清晨的西安港

　　3月22日，“襄西歐”國際貨運班列從湖北襄陽鐵路物流貨場駛出，滿載着軸承、發動機、汽車配件以及服裝、日用百貨向着古都西安進發。這趟專列在36小時後抵達西安。短暫休整後，貨物在西安港報關，集結中轉，搭乘長安號開啓新的旅行。

　　未來的15天裏，長安號貨運班列將沿隴海線經霍爾果斯口岸出境，深入亞歐大陸腹地，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達大陸彼端。部分貨物在12天后抵達匈牙利布達佩斯，其餘貨物在15天后抵達最終目的地——德國杜伊斯堡。

　　“襄西歐”貨運專列從襄陽發出

　　“襄西歐”開行，西安港正式吹響“集結號”

　　作爲內陸工業城市，出於經濟發展的需要，襄陽有着強烈的對外貿易訴求。“一帶一路”向西開放的貿易通道建設下，大宗貨物的陸路運輸在節省時間上更具優勢，與此同時，傳統海運在成本方面的優勢也已不再明顯。爲此，襄陽選擇了中歐班列。

　　襄陽古城

　　但是，受到貨源和路線限制，“襄歐”班列難以保證穩定的常態化開行。無奈之下，襄陽將眼光投向了西安。

　　襄陽此次選擇西安港，與中歐班列長安號無縫對接，兩座城市達成了實質“雙贏”。爲何？長安號能夠有效解決了襄陽對外貿易中貨物運輸的難題。同時，也收穫了來自襄陽的優質貨源、擴大了長安號輻射半徑，凸顯了西安港物流樞紐地位。

　　如此一來，全國貨物將進一步集結到西安，西安也能夠進一步整合全國的貨源，並通過長安號運往世界各地。襄陽與西安的合作可謂是港務區打造中歐班列西安集結中心的典範，這也正契合了西安打造中歐內陸港樞紐的戰略意圖。

　　西安港

　　近代以來，以西安爲代表的內陸地區在經濟大幅落後於沿海地區，正是由於深居內陸腹地，對外交通不便，地理上相比沿海處於劣勢，產業分工長期無法融入世界經濟體系。陸路通道的開通打開了中歐貿易的又一通道，壓縮了海運將近一半多時間。在國務院關於西安國家中心城市的批覆中，西安被賦予了向西開放的改革新高地的歷史使命，西安重新站到了對外開放的前沿。

　　從這個角度來說，“襄西歐”國際貨運班列的開行，是具有非常重要的歷史意義的。類似襄陽這樣的城市還有很多，而襄西歐僅僅是開始。未來，將會有更多城市的貨源，來到西安港進行整合分撥，並通過中歐班列長安號發往世界各地。

　　多城市激烈競爭，整合中歐班列勢在必行

　　截至目前，全國有72個城市開了中歐和中亞班列，包括渝新歐、蓉歐、漢新歐、鄭新歐、義新歐等。城市之間“各自爲戰”，而貨源有限，自然導致惡性低價競爭，爭搶貨源，線路重複、部分中歐班列空載現象嚴重。同時，部分地方政府爲確保班列正常開行，不得不通過大量補貼人爲降低物流成本。

　　西安（新築）位於中歐班列通道路線圖中心樞紐位置

　　中歐班列惡性競爭的現狀對中歐班列長期良心運轉造成了負面影響，因此，整合中歐班列資源勢在必行。國內急需一個整合各城中歐班列，集結中轉大宗貨物的中心平臺支撐。而西安意欲打造的“中歐班列集結中心”就是要承擔這樣的角色。

　　中歐班列集結中心承擔的作用在於，將來自全國不同城市的大宗貨物，在集結中心進行集拼和分撥，整合後發往各個目的地和市場，極大提升運輸效率，最大程度保證滿載率。

　　繁忙的西安港

　　在這樣的歷史契機之下，西安港正式吹響了整合全國中歐班列，打造“中歐班列”集結中心的衝鋒號角。

　　地緣優勢加持，“中歐班列集合中心”呼之欲出

　　爲什麼說西安具備打造“中歐班列集結中心”的優勢？

　　首先，從地理位置條件上看，全國範圍內只有西安具有這樣的條件。西安地處中國大陸的幾何中心，向東向南面向整個中國最核心的經濟腹地，東面是華北平原，東南通過江漢平原溝通華中與華東，南部是四川盆地。向西，則通過狹窄的河西走廊聯結新疆與中亞，通向大陸彼端的歐洲腹地。

　　西安打造中歐班列集結中心

　　這樣的地理優勢使得來自華東、西南、華北的大宗貨物，只要是通過中歐班列向西運輸，都無法繞開西安。無論是鄭新歐、漢新歐，包括蘭渝鐵路開通前的渝新歐，都必須經由安康北上到達西安以後，再沿隴海線一路向西。

