南京廣記憶①：衡廣選線往事·電掣風馳千嶂裏，江河山海一線牽
之前給大家承諾過的，六月份的考察結束之後抽空會專門介紹一下衡廣複線的建設及周邊相關細節。
然後鴿到了現在對吧。
因為隔壁 @Ek0182 已經在寫老粵漢的東西了。我就懶得搞了。
但是不行。對不起我花百把塊錢買的書。
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這篇文章將基於這本《衡廣鐵路複線建設技術總結》上的資料展開，同時輔以我個人實拍照片和《衡廣鐵路複線建設》紀念畫冊上的圖片作為展示。
這個坑年代很久遠了，大概是去年年末或者更早， @香茶 邀請我參與大型人文地理歷史鐵道科普研究考察團隊的時候。因為很早就耳聞老京廣線南段的豐富科研寶藏，之後經歷幾輪實地考察之後順便對改線後的衡廣複線展開了研究（沒錯，高考前還在浪），挖掘出了不少好東西。
那麼，粵漢一夢，衡廣通途。未竟的故事，且聽我們細細為你講起。
近兩個甲子前，在這片南國土地上，破開泥土的並不是春筍，而是鐵鍬。
這是百年前的老粵漢，是風雨飄搖的貧弱之國的鋼鐵動脈。她繞過廣州的城府，沿著北江一路向北艱難跋涉，在武湞交匯的地方歇一歇腳。
這一歇，便是二十年。
荊楚大地的中南端，在百年前釘下了第一根鋼軌，自長江北岸的一聲汽笛，猶如霞光刺破黎明。
這依舊是百年前的老粵漢，容顏不改。她小心翼翼地踩過江漢平原密集的水網，穿過風中裹挾著魚米香氣的洞庭湖，沿著湘江溯流向南，在長沙隔著橘子洲頭揮一揮手，再到株洲稍作停留。
這一停，也是二十年。
對她來說，二十年太久，長得足以翻山越嶺，足以讓她磨破腳板在武江峽谷內蜿蜒前行，再一路風塵奮不顧身地奔向她望眼欲穿的郴州、衡陽。對她來說，這是廿年一夢。她年復一年地穿過青石板，泥漿路，村莊，河流，高山，穿過一羣人的童年，青年，中年，老年，她是地理，也是記憶。
當大地再度煥新之時，她終於夢到了那條來自北方的京漢，再不是君住長江頭，我住長江尾。可當手拉手跨過長江，她們疲憊的身軀卻無法承載雄偉的鋼鐵洪流。嶄新的軌道沿著京漢向南鋪到了衡陽，她卻怎麼也等不來屬於自己的那一半。
又一個三十年過去，她已垂垂老矣，卻欣喜地發現日思夜想的另兩股平行線即將來到她的身旁。她換上嶄新的衣裝，深吸一口氣，一頭扎進湘南粵北的莽莽羣山，在南嶺與大瑤山深處留下自己的回聲。她從此不必艱難跋涉，曲折前行。如今在她身上穿行的，不再是笨重的蒸汽機車，而是風馳電掣的電力機車。
這是重生後的衡廣複線，改變的是面貌，不變的是繁忙和活力。
讓她駐足二三十年的湘南粵北的崇山峻嶺，正是老粵漢最精彩，最精華，最吸引人的地方，也是衡廣複線工程最為複雜和最值得一提的地方，是我們心目中的湘風粵韻。因此，當談到京廣鐵路及其研究時，這一段線路絕對無法迴避。
衡廣複線工程計劃於70年代上馬，期間經歷了選線改線、停工復工。受限於當時的社會環境以及技術水平，粵漢鐵路的所謂「高標準」在幾十年後看來實則十分簡陋，早已跟不上運輸發展的腳步，線路病害繁多。因此，修建衡廣複線時廢棄和改建了大量的既有線路，它們有的被改造成了公路，有的掩埋在萋萋荒草之中，甚至有些已沉眠水底。
正如你乘火車南下感受到的，如今，江河山海一線牽，列車仍舊飛奔在南國大地，賓士在荒廢了的舊線旁。路過的你可能不再記得起曾經回蕩在山谷裏的回聲，但你一定記得讓人痛不欲生的「大瑤山黑障羣」，記得列車沿著北江一路馳騁時水光接天、一碧萬頃的景色，也許還對牀邊一閃而過的廢棄黃屋子萌生過好奇。這些都來自於衡廣複線的建設。
那麼你會問，為什麼要修建衡廣複線？
