礪石導言：在空客與波音的激烈競爭中，空客首先做到保證自己不犯錯，然後等着敵人先犯錯，就自然贏下了這場競爭。

　　高冬梅 | 文

　　據澎湃新聞報道，3月25日，歐洲飛機製造商空中客車與中國航空器材集團在法國巴黎簽署了採購300架空客飛機的協議，其中包括290架A320系列飛機及10架A350XWB系列飛機，總價值350億美元。

　　英國《金融時報》評價，這筆交易對空中客車主要競爭對手波音公司來說是個打擊，在短短5個月內發生兩起空難後，波音正努力恢復市場對其暢銷機型737MAX的信任。

　　實際上，3月10日埃航空難發生之後，就有評論認爲，波音737MAX客機空難最大受益方應該是其近半個世紀的競爭對手，與其共同構成航運業雙寡頭的歐洲空中客車公司。

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　　半路殺出的冤家

　　空中客車公司誕生於世界航運業的寬體機戰爭時代，代表歐洲與美國對抗。故事要從世界航運業發展史說起。

　　大家所熟知的波音公司，其實是1997年時原“波音公司”與“麥道公司”合併的產物，而最初的波音公司創立則要追溯到1916年。

　　波音公司總部設在美國芝加哥，共涉及五大業務：商用飛機，國防、空間與安全，工程運營和技術，波音公司資本，波音共享服務集團。2018年，波音公司的銷售額達到1100多億美元，在2017《財富》全球500強中排名第61位，在2018“世界最受尊敬的公司”中排名第25位。無論是體量還是影響力，波音都可以說是家大業大，所以對美國的影響也大。

　　大家最常見的737、747這兩款商用客機就是波音的產品。波音737誕生於1967年，是中短程客機中的雙引擎飛機，是航空史上最暢銷的商用噴氣式飛機，生命線延伸了60餘年；波音747首飛於1970年1月，是全球第一架四引擎的遠程客機，迄今爲止共交付了超過1500架，其最新型號747-8在2018年仍然有着不俗的訂單。

　　波音707、波音737等都是單通道飛機或窄體機，但是在60年代末，航空市場開始快速增長，航空公司需要更大的飛機。於是波音737系列一代比一代長，最新一代737MAX最長的型號已經將近44米。波音747設計採用的是通過增加機身寬度的另一種提升載客量的方案，投入市場之後，反響特別好，導致全球廠商及航空公司都打起了寬體機的主意。這一時期在世界航運史上被稱爲“寬體機戰爭時代”。

　　因爲不滿於美國長期對航運業的壟斷，歐洲各國加強在航空技術領域的合作，“共同開發和生產一架‘空中客車’”，並於1970年成立了空中客車公司，其第一個產品是全球第一臺寬體雙發飛機A300，在1974年投入使用。因爲A300僅有兩臺發動機，又是寬體機，所以其經濟性、舒適性尤其受到亞洲航空公司的青睞，波音爲此還專門推出了雙發雙通道飛機767來對抗。

　　A300機型的短暫成功使得空客公司掙到了第一桶金，有了資本設計下一代飛機，而A300機型在航程設計上的缺陷讓空中客車公司必須製造自己的窄體飛機，以便與波音737展開競爭，於是空客A320被提上日程。

　　上世紀80年代，波音737客機已經組裝了1000架，接下來幾年隨着全球經濟形勢好轉，航空客運開始井噴式增加，競爭變得更加激烈，空客A320成爲其在窄體機市場的又一個全新對手。

　　A320系列的第一名成員A320於1984年上線，1987年首飛，1988年交付，家族擴大到包括首次交付於1994年的A321、1996年的A319和2003年的A318。A320系列在商用飛機中首創了數字電傳操縱、飛行控制系統。該機型也成爲第四代民航客機的鼻祖和開端。

　　由於空客320系列的不斷推出，波音不得不更新自己的飛機，打造了737系列的升級版本737NG系列，以對抗A320。該機型包括了737-600、700和800型，比起之前的737OG系列和737CL系列，新的NG系列開始使用CFM56渦扇發動機並對其機翼、載量等多項性能進行了較大的改進。

