上一次我们说了中国蒸汽机车的特点和中国窄轨蒸汽机车，这次我们说说中国蒸汽机车发展史，我们分两个部分，建国前，建国后。不过由于建国前我们国家的蒸汽机车是属于万国杂牌所以只挑部分讲

建国前——中国铁路艰难地蹒跚前行1865年英国人杜兰德，在今北京宣武门外铺设约五百米的「广告铁路」，这是中华大地第一条铁路，不过。。。京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。」一直到清光绪二年（1876年）以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的吴淞铁路出现，

吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的，长14.5公里，轨距762毫米的窄轨轻便铁路。是中国的第一条营运铁路，不过翌年清政府赎回拆除。

光绪二十三年（1897年），清政府以官款按吴淞铁路原线路走向再建淞沪铁路，光绪二十四年（1898年）建成通车。

中国国产第一辆蒸汽机车（有争议）

1880年唐胥铁路修建期间，在英国工程师金达主持下，开平矿务局的工人用工地上的蒸汽卷扬机作为发动机，以矿井的井架为车架，用矿车车轮制造出我国国产第一台蒸汽机车，这台机车造价当时用了520元，折合英镑约70-80英镑。

1905年，首条由中国人自行设计和施工的干线铁路——京张铁路开工建设。

京张铁路以北京丰台柳村为起点，过广安门、西直门，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，1905年9月开工修建，1909年建成。关沟段是这条线路上最为艰难的一段。所谓关沟，即由南口至八达岭的四十里山沟，呈东南至西北走向，火车自南口至康庄一段，虽仅三十公里，但需迂回险峻，穿行于巨壑、悬崖、峭壁之间，千分之三十三的坡度，让这个路段在现在的铁路线中都是屈指可数的。考虑到线路的实际情况，詹天佑先生开始著手考虑从美国引进用于关沟段的大坡道山地蒸汽机车。而在众多的车型中，唯有马莱4型成为了这条路段上最亮眼的蒸汽机车。

马莱4型（ML4）型蒸汽机车

1922年美国机车公司（ALCO）制造。是4汽缸机车，机车及煤水车总重289.54 t，机车全场28 907 mm，动轮直径1 270 mm，车轴排列为1-4+4-1式，曾配属京绥铁路，称为京绥铁路200型，八达岭长大坡道在上运行，共7台。1975年取消该机型。总计7辆。马莱4型蒸汽机车是中国使用过的功率最大的蒸汽机车，据说它的鸣笛声非常常浑厚，另外它的锅炉上方的气包前设有风动铜铃，用于发车或进站时警示站台上的旅客与行人，铃声嘹亮。机车乘务员的家属听到后，也会祝福他们安全正点，或者根据铜铃声和大概的到达时间开始准备饭菜。

建国前我们国家的蒸汽机车一直是属于万国杂牌不过在中国铁路史上，有一种特立独行的蒸汽机车，他是中国人首次自行设计的大型蒸汽机车，他具有中国铁路唯一的4-8-4轴式，具有强大的线路适应性和可靠性；同时这种蒸汽机车也与英国有著密不可分的关系，他就是我今天要介绍的KF1型蒸汽机车。

KF1型蒸汽机车的诞生，与京广铁路株（洲）韶（关）段的修筑密切相关。京广线从1897年开工到1915年建成广州到韶关段，前后用了18年，还剩下株洲到韶关的456公里没有修通。但困难重重，一是没有资金；二是株韶段要经过南岭山脉，地形复杂，工程艰巨。现在修筑株韶段铁路又成为一件特别紧迫之事，是因为1931年日本发动「九一八」事变，占领了我国东北，1932年12月8日又在上海挑起战端，面对日本不断扩大的侵略，国民党政府不能不有所准备。