先講講粵漢鐵路吧。衡廣複線原為粵漢鐵路的南段。粵漢鐵路修建始於1896年，分為三段進行籌建。韶廣段全長224公里，1901年自廣州開工（其實一開始是先修了廣三段，還是複線，回頭再講。），1916年全線通車。湘鄂段（武昌徐家棚至長沙北）長480餘公里，於1918年9月通車。韶關至株洲段400多公里因地形複雜、工程艱巨一直受到拖延。株韶段於1929年開工，1933年完成韶樂段，1936年4月28日通車到株洲，同時粵漢鐵路全線宣告接通，全長1095.6公里，接軌點為現湖南省郴州市太平裏站。
如前文所言，粵漢鐵路和京漢鐵路均因技術標準低、設備簡陋而遭遇運能瓶頸。1957年武漢長江大橋建成後，京漢鐵路和粵漢鐵路得以連接成為京廣鐵路，並開始複線施工。至60年代末，京廣鐵路豐臺-衡陽茶山坳段1755km已建成複線，而衡陽以南至廣州剩下的540km仍為單線。70年代中期，衡廣段運能運量之間的矛盾日益突出，已到了捉襟見肘的地步。而運量需求仍在不斷增長，改革開放的形勢也說明複線工作應該儘快擺到檯面上來。
京廣鐵路京漢段因大多在平原地區，在建設複線的過程中基本遵循了原線路走向，除去原有橋樑技術指標和城市建設問題外幾無改線（至今重大改線僅有三次：50年代末平漢鐵路鄭州黃河橋退役，將線路改為嘉應觀黃河大橋，該橋運用至2014年退役；2005年京廣鐵路雞公山-楊寨區間改線，將原複線拆除；2012年石家莊地面鐵道地下化改線）；而衡廣段由於地形限制及地質複雜，改線工作刻不容緩卻極難展開。
在全段540km中，有424km為地質不良區段，448km穿過丘陵和山地地區。
這些山地和丘陵是什麼？是南嶺山脈：九峯山、大瑤山、褶嶺；是武江、北江的峽谷。
還有讓人頭痛不已的石灰岩溶、泥岩黏土。這些不良地質加上南國充沛的降雨，讓既有線常年遭受各種路基病害。
除此之外，京廣線運輸繁忙，衡廣段單線更是忙上加忙。在繁忙的運行中施工，更是給改線工作帶來極大的挑戰。
1975年衡廣複線立項，並開始勘測和建設。1976年短暫停建。1978年正式開工。到了1981年，由於國民經濟大調整，壓縮基建戰線，衡廣複線被迫停緩建。4月國務院工作組到廣東調查交通運輸問題後指出要千方百計加快施工。1982年衡廣複線得以再度復建。1988年11月26日衡廣複線全線通車，1989年完成配套。
以下幾個項目，是一些重點地段的建設方案。在此簡單地介紹一下。
衡陽樞紐
衡陽是京廣鐵路、湘桂鐵路以及後期新建的衡茶吉鐵路、衡柳鐵路交匯樞紐。衡陽站曾在60年代末隨著武昌-衡陽複線改建而擴建過，採取編組站與客站並列布置的佈局。
除此之外，806、807、103倉庫、鋼廠、機械廠等上十條專用線都在衡陽交匯。
1974年的研究報告中，為衡陽樞紐設計了十個改建方案。這十個方案中，有八個是對老站場進行改擴建。但由於衡陽站四周已被各類建築物所包圍，進行擴建施工難度很大。於是這些方案幾乎全被斃掉。
之後鐵四院又做了五個方案，其中三個仍不死心的是擴建方案，兩個是在茶山坳新建下行場。擴建方案的優勢是減少機走、便於管理、對城市建設影響小。由於仍有無可避免的缺陷，擴建方案又被斃掉兩個，剩下一個和編組站全遷茶山坳方案進行最終對決。
一號方案 編組站全遷茶山坳
茶山坳北側和西北側增建衡北編組站，京廣線在茶山坳以南過耒河大橋後上下行換側。衡陽站北場改建為貨場，南場改建為客車整備所。
二號方案 擴建老站，三級三場
在衡陽站南場南頭增加到達場，南場改為編組場，北場改為出發場，客站遷往北場西側。湘桂上行線沿三角線向南至165醫院處掉頭接入到達場。
