中國的合資汽車產業體系是一個很有意思的樣本，按照現行的法規，國外的汽車企業要在國內實現投產，必須要與一家中國境內的汽車企業完成合資且中方資本的佔比要大於等於百分之五十，同時，一家國外的汽車企業的合資對象最多不能超過兩家。

▲在21世紀初期，一線汽車企業基本完成了兩家合資企業的建立

起初，能夠響應這一政策的國外汽車企業寥寥無幾，於是在上世紀90年代末期掀起第一輪合資熱潮的時候，各家幾乎都是在探索。

然而，經歷了千禧年之後的私人汽車消費市場的大爆發，在2003年左右，第二輪的合資汽車企業數量出現了一個爆發式增長的階段，在短短數年時間內，國際上一線的汽車企業也都在中國完成了兩家合資企業的建立。

企業本質就是追逐利潤，於是，同一品牌在國內選擇不同合作伙伴成立的兩家合資企業雖說同屬於一個品牌，但是在國內卻形成了相互博弈的關係。而海外的資本也巧妙的利用這種博弈關係在兩家合資企業之間攝取了法規內的最大化利潤。

▲一分爲二，使得同一品牌下兩家合資企業間存在着博弈

於是，將同一品牌的兩家合資車企放在一起來對比，就會如同看宮廷劇一樣精彩。

今天車轍君就來跟大家聊一聊東風本田，並嘗試性的探討一個問題，東風本田爲什麼就幹不過廣汽本田呢？

我們先看一組數據。

根據2018年本田中國發布的產銷狀況來看，在2018年，本田中國終端銷量爲1432291輛，相比於2017年減少不到1萬輛。在整個車市都下行的情況下，這一成績的取得足以說明日系車在2017年所呈現出來的強勢。

其中，廣汽本田在2018年交出了735276輛的成績，同比微增0.6%。而東風本田全年終端累計銷量爲697015輛，下滑4.1%。很顯然，這一次東風本田明顯的拖了後腿。

▲在經歷了2017年的高速增長後，2018年的東風本田明顯放慢了步伐

而在一年前的2017年，情況還真不是這樣的，彼時，廣汽本田僅實現了9.6%的增長，以714282輛的成績收官，而東風本田則以22%的大幅增長收穫了727025輛的成績。在創下歷史銷量新高的同時，東風本田也第一次超越了廣汽本田。

只不過，這種情況並沒有持續太長時間，一路大幅增長的東風本田也一如其快速上漲的銷量一樣，落在了廣汽本田的後面。

所以這個問題就來了，東風本田爲什麼就幹不過廣汽本田呢？

俗話說，凡事都得講個先來後到，作爲第一批進入中國市場的合資企業，廣汽本田對於中國市場的適應性顯然會更好。

▲廣汽本田算得上是第一批在中國市場敢於吃螃蟹的企業

從嚴格意義上來講，廣汽本田也算得上是第一批在中國市場敢於吃螃蟹的企業。

1998年年初，廣州本田正式掛牌成立。而它的前身，就是那個出師未捷身先死的廣州標緻。

可以說，作爲第一批進入中國市場，同時也是第一家倒在中國汽車產業合資道路上的企業，廣州標緻的失敗給後來者廣州本田提供了一個很好的反面教材。

作爲第一批進入國內的合資企業，廣汽本田在私人汽車消費市場爆發之前誕生，在初期的發展過程中汲取廣州標緻失敗的教訓，也以雅閣和奧德賽的全球同步更新在市場上站穩了腳跟。

▲相比之下，東風本田就有點暴發戶氣質了

東風本田則是在私人消費市場已經爆發之後才誕生的合資企業——在2003年下半年，東風本田正式掛牌成立。

由於一來就趕上了市場的大爆發，同時其投產的首款車型CR-V也很好的迎合了剛剛有雛形的家用城市SUV市場的消費需求，所以東風本田在誕生初期並沒有一個逐漸發展的過程，而是一出生就獲得了極大的銷量。

