清晨的西安港

　　3月22日，“襄西欧”国际货运班列从湖北襄阳铁路物流货场驶出，满载着轴承、发动机、汽车配件以及服装、日用百货向着古都西安进发。这趟专列在36小时后抵达西安。短暂休整后，货物在西安港报关，集结中转，搭乘长安号开启新的旅行。

　　未来的15天里，长安号货运班列将沿陇海线经霍尔果斯口岸出境，深入亚欧大陆腹地，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达大陆彼端。部分货物在12天后抵达匈牙利布达佩斯，其余货物在15天后抵达最终目的地——德国杜伊斯堡。

　　“襄西欧”货运专列从襄阳发出

　　“襄西欧”开行，西安港正式吹响“集结号”

　　作为内陆工业城市，出于经济发展的需要，襄阳有着强烈的对外贸易诉求。“一带一路”向西开放的贸易通道建设下，大宗货物的陆路运输在节省时间上更具优势，与此同时，传统海运在成本方面的优势也已不再明显。为此，襄阳选择了中欧班列。

　　襄阳古城

　　但是，受到货源和路线限制，“襄欧”班列难以保证稳定的常态化开行。无奈之下，襄阳将眼光投向了西安。

　　襄阳此次选择西安港，与中欧班列长安号无缝对接，两座城市达成了实质“双赢”。为何？长安号能够有效解决了襄阳对外贸易中货物运输的难题。同时，也收获了来自襄阳的优质货源、扩大了长安号辐射半径，凸显了西安港物流枢纽地位。

　　如此一来，全国货物将进一步集结到西安，西安也能够进一步整合全国的货源，并通过长安号运往世界各地。襄阳与西安的合作可谓是港务区打造中欧班列西安集结中心的典范，这也正契合了西安打造中欧内陆港枢纽的战略意图。

　　西安港

　　近代以来，以西安为代表的内陆地区在经济大幅落后于沿海地区，正是由于深居内陆腹地，对外交通不便，地理上相比沿海处于劣势，产业分工长期无法融入世界经济体系。陆路通道的开通打开了中欧贸易的又一通道，压缩了海运将近一半多时间。在国务院关于西安国家中心城市的批覆中，西安被赋予了向西开放的改革新高地的历史使命，西安重新站到了对外开放的前沿。

　　从这个角度来说，“襄西欧”国际货运班列的开行，是具有非常重要的历史意义的。类似襄阳这样的城市还有很多，而襄西欧仅仅是开始。未来，将会有更多城市的货源，来到西安港进行整合分拨，并通过中欧班列长安号发往世界各地。

　　多城市激烈竞争，整合中欧班列势在必行

　　截至目前，全国有72个城市开了中欧和中亚班列，包括渝新欧、蓉欧、汉新欧、郑新欧、义新欧等。城市之间“各自为战”，而货源有限，自然导致恶性低价竞争，争抢货源，线路重复、部分中欧班列空载现象严重。同时，部分地方政府为确保班列正常开行，不得不通过大量补贴人为降低物流成本。

　　西安（新筑）位于中欧班列通道路线图中心枢纽位置

　　中欧班列恶性竞争的现状对中欧班列长期良心运转造成了负面影响，因此，整合中欧班列资源势在必行。国内急需一个整合各城中欧班列，集结中转大宗货物的中心平台支撑。而西安意欲打造的“中欧班列集结中心”就是要承担这样的角色。

　　中欧班列集结中心承担的作用在于，将来自全国不同城市的大宗货物，在集结中心进行集拼和分拨，整合后发往各个目的地和市场，极大提升运输效率，最大程度保证满载率。

　　繁忙的西安港

　　在这样的历史契机之下，西安港正式吹响了整合全国中欧班列，打造“中欧班列”集结中心的冲锋号角。

　　地缘优势加持，“中欧班列集合中心”呼之欲出

　　为什么说西安具备打造“中欧班列集结中心”的优势？

　　首先，从地理位置条件上看，全国范围内只有西安具有这样的条件。西安地处中国大陆的几何中心，向东向南面向整个中国最核心的经济腹地，东面是华北平原，东南通过江汉平原沟通华中与华东，南部是四川盆地。向西，则通过狭窄的河西走廊联结新疆与中亚，通向大陆彼端的欧洲腹地。

　　西安打造中欧班列集结中心

　　这样的地理优势使得来自华东、西南、华北的大宗货物，只要是通过中欧班列向西运输，都无法绕开西安。无论是郑新欧、汉新欧，包括兰渝铁路开通前的渝新欧，都必须经由安康北上到达西安以后，再沿陇海线一路向西。