方案二由於佈局過於密集、操作難度大，且免得飛機場和編組站擱一塊容易被炮轟，衡陽市和廣州局一再欽定將編組站遷出。於是現在的衡陽樞紐佈局大致和第一方案相同。
郴州-坪石越嶺地段
郴州-坪石處於湘粵兩省交界和南嶺地段。京廣鐵路在此處翻越南嶺。
原粵漢鐵路選擇在郴州市南鄧家塘埡口通過，此處黃海高程標高320m，是全線最高處。由於地形限制，衡廣複線依舊只能選擇在此處通過。
整個越嶺地段是剝蝕的低山區地形，但白石渡-新巖下湘粵交界地段，植被茂密，高山陡坡深谷綿延起伏，同時又融合砂岩、泥岩、溶洞、地下暗河等多種惡劣地質。
郴州-坪石段建成於1936年。這71.2km的既有線最大坡度達到了驚人的11.9‰（換算），需要採用雙機牽引。1982年之前，此處採用雙機蒸汽牽引，1982年後將本務改成西瓜。由於地形與技術的限制，少修橋樑隧洞，既有線這一區間彎道眾多，基本沿著半山腰行進。而原有線路凈空條件差、限界狹窄，車閘狹小簡陋，橋樑質量差。這使得整個區間段都要考慮重新選線。
本來這段線路，如果考慮自然坡降的話，起碼還是10‰這個數量級的。但是作為京廣線這一南北重要幹線，考慮運行實際情況，初測分別做了六個方案，三個是單機坡6‰的方案，剩下三個是雙機坡12.5‰的方案。
單機坡方案分為越嶺隧道5700m（1960年），6160m（1976年），4700m（1976年）三個方案。
南嶺埡口最低高程在320-350m之間。如果採用6‰的坡度，從260m高程處爬升到320m就必須要沿著山腰修建迂迴展線，橋隧相連，工程量大。而如你們所知，原有的粵漢鐵路在此處亦是採取迂迴展線，彎多得坑死人。為了少做這種喫力不討好的不合理工程，初步設計決定還是採取長隧道穿山的方案。
但是這段山體在強烈的地質構造下，斷層密集，縱橫交錯，再加上地下水沖蝕，溶洞和地下泉眾多。所以隧道修建必須小心翼翼，精確確定平面位置，不然一不留神就挖成水渠了。
針對這些情況，勘測時進行了大面積地質測繪和物探，結合水文地質資料，發現其實整個臺地西側受到的影響較小。於是做了三個隧道方案。
1、越嶺隧道長6160m方案
線路在K1914-K1919段設計周家隧道取直。坳上站後設計複線繞離既有線改走萬壽大橋、陳家灣、海壠口、堆上，並在胡家灣進入南嶺隧道，在既有線K1941+860m路基下方出洞，跨過小溪經漳橋村，過漳河二號隧道於既有線右側引入太平裏站。出太平裏站後繼續在線路右側雙線繞行，在K1956+470m處與既有線平交換側，穿過裏排隧道和裏排大橋，再度與既有線立交兩次後經車灣大橋在白石渡既有車站右側（實際施工時改為左側山坡）設置新站。出白石渡新站之後，穿過白石渡村跨既有線換至白沙水右岸雙繞至K1968+700m處換至左側雙繞，出新碓磑（duī wéi）沖3號隧道後下行線利用原新巖下大橋，上行線新建大橋至新巖下站（已撤銷）與下行線並行至坪石北。
2、越嶺隧道長4700m方案
在胡家灣之前，該方案與方案1共線，越嶺隧道進口在胡家灣西側，穿過花園裡、扶塘下洞村下方在廖家灣西側出洞，經一段800m左右的長路塹後沿湘粵公路（現G107）後跨樟溪在公路右側陡坡延伸。後經石壁下、螃蟹嶺、下楊家，在坳背跨湘粵公路，經紊公山進入漳河隧道。 出隧道後引入太平裏站，其後與方案1共線。
3、越嶺隧道長5700m方案
在坳上車站前，該方案走向與方案1基本一致。出坳上站後線路離開既有線跨坳上溪，在既有線左側經坦嶺、蛤蟆石、橋頭、陳家嶺，在洪水井村進入越嶺隧道，穿過江村壩、臘園鋪、褶嶺頭村地下，於既有線褶嶺隧道左側山坡出洞，於既有線換側跨漳河後進入漳河隧道，出隧道後與既有線並行引入太平裏站。