1933年7月，终于与英国签订了借用「中英庚款」契约，即借用英国未来几年内即将退还的庚款，拨作基金，发行公债，款项才有了著落，工程得以全面铺开。订约规定4年建成，因为要应对日寇随时发动的侵略战争，工程加速推进，提前于1936年4月铺通，在郴州以南的太平里车站接轨。 旧中国铁路上使用的机车都从外国购买，只有唐山厂能按外国图纸仿造一些机车，主要零部件还得进口。自然，株韶段通车后使用的机车也只能向外国、具体说是向英国购买，因为使用的资金是英国退还的庚款，因而英国对筑路所要采购的物料机械有优先权，然而英国竟没有适合株韶段线路的机车。

这时一个大胆的设想提出来了：我们自己设计制造。于是设计新型机车的任务落到了留美中国工程师应尚才先生的肩上。

应尚才奇迹般地只用半年时间，就完成了对KF1型蒸汽机车的设计，接下来是制造了。然而又遇到了难题：国内的机车厂都不具备制造它的能力。时间拖不起，只得面向国外，结果自然是英国工厂中标。中标承造KF1型机车的，是英国的沃尔冈机车工厂（Vulcan Fondry）。这是一家有名的老厂。曾在旧中国铁路上行驶过的英国机车，仅收集到《中国蒸汽机车世纪集影》中的就有33种型号，其中沃尔冈机车工厂制造的就有2种。然而很出人意外，沃尔冈机车厂在接到应尚才设计的图纸后，竟然「难以理解设计意图」，不得不电请应尚才赴英，到厂指导。 1934年，应尚才奉派到了英国，监造他所设计的机车。应尚才向这家英国工厂介绍了他的均衡设计思想和设计要求，显示出他在设计思想和计算方法上有很多独到之处，得到很高评价，深受英国同行们的尊敬。有了应尚才的亲临指导，沃尔冈厂制造KF1型机车进展顺利。1936年1月，第一批6台机车运到了青岛，中国火车司机欣喜地驾驶著中国人自己设计的新机车，在胶济线四方至沧口、女姑口间进行了试车，接著又到津浦铁路上试运行，性能良好，深受赞赏。同年3月，第二批新机车运到了上海，铁路当局又组织专家对机车做了性能测试，并进行了牵引特快列车和货物列车的运营考核。剩下的12台，也按合同如期运到了广州。事实证明，KF1型机车的设计完全适合株韶段铁路的状况，能够满足其运输需要。

建国后应尚才先生任北方交通大学北京管理学院（1952年改称北京铁道学院，即今北方交通大学）教授，清华大学、北京大学工学院兼职教授。1956年参加筹建北京铁道学院铁道机械系；主编了铁路高等院校蒸汽机车专业教材《蒸汽机车构造理论与计算》

他不顾年事已高、坚持从事第一线的教学工作。为培养中国铁路机车车辆高级人才沥尽了心血，桃李满天下。应尚才一生从事铁路机务工作。在20世纪30年代，他首次设计并监造了中国的蒸汽机车。在30至40年代，他主持并制订了一系列铁路机车车辆的标准设计和技术规范，晚年他依然积极参加了中国第一个《列车牵引计算规程》的制订工作，并且对建设型蒸汽机车现代化改造和前进型蒸汽机车设计，提出了许多中肯的意见和建议。即使在「文化大革命」中，受到不应有的批判和待遇，他那种坚持真理、热爱祖国、献身铁路科技事业的爱国主义精神始终如一。即使在病魔缠身、行动困难的晚年，他仍在病床上致力于高海拔地区牵引动力问题的研究。抱定「技术救国」的宗旨，应尚才为我国铁路事业贡献了毕生的精力。

KF1型蒸汽机车机车概述

一、通过改进锅炉、炉床结构和大小烟管的布置形式，采用E型过热管和复式汽阀，在不增大锅炉尺寸的条件下，扩大了蒸发、传热和过热面积，提高了锅炉的热效率（笔者注：KF1型锅炉蒸汽压力达15.5公斤，美制马莱4型机车的蒸汽压力为15公斤，英制马莱2型机车为14公斤）。采用高强度合金钢火箱板，提高锅炉气压到1.55兆帕，因而机车的功率较大，保证满足快速启动、长时间运行和多拉快跑。