　　某种意义上来说，西安之所以能够在汉唐时代成为丝绸之路的东方起点正是如此，地缘上的先天优势不容忽视。国家发改委在关于建设西安

　　国家中心城市

　　的批复文件中的一幅图，就非常形象的展示了西安在新一轮对外开放空间格局中的地位。

　　西安对外开放空间格局图

　　相对来说，中西部其他几个城市在打造中欧班列集结中心方面都有劣势。郑州、武汉过于偏东，对货源来自西北、西南的班列无能为力。成都偏安于四川盆地，难以整合华北与西北。重庆坐拥长江黄金水道与西南铁路枢纽的优势，在兰渝铁路开通后，渝新欧已无需绕道西安。但是，兰渝铁路能够提供的运力空间实在有限，难以对陇海铁路这条货运大动脉构成挑战。

　　改道前的渝新欧（需要绕道西安）

　　西安具有打造中欧班列集结中心的优势，能够整合全国绝大部分货源。如同襄西欧一样，来自华北、华中、西南的货物可以在西安进行集拼，整合之后再出发，大大提高了运输效率。从这一点来看，西安自2008年成立并打造国际港务区的“造港”思路是非常正确的。当然，这不意味着西安赢家通吃，西安不可能也无需整合全国所有中欧班列，但是在打造中欧班列集合中心这一点上，西安已具有绝对的领先优势。

　　长安号中欧班列（西安—布达佩斯）

　　其次，长安号中欧班列经过多年运营，已经相当成熟，市场化水平高、班列渠道多元，线路众多，定时、定点、定线发班，其时效性和便利性受到众多出口企业青睐。

　　但是，在长安号开行之初，情况并没有这么乐观。

　　2013年11月28日，长安号货运班列首次开行，目的地是中亚的阿拉木图。而在当时，成都和重庆都已经常态化运营了发往欧洲腹地的渝新欧货运班列与蓉欧快铁。郑州也开通了直达欧洲的郑新欧货运班列。可以说当时长安号无任何先发优势。

　　长安号第100列（西安-阿拉木图）

　　两年后的2015年7月24日，第100列中亚班列“长安号”才缓缓开出，目的地依然是阿拉木图。截止当时，长安号累计发运出口货物仅为14万吨，出口总值约1.85亿美元。不仅大大落后于重庆的渝新欧，与蓉欧、郑新欧、汉新欧相比也有差距。

　　直到2016年8月18日，“长安号”开行首趟目的地波兰华沙的班列，才成为了名副其实的中欧班列。自此之后，长安号中欧班列逐步走向成熟，相继开通了发往德国汉堡等11条常态线路。

　　2018年，中欧班列长安号共开行1235列，是2017年全年开行量（194列）的6.37倍；运送货物达到120.2万吨，是2017年全年的5.18倍。2018年全年，长安号”国际货运班列重载率、货运量、实际开行量三项指标已经稳居全国第一。

　　长安号开行突破1000列

　　数据的增长与排名的变化背后，是中欧班列格局翻天覆地的变化。长安号从五年前的“后进生”，追赶超越并后来居上，目的地从最初仅有的中亚到现在覆盖“一带一路”沿线44个国家和地区，贸易货品从单一的工程机械逐步扩展到服装、快消品、电子设备、粮食、汽车等多元品类。货源地从西安周边辐射大半个中国，涵盖沿海、内陆多省市。

　　长安号已经成为中欧班列中名副其实的“龙头”。

　　海陆联运，西安港“朋友圈”再扩大

　　春日慵懒，但西安港却是一片忙碌景象。

　　3月22日，“襄西欧”国际货运班列开行，西安港正式吹响中欧班列（西安）集结中心建设的集结号。据悉，除襄阳外，还有许多沿海港口、沿边口岸及内陆城市陆续向西安港伸出了“橄榄枝”，希望借助西安港的地缘优势，与长安号深入合作。

　　西安——青岛&宁波陆海联运专列

　　3月25日下午，西安—宁波、西安—青岛的陆海联运班列同时开行。满载俄罗斯进口板材、机电设备的班列缓缓驶出西安港。

　　3月27日，唐山港在西安港设立内陆港，两港将携手推进西安-唐山港陆海联运班列开行。

　　继襄阳之后，青岛港、宁波港、唐山港纷至沓来，积极寻求与西安港合作实现陆海联运，与中欧班列长安号货源集散、分拨实现高效衔接，与西安港共建陆海联运大通道。

　　长安号日通专列首发仪式

　　不仅如此，长安号对国外企业也有着非同寻常的吸引力。

　　去年，日本最大的物流企业日通（日本通运株式会社）受日本政府委托，在中国多城市进行反复考察测试，最终决定选择西安作为日通整列运输班列的首选集货地和发运地。

　　去年12月20日，首列中欧班列长安号日通专列从西安港成功发出，主要货物包括在华日企生产的液晶显示面板、复印机、照相机、空气压缩机等高附加值的货物，货值超过1700万美元，成为中欧班列长安号开行以来单列货值最高的班列。