勘測後發現方案3存在以下問題：一是越嶺隧道進洞前有一段長1500m的深路塹，該路塹在進洞前穿過一條小溪，計算流量達50~60m3/sec，原設計擬將溪流改在越嶺隧道洞門仰坡上流過，溪流過鐵路後在深長路塹坡頂與深塹平行很長一段距離，萬一暴雨水流漫渠翻入路塹，則長路塹將成為泄洪通道而中斷行車；二是根據勘探資料，越嶺隧道在臘園鋪村附近有一條平行地下暗河，施工難免出現大量地下水湧入坑道，給工程處理帶來麻煩；三是在深長路塹之前有一段高填土，最大中心填土高23m，佔用良田好地多，圖源比較困難，如建橋又多為岩溶橋基。
方案2存在的問題也類似：雖然越嶺隧道長度最短，且由於接近騎田嶺山體，有部分花崗巖侵入體，能減少岩溶和地下水帶來的威脅，但是同樣接近斷層地帶，向廣州方向採取上坡，洞外同樣有深長路塹，施工和養護同樣具有隱患與威脅。並且線路總長度相比方案1還多了3.8km。
但是方案1的地質情況也十分複雜，一條隧道通過四條斷層，土質極差，在隧道標高處附近還有大型溶洞，且地下水湧水量每晝夜在8000t以上，在開挖過程中岩溶湧水突泥是十分嚴重的。
再來說說12.5‰的雙機坡方案。
雙機坡方案分兩灣洞、廖家灣、兩隧道三個方案。
1、兩灣洞方案
在郴州-槐樹下區段，線路利用既有線東關、芳頭橋和虎形坳隧道。槐樹下-坳上區段增建第二線在K1915+400m處以周家隧道取直。坳上-良田採取雙線繞行避開良田滑坡，經塘沖灣、鋪上、良田鎮，在梘石塘與既有線相接並行後換至左側雙繞，在兩路司附近設鄧家塘新站。出站後經兩灣洞、江南村、對門江、鐵山裡、平原村，上行單繞下行利用原漳河橋，出太平裏後在小溪橋上游新建雙線橋，過橋後經隧道取直，在既有白石渡站西側山坡設白石渡新站，沿用白石渡以南線路，上行線局部單繞，並新建碓磑沖新雙線隧道，在新巖下新建上行線大橋。
江南村處設計標高受兩灣洞暗河泄流能力控制，歷史上曾有暗河宣洩不暢造成洪水漫過埡口的現象。於是就設計了個又大又深的排水溝以防大雨不斷線路中斷。
2、廖家灣方案
在鄧家塘以北，該方案與方案1一致。站北端以後本方案利用既有線改造，將既有線鄧家塘站改為複線車站，後繞至溪流右岸山坡眼神，在下麻石窩與前文提到的單機坡6160m方案相接。
3、取直兩隧道方案
在鄧家塘以北與前文所述兩方案一致，在K1939+600m處截彎取直，設置1280m、1560m隧道兩座，在褶嶺隧道出口與雙機坡兩灣洞方案相接。方案2的優點就是線路利用較多，但工程量大，投資多，還會干擾本就繁忙的運輸。方案3地質狀況更為惡劣，投資更大，直接被斃掉。
相對來說，單機坡方案線路更短，長期支出少，施工方便少幹擾且少不良地質，在長期運營中節省補機，提高運輸效率，就是隧道難得打，銀子花的多（相對雙機坡多了5944萬，1976年）。雙機坡方案造價省一點。最後輪到單機坡1號方案（6160m）和雙機坡1號方案（兩灣洞）最終對決。
這兩個方案，雙機坡並沒有用足坡度，單機坡也沒因為執行高標準而忽略自然地形條件。說白了這就是個近期和遠期投資和標準的比較。如果衡廣複線只是一條並不繁忙的線路，為了縮短工期、節省投資，考慮雙機坡是有道理的。
其實設計時人家甚至說，「即使將來採取單機牽引，也可以結合牽引動力的發展把減緩坡度的投資用於研發大馬力機車上面」……
但是衡廣複線是我國南北大動脈的重要組成，運量不斷增長，運輸十分繁忙，行車速度要求不斷提高，免得以後又得重來一遍把雙機坡改單機坡，鐵道部欽定了單機坡6160m方案，正式建設時將隧道長定為6058m。