和那個時候同時期誕生的合資汽車企業一樣，東風本田的誕生多少都是帶着些暴發戶的氣質的。

作爲一個暴發戶，在收穫大量銷量的同時，東風本田也必須承受因爲暴發所帶來的弊端。

比如說初期加價導致的市場口碑跌落，以及那層出不窮的質量問題。其實，這在一定程度上也可以看出東風本田在應對公關危機的時候不夠老道的地方。

▲雖然都是本田，但是東本和廣本的文化是截然不同的

其實，這也反應出兩家企業的文化是不一樣的。

雖然都是本田，但是東風和廣汽這兩個定語是存在着差異的。作爲老牌央企，東風對於市場的敏感度顯然不如廣汽，而國企那種好大喜功的勁頭也讓東風本田在產品投放方面並不如廣汽務實。

眼下，於東風本田而言，最大的問題就在於，中高端車型難以突破。

進入21世紀的第二個十年以後，隨着東風本田的持續蓬勃發展，對於中高端車型的需求開始擺上檯面。

然而，這一細分產品一直是廣汽本田的自留地。雖然都是屬於本田，但是定語的差異就直接導致了東風本田和廣汽本田在引入中高端車型上出現了博弈的情況。不過本田倒是很聰明，在強勢的東風本田的訴求下，幾乎把給到廣汽本田的中高端車型都一一對應的給到了東風本田。

▲思鉑睿開啓了東本靠攏廣本的時代

然而，本田中高端的車型放在兩個不同的銷售渠道下銷售，結局是截然不同的。

在2009年，東風本田正式推出了歐版雅閣的國產版——本田思鉑睿。這可以看做是東風本田和廣汽本田開始在產品方面趨同的開始。

思鉑睿與雅閣採用相同的平臺和動力，二者價格相近，但是定位有了一個明顯的差異化，思鉑睿會更加運動。不過，思鉑睿自上市以來就一直生活在雅閣的光環之下，成爲中級轎車市場的一個邊緣化車型。

或許是發現了這種差異化起不到最終的效果，所以從思鉑睿之後，東風本田與廣汽本田的產品策略就完全趨同。只是，無論是UR-V還是本田Inspire，東風本田的同款產品似乎都活在廣汽本田的陰影之下。

▲東本的中高端車型難以扛起大旗

以2018年的銷售數據來看，東風本田UR-V累計完成銷量45865輛，而廣汽本田的冠道則交出了80847輛的銷量。

在中高端的轎車市場，這種情況就會更加的明顯。

2018年12月，廣汽本田雅閣交出了一份20064輛的月銷量。而同款的東風本田Inspire只完成了4887輛的銷量。同樣的車型賣出了截然不同的銷量，這隻能說明東風本田的營銷的確存在着很大的短板。

以車轍君的經驗來看，東風本田的中高端車型營銷普遍存在着目標客戶定位不清晰，不會講故事以及過度的貼靠廣汽本田的情況。

舉個最簡單的例子，東風本田Inspire到目前爲止都還沒有一個像樣的中文名，車轍君在寫到這款車的時候先是上網找到了車名以保證沒有拼錯，然後以複製粘貼的方式完成的後續工作。

▲一直都生活在廣本光環下的東本中高級車

至於UR-V，應該有不少車主還要去解釋和冠道之間的關係。

很顯然，這就是營銷和產品設定的問題。

從產品的角度來看，東風本田的造型策略是以更誇張和更炸裂的細節構成與廣汽本田的差異。不過除了艾力紳能夠有所起色之外，其餘的車型很顯然並不能夠適應市場的需求。

▲CR-V和思域依舊是東本的主力

其實現在回過頭來看東風本田的支柱車型，依舊是思域和CR-V這兩款緊湊型的產品。一方面，緊湊型的定位使得這兩款車型自帶銷量光環。另一方面，相對東風本田的其他車型更原汁原味的設計也使得這兩款車型的辨識度會高得多。當然，最終還是要感謝廣汽本田沒有投產這兩款車型。

說到這裏，車轍君覺得可以爲這個問題給出一個結論性的回答了，暴發戶式的發展讓東風本田的產品投放多少有些冒進，而營銷和公關處理方面的短板也沒有很好的去彌補這種冒進所引發的事故。

所以，像B柱斷裂門這一類圍繞着東風本田的故事，還會在繼續下去。

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