　　波音737家族和空客320家族是一對歡喜冤家，在不斷鬥爭、不斷革新中不斷成長。2010年，空客宣佈發佈最新一代空客A320neo（2016年交付第一架），並在2011年6月之前就獲得了1000多個訂單，同時在2011年7月打破了波音與美國航空公司的採購壟斷，美國航空公司訂購了130架A320neo飛機。爲此，波音付出了非常慘痛的代價。

　　不甘示弱的波音推出了737MAX系列，就是在這次競爭中，波音犯下了引發737MAX8連續兩次墜機的大錯。

　　根據《紐約時報》3月23日的報道，2011年春天，爲了與競爭對手空客搶佔市場，“波音737MAX計劃三個月就誕生了”。

　　波音十年來的專屬客戶美國航空公司的“背叛”，不僅讓其失去數十億美元的銷售額，還會導致數千人失去工作。爲了挽回這個大客戶，波音決定放棄需要10年時間的新型客機研發計劃，轉而更新其主力客機波音737，並承諾改進型號能在6年內完成。

　　據一名前波音設計師透露，爲了完成這一承諾，工作人員被迫以雙倍速度工作，一個團隊有時可以在一週內交出16張技術圖紙。“期限被壓縮到了極致”，波音工程師回憶說。

　　儘管737MAX項目的工作節奏非常“瘋狂”，但波音現任及前任員工均表示，他們對飛機的安全性充滿信心，“我們不會袖手旁觀，讓空客搶奪市場份額的”。

　　最終，美國航空公司分別從波音和空客公司購買了數百架飛機。截止到2019年1月，存在設計缺陷的波音737MAX系列飛機已經在全球拿下了5011架訂單，總價超過3萬億人民幣。

　　在鉅額訂單、豐厚利潤面前，波音最終屈服於資本，爲了利潤而放縱一款設計有缺陷的飛機繼續大賣。

　　這樣的決定不難理解。截止2018年上半年，波音737家族總訂單數量爲14703架，已交付10030架，而空客A320家族總訂單14157架，已交付8074架，數量上可謂旗鼓相當，但是空客A320系列飛機比波音737系列飛機晚銷售了將近20年。

　　空客公司是實打實地憑藉實力逼瘋了老牌飛機製造霸主波音，讓其頭腦發熱主動犯錯。

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　　共促世界航運業發展

　　波音和空客在市場上是競爭對手，在設計理念上也根本不同，二者對於操控飛機的“主體”有着不一樣的見解。

　　波音一直以來奉行“人定勝天”的原則，即使在今日航空領域自動化以及飛控電腦相當先進的時候，波音的設計也處處體現出人作爲駕駛飛機主體的重要性。

　　737系列從OG到CL再到現在的NG以及MAX，雖然有六七十年的時間跨度，但駕駛艙的設計風格一直不變，粗重的操縱桿、萬年不變的頂板設計都是爲了飛行員能更快適應新飛機的操作。

　　而空客認爲客機空難很大部分原因是駕駛人員的失誤導致的，如果能用飛控電腦來代替飛行員的部分操作，飛行員就能更專注地駕駛飛機，飛控電腦也能防止飛行員做出越界的“危險動作”，從而避免事故的發生。

　　筆者個人認爲，空客的電傳操縱技術比波音的機械操縱更先進，這也是空客能在40多年內趕上波音的銷量的原因之一。

　　從安全性上來說，還是空客好一些，因爲航空旅行中第3代噴氣客機百萬次起降的致死事故發生率在穩定後小於0.5，第4代的數據小於0.2，而目前運營的空客飛機中絕大部分屬於第4代，波音運營中的飛機僅有B777和B787兩個型號屬於第4代。