坪石-樂昌武水峽谷地段線路方案
到了大家都喜聞樂見的部分了。這個在中國地圖上都能找得到的大彎，相信稍對京廣線有所瞭解的人都應該知道，在1989年之前，乘坐南下的火車，都要沿著峽谷邊緣繞一陣子。
有關於粵漢鐵路故道（2006年前又稱為坪樂支線）可參考下文觀看。
海子網圖片掛了，現在無解。我這裡保存了原作者的部分圖片，但尚未徵求原作者同意，恕不能公開。
【 普 語 播 報 】 丐 段 工 作 報 告 之 舊 京 廣@觸 目 驚 心(完)
這一段位於南嶺山脈南麓的瑤山山區，整個地勢北高南低，山脈呈東北走向，武水迂迴曲折繞於羣山之中。在九峯峽谷河段，河道急度彎曲，深槽淺灘交替，著名的九瀧十八灘就在這裡。武水兩岸山巒疊聳，植被茂密，溪溝縱橫，溝深狹窄，谷地陡峭，多懸崖峭壁，地形險要，交通阻塞。
坪樂之間既有鐵路自建成至複線施工時，已有近五十餘年。沿線地質不良，且線路標準低，選擇在武水左岸蜿蜒曲折，曲線多半徑小，最小半徑僅229m，橋涵孔徑不足，暴雨季節線路經常被沖毀，一到雨季就塌方。隧道限界不足，車站站場狹小，這53公里的線路中就密密麻麻布置了11個車站，線路本身已超飽和運行，運量又在不斷增長，使得坪石成為全國有名的墩。故急需改建。
但是改建不是說改就改的。廣東省打算在樂昌峽修建水庫，所以方案研究跟這個水庫關係密切。設計採取了廣東省水電局提供的155m高水位方案作為控制標高。
如果不考慮水庫的話……
一口氣就做了六個方案。
- 武水西岸雙繞
- 四跨武水西岸雙繞
- 武水西岸單繞，既有線彎道改造為r≥400m
- 四跨武水西岸單繞，既有線彎道改造為r≥400m
- 四跨武水西岸單繞，即有線僅延長股道
- 九峯隧道前西岸雙繞，九峯隧道後西岸單繞，既有線彎道改造為r≥400m
如果考慮水庫的話……（必須考慮）
- 武水西岸雙繞取直長隧道（就是大瑤山隧道，原先設計是從園螺角才跨武水的）
- 武水西岸雙繞岐門跨武水越嶺
- 武水西岸雙繞抬高
怎麼看都是大瑤山最短嘛。不僅避免幹擾既有線運輸，根除路基病害，提高運行效率，投資還小一點。唯獨就是這個隧道難得打，打過去還會打到大斷層。一開始還打算沿用武水東岸的既有線直到園螺角跨武江，後來嫌太麻煩了直接改在白麪石跨江了。
做設計的時候還研究過修建兩座單線隧道而不是修雙線隧道。如果間距太小，就有一個隧道在錯落體範圍內，如果間距太大，雷公尖隧道就會變成一側雙線一側兩單線隧道，跟一條大褲衩一樣。同樣大瑤山隧道也要做成一條褲衩。這個方案被斃了。
白麪石方案中，又做了人字坡土嶺設站、單面坡土嶺設站、人字坡土嶺不設站的方案。人字坡對施工和排水有好處，但是這樣就得把土嶺站吊在半山腰上，出口往天上抬三十米，還得搭棧橋，搞毛呢。不設站吧，一個大瑤山隧道就14公里，羅家渡-張灘站距27.3公里，張灘-樂昌站距才3.8公里，行車調度又不好搞，乾脆就改成設置線路所吧，做一個雙八字渡線。
於是批准。1987年5月6日，大瑤山隧道貫通。
這麼長的隧道，搞內燃和蒸汽都有通風問題。在修建大瑤山隧道時，鋪軌車是蒸汽機，由於在洞內無法燒爐子，只好在洞外燒好爐子保溫，用餘熱加熱蒸汽進洞工作。在設計之初就考慮了電化方案。
但是郴州-韶關這段，為了節省初期工程投資，在確定複線全段電氣化之前，曾經考慮過僅電化坪樂隧道羣的電化擺渡方案：就是下行列車由內燃機車牽引至坪石站，在前頭加掛電力機車，內燃機無火附掛，由電力機車牽引至樂昌，在樂昌解掛，由內燃機車繼續擔當本務。上行同理。