　　某種意義上來說，西安之所以能夠在漢唐時代成爲絲綢之路的東方起點正是如此，地緣上的先天優勢不容忽視。國家發改委在關於建設西安

　　國家中心城市

　　的批覆文件中的一幅圖，就非常形象的展示了西安在新一輪對外開放空間格局中的地位。

　　西安對外開放空間格局圖

　　相對來說，中西部其他幾個城市在打造中歐班列集結中心方面都有劣勢。鄭州、武漢過於偏東，對貨源來自西北、西南的班列無能爲力。成都偏安於四川盆地，難以整合華北與西北。重慶坐擁長江黃金水道與西南鐵路樞紐的優勢，在蘭渝鐵路開通後，渝新歐已無需繞道西安。但是，蘭渝鐵路能夠提供的運力空間實在有限，難以對隴海鐵路這條貨運大動脈構成挑戰。

　　改道前的渝新歐（需要繞道西安）

　　西安具有打造中歐班列集結中心的優勢，能夠整合全國絕大部分貨源。如同襄西歐一樣，來自華北、華中、西南的貨物可以在西安進行集拼，整合之後再出發，大大提高了運輸效率。從這一點來看，西安自2008年成立並打造國際港務區的“造港”思路是非常正確的。當然，這不意味着西安贏家通喫，西安不可能也無需整合全國所有中歐班列，但是在打造中歐班列集合中心這一點上，西安已具有絕對的領先優勢。

　　長安號中歐班列（西安—布達佩斯）

　　其次，長安號中歐班列經過多年運營，已經相當成熟，市場化水平高、班列渠道多元，線路衆多，定時、定點、定線發班，其時效性和便利性受到衆多出口企業青睞。

　　但是，在長安號開行之初，情況並沒有這麼樂觀。

　　2013年11月28日，長安號貨運班列首次開行，目的地是中亞的阿拉木圖。而在當時，成都和重慶都已經常態化運營了發往歐洲腹地的渝新歐貨運班列與蓉歐快鐵。鄭州也開通了直達歐洲的鄭新歐貨運班列。可以說當時長安號無任何先發優勢。

　　長安號第100列（西安-阿拉木圖）

　　兩年後的2015年7月24日，第100列中亞班列“長安號”才緩緩開出，目的地依然是阿拉木圖。截止當時，長安號累計發運出口貨物僅爲14萬噸，出口總值約1.85億美元。不僅大大落後於重慶的渝新歐，與蓉歐、鄭新歐、漢新歐相比也有差距。

　　直到2016年8月18日，“長安號”開行首趟目的地波蘭華沙的班列，才成爲了名副其實的中歐班列。自此之後，長安號中歐班列逐步走向成熟，相繼開通了發往德國漢堡等11條常態線路。

　　2018年，中歐班列長安號共開行1235列，是2017年全年開行量（194列）的6.37倍；運送貨物達到120.2萬噸，是2017年全年的5.18倍。2018年全年，長安號”國際貨運班列重載率、貨運量、實際開行量三項指標已經穩居全國第一。

　　長安號開行突破1000列

　　數據的增長與排名的變化背後，是中歐班列格局翻天覆地的變化。長安號從五年前的“後進生”，追趕超越並後來居上，目的地從最初僅有的中亞到現在覆蓋“一帶一路”沿線44個國家和地區，貿易貨品從單一的工程機械逐步擴展到服裝、快消品、電子設備、糧食、汽車等多元品類。貨源地從西安周邊輻射大半個中國，涵蓋沿海、內陸多省市。

　　長安號已經成爲中歐班列中名副其實的“龍頭”。

　　海陸聯運，西安港“朋友圈”再擴大

　　春日慵懶，但西安港卻是一片忙碌景象。

　　3月22日，“襄西歐”國際貨運班列開行，西安港正式吹響中歐班列（西安）集結中心建設的集結號。據悉，除襄陽外，還有許多沿海港口、沿邊口岸及內陸城市陸續向西安港伸出了“橄欖枝”，希望藉助西安港的地緣優勢，與長安號深入合作。

　　西安——青島&寧波陸海聯運專列

　　3月25日下午，西安—寧波、西安—青島的陸海聯運班列同時開行。滿載俄羅斯進口板材、機電設備的班列緩緩駛出西安港。

　　3月27日，唐山港在西安港設立內陸港，兩港將攜手推進西安-唐山港陸海聯運班列開行。

　　繼襄陽之後，青島港、寧波港、唐山港紛至沓來，積極尋求與西安港合作實現陸海聯運，與中歐班列長安號貨源集散、分撥實現高效銜接，與西安港共建陸海聯運大通道。

　　長安號日通專列首發儀式

　　不僅如此，長安號對國外企業也有着非同尋常的吸引力。

　　去年，日本最大的物流企業日通（日本通運株式會社）受日本政府委託，在中國多城市進行反覆考察測試，最終決定選擇西安作爲日通整列運輸班列的首選集貨地和發運地。

　　去年12月20日，首列中歐班列長安號日通專列從西安港成功發出，主要貨物包括在華日企生產的液晶顯示面板、複印機、照相機、空氣壓縮機等高附加值的貨物，貨值超過1700萬美元，成爲中歐班列長安號開行以來單列貨值最高的班列。