　　波音777是空客A380的競爭機型，其事故率遠高於A380。反倒是波音747這個老機型事故率低一些。

　　無論技術還是安全性上空客都更勝一籌，但是爲何二者的最新機型A380和B787兩個飛機從首飛到現在，前者無論是銷量還是利潤都完敗於後者呢？這主要是因爲空客傾向於乘客，主打安全、舒適，波音更傾向於航空公司，主打省油經濟，產生的結果就是波音的耐操度和經濟性都比空客好，所以航空公司當然更喜歡後者。

　　波音以航司爲重的設計理念讓它在與空客的競爭中處於領先地位，例如A320經濟性比不過B738，所以在細分市場上賣的不如738。航空公司並不關心飛機是否舒適，只要還過得去，那肯定經濟性優先，因爲絕大多數旅客也更關心機票能有多便宜。

　　所以，在飛機銷售的戰線上追求舒適的機型賣不過綜合經濟性更好的機型。

　　從航空公司來看，追求服務體驗的航空公司打不過廉價航空公司，要麼維持標準站着死，要麼降低標準跪着活，所以打服務牌的航空公司越來越少。

　　爲了適應市場需求，空客現在也開始推出一排9座的330、一排10座的350XWB了。

　　波音作爲業界元老，現在有點倚老賣老、坐喫山空，近20年最大的錯誤是停產了757，放棄了787-3，不對737MAX做根本性的大改，又遲遲沒有上馬797，這導致其在市場上非常被動；空客作爲後起之秀，從一開始走的就是和傳統航空不一樣的思路，想簡化飛行員職責，讓飛行更容易，飛行員培養更簡單便宜。

　　所以波音的民用客機越做越爛，目前在民航方面越來越落後於空客，不僅是技術的落後，而是責任感的缺失，如果不是政治原因，市場可能還會進一步落後於空客。

　　不過，不管怎樣，還是要感謝這兩家公司，讓人們的出行更方便。二者激烈的競爭換來了航空科技的進步。

　　有波音在，空客就不能拿A330稍微改改就交出個“新”客機；有空客在，波音加緊榨取737最後價值的同時，也在緊鑼密鼓地推出787、77X等新機型。

　　生意場打得你死我活的對手，其實也是惺惺相惜的朋友。如同寶馬在成立一百週年時收到了來自奔馳的祝福一樣：感謝這一百年來的競爭，講真，沒有你的那前三十年，其實很無聊。沒有競爭就沒有了技術創新的比拼，沒有爲了銷售、市場和利潤而進行的博弈，也就更沒有了更先進的設計、更優良的品質和更高分的客戶滿意度。

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　　競爭有時是“等對方犯錯”

　　2月14日，世界人民都在過情人節。位於法國圖盧茲的空中客車公司卻在官網發佈消息稱，將於2021年全部停產曾是這座城市乃至整個歐洲驕傲的最新機型A380。

　　壓垮駱駝的最後一根稻草是阿聯酋航空公司將訂購的空客A380飛機數量從原來的162架削減至123架。空客首席執行官湯姆恩德斯說：“受阿聯酋航空減少訂單影響，同時考慮到目前並沒有來自其他航空公司的實質性需求，A380型飛機已經沒有持續生產下去的基礎。”

　　消息宣佈時恰是A380的對手機型“空中女皇”波音747過完50歲生日的第5天。

　　空客與波音機型的“一對一”競賽由來已久，A380是空客公司研製生產的雙層四引擎、555座超大型遠程寬體客機，航程15200千米，是迄今爲止大型客機的巔峯之作，於2007年投入商業飛行。在研發之初就對標的是波音747。

　　調查這兩款機型的恩怨情仇史可以發現，A380的失敗是一次判斷失誤導致的商業慘敗。上世紀60年代末，始於一場豪賭的波音747橫空出世，可搭載乘客400至600名，取得了出乎意料的成功，到A380進入市場時，已經銷售了1500多架，賺取了鉅額利潤。

　　眼紅于波音的成功，空客於1994年開始着手研發A380大型客機，試圖打破波音747對長線運輸的壟斷。經過不到5年的研製生產，2005年初A380出廠，同年4月首飛。尚未達到最高起飛重量的A380首飛便打破了客機起飛重量世界紀錄。在2006年3月進行緊急疏散測試後A380-800的最大載客數定在了853。