然後發現這樣的話電力機車架修定修中檢都得長途回送或者回廠。如果設了大修庫，等到全線電化之後交路又變得十分詭異，或者廢棄庫房。這不是喫飽了撐的嗎。還有內燃機在這一段不解掛，相當於白白佔用機車臺數，不划算。
更重要的是，由於前文提到的大瑤山隧道造成的超長站距，如果在羅家渡或者張灘設牽引變電所，會導致坪樂兩端的供電臂極不平衡，電力機車牽引負荷對線網產生的電流諧波影響將嚴重影響地方電力系統的安全運行，且若該變電所檢修，整個大瑤山區間的牽引供電都會崩掉，導致全線停駛。
鑒於這麼多幺蛾子，還是放棄擺渡方案搞全段電氣化吧。
現如今，武江沿岸的老線已沉眠水底。無人能再度一睹它們的原貌。
飛來峽水庫地段改線
沙口-波羅坑南這一段，線路大部分位於北江東岸，沿岸堆積斜坡多，滑坡成羣，像九度灣工區都是既有線著名病害點。波羅坑-連江口，位於北江峽谷地段，山高坡陡，地形起伏，河道狹窄彎曲。路邊還經常塌方落石，中斷行車。連江口到潖江口，路基標高不足，隨時被水淹沒，雨季長期被水浸泡，容易塌方。潖江口-源潭稍微好一點，畢竟不臨江了。
為了壓縮投資，沙口-波羅坑區間曾考慮高低線方案，先修一條單繞線，將既有線保留，等水庫正式開建時再新建另一條單繞。1983年取消該方案，改為全雙繞。
因為當時不知道飛來峽大壩到底打算建在哪，所以有三個壩址方案。
此處方案，上段（昇平壩址以北）走向基本一致，僅下段有區別。
昇平壩址做了三個方案。
方案1A 昇平天然滯洪方案
複線雙繞由松塘經香爐坑至石黎塘與既有線並行至源潭。
方案1B 人工分洪江口方案
複線雙繞由松塘經香爐坑至石黎塘與既有線並行至潖江口改為右側雙繞。
由於該方案跟潖江分洪區的設施有衝突，搞不好還要再改一次，於是斃掉。
方案1C 人工分洪黃口方案
複線雙繞由松塘經黃口至源潭。
江口壩址又做了一個方案。
方案2 江口天然滯洪方案
複線雙繞由松塘經王竹塘至潖江口與既有線並行至源潭。
橫石壩址也做了一個方案。
方案3 單庫調洪方案
其實已經被槍斃過一次了，84年二次選址的時候又拿出來討論一次。
複線雙繞由連江口1號隧道經朱田村、福田、舊橫石隧道至新村與既有線並行至源潭。
最省錢的是方案3，方案1最貴。但是方案3後來還是被槍斃了。由於方案1能夠滿足建設飛來峽工程的需求，使得北江洪水得以控制，且顯著提高線路標準，以橋代路，於是就決定使用昇平壩址潖江口滯洪方案。波羅坑-連江口區段，直接採取雙線繞行，以避開病害。
複線建成後，老線有很多路段已被改成現在的銀英公路。
廣州樞紐
急什麼，接下來會有專題介紹。先鴿了。
1988年11月26日，衡廣複線提前36天全線貫通。12月26日，舉行通車典禮。
下一篇我們就介紹一下修衡廣複線所廢棄的一些線路吧。其實之前很多人都寫過的。
鳴謝
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香茶：【新老京廣鐵路】兩個時代的守望 2018.1.18更新
參考資料
《衡廣鐵路複線建設技術總結》
《粵漢鐵路株韶段工程參觀便覽》
《粵漢鐵路株韶段工程記載彙刊》
Satellite Image ? USGS，1969
?2018 @df7c5117 轉載或演繹請務必徵求原作者同意，並署名。本文拒絕商業性使用。
?2018 transpotter × toocheer
?2018 LJR / The Charm of Transport
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