二、机车走行部分采用2对导轮、4对动轮和2对从轮（即2-4-2轴列式），用较多的导轮和从轮轴分担机车重量，动轮的轴重因而适当减轻（笔者注：KF1型总重139.598吨，比美制马莱4型机车的总重轻150吨），使机车可以通过设计承载能力为古柏氏E-35级以上桥梁。导轮和从轮的双轴转向架还可以保证机车安全、平稳地通过小半径曲线，因而机车可以在建筑标准偏低的我国铁道线上行驶。

三、改进了驾驶室的布局，从轮和煤水车轴箱配备了恒温式自动给油装置、自动加煤机等当时最先进的设备，改善了司机和司炉的工作条件。

四、据对机车性能的整体要求，在设计中注重实现锅炉供汽能力、汽机工作能力和68吨粘著轴重的均衡配合，整个设计比较经济合理。机车轮周功率达2350马力，在当时除去8轴4汽缸的马莱4型机车外，是当时中国最大的一种蒸汽机车。

  • 车轮配置： 4-8-4（2D2）
  • 饱和过热别： 过热式
  • 动轮直径： 1,750mm
  • 汽缸
  • 直径： 540mm
  • 行程： 750mm
  • 锅炉压力：15.5kg/cm2
  • 炉床面积： 6.34 m2
  • 全传热面积：394.64 m2
  • 轮周功率： 2,350 PS （1,728kw）
  • 牵引力：19,300 kg
  • 运转整备重量（机车）：139.598 t
  • 动轮上重量：67.96 t
  • 最大轴重：t
  • 总重（机车及煤水车）：t
  • 全长：28,410 mm

为人民服务——新中国建立后的新生

1950年4月，为缓解当时机车缺乏的困难。在离桂林北站30公里一处国民党政府曾计划修筑飞机场的地方，发现了抗日战争期间已遭破坏的40多台蒸汽机车，其中有21台是KF1型机车。于是，这批机车被运到了戚墅堰机车工厂。经过全厂员工的努力，居然把21台KF1型机车全部修复。回到了人民手里的21台KF1型蒸汽机车焕发了青春，一直宾士到1974年，直至上海机务段全部改用内燃机车，才光荣退役。

机车保存

作为全世界仅存的两台KF1型蒸汽机车，KF1-006保存于中国铁道博物馆，KF1-007保存于英国York铁路博物馆。

重返英伦

1956年11月，孙中山先生诞辰九十周年，出席庆祝活动的外国友人中，有一位来自英国的铁路专家肯尼思·康德黎先生，20世纪30年代在国民政府铁道部当过顾问，对应尚才先生设计和赴英监制KF1型机车给予过许多支持。临别，康德黎郑重提出，希望能有一台KF1型机车回到它的出生地，陈列到英国铁路博物馆中展出，以此纪念英中两国铁路技术人员合作生产机车的友谊。1979年7月，中国铁路代表团访问英国期间，由英国铁路主管部门出面，正式提出向中国购买一台KF1型机车，用于陈列展出。中国政府有关部门于1981年作出决定，把已经退役的KF1型7号机车赠送给英国。1983年初，披红戴绿的KF1型7号机车被装上轮船，远涉重洋回到它阔别近半个世纪的出生地

KF1型不仅仅是一台蒸汽机车，他更是我们整个中华民族的骄傲！虽然是在英国制造的，但是KF1型所凝聚的是以应尚才先生为代表的中国铁路机车设计人员的智慧结晶，在此，向应尚才先生以及其他设计人员致以最崇高的敬意！