　　空客對此項目投入250億美元，需要銷售420架（2018年的目錄價爲4.45億美元）飛機才能實現收支平衡。在推出A380時空客曾大膽預測，未來20年市場對這款巨無霸的需求將達到1440架。

　　然而現在距其投入商業運營已經過去12年，A380只完成了234架飛機的交付，不僅不能賺取超額利潤，連收回投資都沒了希望。

　　空客下注A380時評估認爲，未來人口會逐漸向特大城市聚集，悉尼、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升，導致機場跑道更加擁擠，起降時刻更爲緊張，最好的解決方案是依靠A380這樣的大飛機來串聯主要的航空樞紐，然後通過轉機中小型飛機分流。

　　波音與空客同樣對航空需求增長前景持樂觀態度，但得出了恰恰相反的結論：未來大型樞紐機場的作用將會減小，客流從主要的航空樞紐分流到二三線機場，“點對點”航線更受歡迎，因此市場更需要中等運力的飛機。

　　於是波音放棄了新款超大型客機的研發計劃，開始建造體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機波音787。目前B787已經拿下超過1400架飛機的訂單，其中來自中國的訂單超過100餘架，而A380在中國只交付了5架。

　　2015年開始，中國航空公司大量開通二線城市與國際一線城市以及北上廣與國際二線城市之間的直飛航線，人們不願意花時間在頻繁轉機上，所以座位數更少、燃油經濟性更高的波音787被更多地使用。

　　從商業上看A380確實是失敗的，但是確實世界環境的變化也是始料未及的。這個項目起始於2000年，那時全球GDP和航空出行需求都處於高速上漲階段，空客項目方預判未來航空出行需求會水漲船高。然而，不巧的是，一年後911事件爆發，全球GDP增速放緩，因爲911事件是民航客機被劫持，旅客的出行意願也大幅下跌。

　　而經濟增長最快，被空客寄予厚望的中國情況也發生了很大變化。爲減緩中心城市交通壓力，“十一五”規劃對全國超大型人口城市進行整頓，人口集聚速度放緩，不僅沒有形成幾個特大的航空中轉樞紐，反而二線機場的客流增速明顯快於北上廣。

　　航空交通運輸需求確實在上升，但是有多少是留給A380的，數字並不樂觀。而且，中國高鐵的發展速度超出了圖盧茲的預料，相比之下，A380的經濟性、乘坐舒適性並不佔優。

　　另外，因爲尺寸過大，A380在交付和渠道方面也有問題，飛機總裝運輸不方便，導致交付週期很長，大尺寸飛機起降都更麻煩，只有在4F級機場纔可以起降作業，不僅一定程度限制了潛在客戶，而且降低了每天平均飛行時間（輪擋小時），加之853的預定載客數上座率不高，導致航空公司無法完成預計收入。

　　以中國爲例，機場和航空公司互爲牽制，機場控制航空公司的起飛序列、停機坪、廊橋等多項權益，並從票價中分走機場建設費。A380要佔據兩個機位的停機坪，並需要上下雙層的廊橋，這需要機場改建，而機場對打亂運營次序的人並不買賬，乾脆把A380從廊橋服務中撤出，移到更寬敞的機場遠機位，由穿梭大巴負責運輸旅客，導致不滿意率大幅增加。

　　給了A380致命一擊的還有一個意想不到的因素，就是中國市場可怕的延誤率。各大航空公司宣稱自己準點率在60%以上，事實上熱門航線、熱門航班經常受到惡劣天氣、“空中流量管制”及軍演的影響，準點率不能保證，各個航班相互換人、換機、拼機十分普遍。

　　2012年全國飛行人次1億次，年總延誤時間2億小時，造成直接損失352億元。但A380機型一旦延誤，換機和備機則非常喫力，沒有足夠的備用機型可供選擇。

　　同時，貨機方面也存在問題，相對於A380來說，747系列飛機在項目初始就被定義爲貨機，有一個無與倫比的優勢是機鼻可以翻起，極大提高了貨物裝卸效率，747-8的平均每座重量也低於A380。對於航空貨運公司來說，有成熟的747機組和機務可用，如果改用A380貨機需要重新培訓和招聘機組機務，會提高成本。