　　日通在全球物流企業中的號召力，不言自明。

　　同時，來自更高層的聚焦也開始顯現。

　　2016年6月，中國鐵路啓用“中歐班列”統一品牌（CR Express）。整合國內資源，形成統一機制的行動正在醞釀。

　　中歐班列集結中心合作論壇

　　3月25日，中歐班列（西安）集結中心合作論壇在西安召開，來自國家部委，研究機構，相關港口、口岸及城市，行業協會的政、企、學各界，以及哈鐵、俄鐵、德鐵等國外企業和運輸機構的嘉賓共聚西安港，探討設立“中歐班列”（西安）集結中心的相關事宜，以期進一步推動“中歐班列”的高質量開行，更加有效的服務於“一帶一路”建設。

　　“一帶一路”

　　2019年，中歐班列長安號除了計劃完成開行1800列的全新“小目標”之外，也將繼續加快開行更多類似“襄西歐”這樣的城際貨運班列、並與寧波、青島、唐山等海港進行水鐵聯運，將西安打造成中歐班列名副其實的集結中心。

　　海鐵聯運貿易通道

　　如此一來，二十一世紀海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶在西安港緊密連接，真正實現構建承東啓西、貫通歐亞、快捷高效的海鐵聯運大通道，從而進一步放大西安在“一帶一路”倡議中的區位優勢，時效和成本優勢。

　　着眼內陸物流樞紐，西安造“港”意義與影響深遠

　　西安港

　　隨着中歐班列長安號的集結效應日益凸顯，西安作爲全國地理幾何中心的地緣優勢也進一步顯現，由長安號、陸海聯運、空鐵聯運共同形成的立體物流大通道，正在釋放出強勁的“西引力”，產業在西安加速聚集，對區域經濟的貢獻與日俱增。

　　首先，從宏觀角度來說，長安號中歐班列的飛速發展，西安港打造成爲中歐班列集合中心，已經深刻的影響並重塑西安乃至整個陝西的產業格局。

　　陸海聯運專列

　　目前，中歐班列（西安）已經吸引了來自全國15個省份的貨源在西安港進行集散分撥，省外貨源超過了80%；進口貨物70%以上由西安分撥至全國。西安港正在成爲全國重要商流、物流、信息流、資金流集散中心，樞紐地位日益凸顯，中歐班列已成爲西安招商引資的金字招牌。

　　西安港釋放出的強大“西”引力，正在加速了產業轉移和集聚的速度。海航、京東、菜鳥、三通一達、安博等西北物流總部正在紛紛搶灘西安。可以想象的是，爲了進一步節省物流成本，諸多企業便會考慮在西安直接投資落地設廠。

　　過去，製造業企業落地西安首要的顧慮即是交通物流的不便，而如今，長安號爲西安帶來了交通條件的大幅改善，貿易的快速發展帶來產業的快速聚集，產業的聚集又反過來爲中歐班列長安號長期運營提供了貨源保障。

　　來自比利時的沃爾沃轎車通過長安號整車進口

　　其次，從微觀角度來看，長安號也在潤物細無聲的改變市民的日常生活。長安號先後開行了肉類、綠豆進口專列、跨境電商專列和整車進口專列：來自大陸彼端的進口生活用品紛至沓來；西安人買進口車再不用去天津港，來自美國、澳大利亞南美的海鮮、牛羊肉等品質更優、價格更低的進口肉類將直達西安市民的日常飯桌，極大的提升了市民百姓的生活品質。

　　通過海鐵聯運進口的來自美國的新鮮肉類

　　如同千年之前張騫開拓西域一樣，長安號一樣稱得上是“鑿空”之舉。作爲一個深居內陸腹地的城市，不沿江、不沿海、不沿邊。 中歐班列開行，讓西安和陝西由大後方變成了開放的前沿，反而成爲了更有競爭力的前沿城市。

　　中歐班列長安號已經構建起了連接中亞、輻射歐洲腹地的黃金物流乾線，爲中國商品出口歐亞、歐亞產品進入中國開闢一條安全、高效、便捷的國際進出口貿易大通道。在“一帶一路”倡議的歷史機遇下，古絲綢之路萬商彙集的勝景正在重現。

　　西安國際港務區

　　“西部雄心，全球視野。西安有了內陸港。”已不是一句簡單的廣告詞，也不再是夢想中等待實現的宏偉藍圖，而是真真切切的現實。從這點上來看，西安最初不急於盲目開行諸多路線，而始終着眼於造“港”的思路稱得上是高屋建瓴。我們有理由相信，西安能夠整合地緣優勢，在諸多開行中歐班列的城市中殺出重圍，實現中歐班列集合中心的的偉大夢想，拭目以待！

　　“西安港” 中國唯一的內陸港

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