KF1型蒸汽机车珍贵视频

战后重建——KD7型蒸汽机车

KD7型蒸汽机车为联合国善后救济总署（UNRRA）于二次大战结束后，作为协助中国战后重建所援助之蒸汽机车，于1946年至1947年间由美国ALCO、Baldwin及Lima制造160辆，与比利时国铁（SNCB/NMBS）29型（class 29）蒸汽机车形式相同。最初称为MCCS型，1950年改为ㄙㄌ7型（SL7），1959年改称为KD7型。1949年中华人民共和国成立后，由于中美意识型态对立，此批蒸汽机车成为中国最后引进的美国制蒸汽机车。KD7型主要配置于上海、广州铁路局做为干线货运用蒸汽机车， 于较大型之蒸汽机车（例如FD型）开始运用后退居次要地位。1970年代末期改为调度及小运转使用，至1980年代逐步由建设型蒸汽机车取代。上海铁路局于1988年年调配建设型蒸汽机车34辆，取代KD7型蒸汽机车作为调度及小运转使用，至此KD7型蒸汽机车全部退出营运。KD7型性能虽然相当优越，但在退出国铁营运后，并未转卖至企业继续使用。KD7型是相当现代化的蒸汽机车而受到相当重视，其许多设计及附属部件作为中国改造或新设计蒸汽机车之标准。KD7型并曾进行多次性能改造。1954年将机车零部件英制尺寸，进行公制转换。1957年在群众性的技术革新运动中，改造汽阀、汽缸涨圈、大轴润滑系统、加煤机、汽缸排水阀进行技术改造，并加装推煤机、锅炉放水阀等装备。

性能诸元
  • 车轮配置：2-8-0(1D)
  • 动轮直径：1520mm
  • 汽缸（缸径×行程）：560mm×710mm
  • 锅炉使用压力：15.8kg/cm2
  • 炉箆面积：4.10m2
  • 全传热面积：256.93m2
  • 牵引力：23,200kg
  • 车速：90km/h
  • 总重：140.0吨
  • 动轮上重量：78.24吨
  • 平均轴重：19.55吨
  • 全长：20,370mm

保存车辆中国铁道博物馆KD7-534上海铁路博物馆KD7-641上海市历史博物馆KD7-587大同蒸汽机车陈列馆KD7-513

建国前中国蒸汽机车就告一段落，下面我们来说说建国后（只讲干线的）。

建国后一马当先——解放型（JF1）

JF1型机车是美国为满铁设计制造的货运机车，1919至1928年间由美国机车工厂制造，1935~1942年间改由日本川崎、日立、日本、满铁等厂制造。机车及煤水车总重160.47吨，机车全长21 823毫米，动轮直径1 370毫米，车轴排列为1-4-1式。当时称为ミカイ型，1951年改ㄇㄎ1型，1959年ㄇㄎ型机车改称为解放型，现用代号JF。

战前生产战前生产的解放1型（JF1）原为南满洲铁道的Mikai（ミカイ）形及Mikako（ミカコ）形，以及满州国国铁、华北交通、华中铁道之同型车。其中前三者所有之同型车于1938年起统一为Mikai（ミカイ）型 ，由美国机车公司、满铁沙河口工场、汽车制造、日立制作所、川崎车辆、日本车辆、大连机械、满洲车辆制造，二战结束前一共生产1552辆以上（南满州铁道：341辆、满州国铁：783辆、华北交通：409辆以上、华中交通：19辆）。

日伪时期遗留的解放型蒸汽机车珍贵视频

1980年中日合拍南疆铁路解放型，建设型蒸汽机车彩色珍贵视频

中国生产铁道部四方机车车辆工厂首先选择仿造旧机型中数量最多、功率较大、性能较好的MK（ㄇㄎ）型干线货运机车仿制。1950年9月用接收的部件组装了ㄇㄎ型2101国庆号，后又于1952年7月26日组装了ㄇㄎ型2102八一号，共组装了20辆解放1型（2101～2120）。

很多人以为解放2102（八一号）是中国国产第一辆蒸汽机车，其实国产第一辆蒸汽机车是解放2121号

1952年12月仿制成功，制造出ㄇㄎ型2121号机车。全长21,906mm （后期型增为22,634mm），构造速度每小时80公里，模数牵引力236kN（24,030kg），轴式1—4—1