　　另外，由於美國和歐洲政治因素的影響，空客公司享受歐洲政策補貼的事情一直受到波音公司的指責，美國爲此屢屢與歐盟交涉，甚至在歐洲法庭起訴。2018年，歐洲法庭裁決歐盟補貼非法，空客公司停止享受補貼，這個決定直接影響到新機型投放市場的計劃。

　　歐洲人的各種“沒想到”，讓百億歐元計劃泡湯，官僚主義爲不斷的判斷失誤買單。2007年開始交付的A380從2014年開始就沒什麼新訂單了。空客希望中國能夠買更多A380，給出了很多優惠條件，但因南航購買的5架一直虧損，國內航空公司便不再採購。

　　A380項目最終失敗還有一個重要原因是其配套發動機性能不夠卓越，而2004年立項的波音787有了性能提高很多的新發動機，提高了後發優勢。阿聯酋航空是A380最大的客戶，這期間曾希望空客可以做A380neo項目，換上效率更高的發動機，但是空客認爲換髮需要的研發預算和市場預期不划算，給出了A380plus子型號，改進了翼尖小翼，但是對於A380這麼大翼展的飛機，靠削弱翼尖渦流能省的油很有限。

　　因爲接收了將近一半數量的A380作爲自己的旗艦機型，爲防止A380停產造成該型號飛機殘值斷崖式下跌，2018年1月，阿聯酋航空再向空客訂購36架，以維持其生產線低速運行，但已經於事無補，最終無奈之下A380還是停了產，阿聯酋航空只得將大部分訂單轉化爲空客新型號雙發寬體機。

　　實際上，隨着商用航空發動機的技術發展，四發寬體客機的安全性優勢漸失，又因爲其發動機的維護保養成本高昂，這種機型越來越少，波音的訂單量也不容樂觀。新一代雙發寬體客機纔是航空運輸業的未來，這才應該是波音和空客在寬體機的主戰場。

　　空客背離了航空市場的實際需求，最終導致這個項目裝配線將在2年內停產，涉及的3000名員工將被安排到其他機型生產上去。這則對於社會大衆來說無關痛癢的停產消息，對於空客的名聲卻是一次沉重打擊。A380作爲大型客機裏壽命最短的飛機，只存在了20來年，這意味着，這款旨在對抗波音747的機型徹底失敗。

　　正在空客處於處理A380後續問題的焦頭爛額之際，沒想到，人算不如天算，波音自己出事兒了，短短四個多月間，因爲飛機本身原因連出兩次空難，這正應了《孫子兵法》中對勢均力敵的對手之間如何作戰給出的方法：經典戰役裏贏家的套路，多是先力爭自己不犯錯誤，然後等待對方出錯的時候一擊制勝，實現不戰而屈人之兵。

　　可以用這一競爭策略來分析的行業很多，以手機行業爲例，其實並不是華爲、OPPO、vivo和小米這幾家企業多能打，而是落敗的對手太禁不住打，由於產品性能、渠道操盤等基本能力不過關，而自毀江山。

　　所以說，商戰最後比拼的是耐力，在保證自己不犯錯或者減少犯錯的情況下，等着對手犯錯。

　　在波音飛機事故後，人們反觀空客A380，其實從技術成熟度來說，A380設計遠遠優於波音747，雖然最終黯然收場，但是其研發製造鍛鍊了整個歐洲航空航天產業，各種先進技術得以開發和應用在項目中，這爲以後的項目做了很好的儲備。

　　“輸了市場，贏了技術”的空客本來在四發寬體機這一役中佔了下風，如今因爲波音的空難扳回了一局。經此一戰，波音可能要消沉一段時間，而空客正好藉機修補因爲A380停產帶來的後果並重新上位。