　　日通在全球物流企业中的号召力，不言自明。

　　同时，来自更高层的聚焦也开始显现。

　　2016年6月，中国铁路启用“中欧班列”统一品牌（CR Express）。整合国内资源，形成统一机制的行动正在酝酿。

　　中欧班列集结中心合作论坛

　　3月25日，中欧班列（西安）集结中心合作论坛在西安召开，来自国家部委，研究机构，相关港口、口岸及城市，行业协会的政、企、学各界，以及哈铁、俄铁、德铁等国外企业和运输机构的嘉宾共聚西安港，探讨设立“中欧班列”（西安）集结中心的相关事宜，以期进一步推动“中欧班列”的高质量开行，更加有效的服务于“一带一路”建设。

　　“一带一路”

　　2019年，中欧班列长安号除了计划完成开行1800列的全新“小目标”之外，也将继续加快开行更多类似“襄西欧”这样的城际货运班列、并与宁波、青岛、唐山等海港进行水铁联运，将西安打造成中欧班列名副其实的集结中心。

　　海铁联运贸易通道

　　如此一来，二十一世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带在西安港紧密连接，真正实现构建承东启西、贯通欧亚、快捷高效的海铁联运大通道，从而进一步放大西安在“一带一路”倡议中的区位优势，时效和成本优势。

　　着眼内陆物流枢纽，西安造“港”意义与影响深远

　　西安港

　　随着中欧班列长安号的集结效应日益凸显，西安作为全国地理几何中心的地缘优势也进一步显现，由长安号、陆海联运、空铁联运共同形成的立体物流大通道，正在释放出强劲的“西引力”，产业在西安加速聚集，对区域经济的贡献与日俱增。

　　首先，从宏观角度来说，长安号中欧班列的飞速发展，西安港打造成为中欧班列集合中心，已经深刻的影响并重塑西安乃至整个陕西的产业格局。

　　陆海联运专列

　　目前，中欧班列（西安）已经吸引了来自全国15个省份的货源在西安港进行集散分拨，省外货源超过了80%；进口货物70%以上由西安分拨至全国。西安港正在成为全国重要商流、物流、信息流、资金流集散中心，枢纽地位日益凸显，中欧班列已成为西安招商引资的金字招牌。

　　西安港释放出的强大“西”引力，正在加速了产业转移和集聚的速度。海航、京东、菜鸟、三通一达、安博等西北物流总部正在纷纷抢滩西安。可以想象的是，为了进一步节省物流成本，诸多企业便会考虑在西安直接投资落地设厂。

　　过去，制造业企业落地西安首要的顾虑即是交通物流的不便，而如今，长安号为西安带来了交通条件的大幅改善，贸易的快速发展带来产业的快速聚集，产业的聚集又反过来为中欧班列长安号长期运营提供了货源保障。

　　来自比利时的沃尔沃轿车通过长安号整车进口

　　其次，从微观角度来看，长安号也在润物细无声的改变市民的日常生活。长安号先后开行了肉类、绿豆进口专列、跨境电商专列和整车进口专列：来自大陆彼端的进口生活用品纷至沓来；西安人买进口车再不用去天津港，来自美国、澳大利亚南美的海鲜、牛羊肉等品质更优、价格更低的进口肉类将直达西安市民的日常饭桌，极大的提升了市民百姓的生活品质。

　　通过海铁联运进口的来自美国的新鲜肉类

　　如同千年之前张骞开拓西域一样，长安号一样称得上是“凿空”之举。作为一个深居内陆腹地的城市，不沿江、不沿海、不沿边。 中欧班列开行，让西安和陕西由大后方变成了开放的前沿，反而成为了更有竞争力的前沿城市。

　　中欧班列长安号已经构建起了连接中亚、辐射欧洲腹地的黄金物流干线，为中国商品出口欧亚、欧亚产品进入中国开辟一条安全、高效、便捷的国际进出口贸易大通道。在“一带一路”倡议的历史机遇下，古丝绸之路万商汇集的胜景正在重现。

　　西安国际港务区

　　“西部雄心，全球视野。西安有了内陆港。”已不是一句简单的广告词，也不再是梦想中等待实现的宏伟蓝图，而是真真切切的现实。从这点上来看，西安最初不急于盲目开行诸多路线，而始终着眼于造“港”的思路称得上是高屋建瓴。我们有理由相信，西安能够整合地缘优势，在诸多开行中欧班列的城市中杀出重围，实现中欧班列集合中心的的伟大梦想，拭目以待！

　　“西安港” 中国唯一的内陆港

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　　法律顾问 / 宋亚锋 赵文娟

　　陕西大秦律师事务所