1953年第一机械工业部机车车辆工业管理局在机车设计科副科长瞿纠主持下，以日本留下的6套不尽相同亦不完整之ミカイ型机车图纸，进行甄选、整理、改进和补充，改英制为公制，增加表面光洁度、公差配合和技术条件，改用国产材料标准等，于1954年12月大连机车车辆厂依照改定后图纸试制成第一台2178 号解放型蒸汽机车。机车最大轮周功率由旧ㄇㄎ1型机车的1545 马力提高到1945马力。

1958年大跃进时期，太原机务段以66天的时间，于10月10日完成一台解放型4101号机车，是全中国第一台由机务段制造之机车。总计至1960年停止生产为止，四方（共216台） 、大连（共187台）、齐齐哈尔等机车厂及太原机务段（1台）共制造455台，车号为JF1-2121~2500、4001~4101。其实建国后对解放型的改进除了驾驶室、动轮、煤水车等较为明显的改动外，日伪的解放和国产的解放还有一个细节改动是好多车迷没有注意到的，那就是气阀半径杆和滑块

日伪解放在前进模式下，半径杆和滑块是在上方的

解放1887

而国产解放（除早期外）在前进模式下，半径杆和滑块是在下方的，

解放2369

解放4017

国产解放型蒸汽机车珍贵视频

蒸汽机车中的朱?！珍贵无比硕果仅存57年出厂的解放型蒸汽机车，在2003年还是活的！！

客运先锋——胜利型

胜利型蒸汽机车

日伪时期胜利6型（SL6）的前身为南满洲铁道的Pashiro（パシロ）形。1933年（大同2年）Pashii型（パシイ形）和Pashisa型（パシサ形）调到满洲国铁线、替这两种机车、日立制作所、川崎车辆、满铁大连工厂、汽车制造、日本车辆制造了。同型车有华北交通Pashiro形57部、华中铁道KC100型8部、川崎车辆制造了。牵引亚细亚号（新京～哈尔滨路段）、兴亜号、大陆号列车。二战后、一共改编了PX6型、中华人民共和国成立后改编胜利6型301～572。中国生产国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车。全长22.62米，构造速度为每小时110公里。 编号从601号开始，到1959年停产为止，共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。

胜利型蒸汽机车被定为国家一级文物。该文物现收藏于中国铁道博物馆。

人民型，胜利型,前进型蒸汽机车

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巅峰——前进型蒸汽机车上个世纪50年代末，随著国民经济的恢复和发展，铁路货运量猛增，从1952年开始我国生产了600余台蒸汽机车，可同期日伪机车报废量猛增，两者相抵只增加机车100台，动力严重不足短缺，而必须要改变此现象，就应在铁路机车上，将仅以中型蒸汽机车为主力的局面扭转，改为设计出大型、多动轮形式蒸汽机车，作为发展中国大陆铁路动力主体。为解燃眉之急，当时紧急向苏联订购，被苏联铁路电气化淘汰下来的ФД（FD）型蒸汽机车，共两种型号ФД20型和ФД21型，轮式2-10-2式，

ФД（FD）型蒸汽机车苏联制造的大型干线货物蒸汽机车。从1930年起一共制造了3,000多辆。第二次世界大战后，因苏联的主要干线渐渐电气化，所以蒸汽机车产生了大量剩余。1958年中苏两国签订了1,000辆机车低价转让协议。这1,000辆蒸汽机车被改为1,435cm的轨距，进入中国后，为作纪念把它命名为了友好(YH)型。

1966年改名为反修型，1971年改回原名FD(Felix Dzherzhinsky)型。

可是一直靠进口也不是办法，在自主设计经验不足，在时间再不许可下，唯靠直搬前苏联ЛВ型和Л型蒸汽机车设计图纸作设计蓝本，设计出了和平型和红旗型蒸汽机车，为不扫国人之兴，它仅作从轮转向架外形结构改变和将右边操纵位置改为左边操纵位置，

基于此际，至于有关前苏联ЛВ型蒸汽机车和Л型蒸汽机车一切图片和资料，不再在中国大陆舆论媒体上等公开对其宣传（实际上于1950年前，国人所办一科普形式杂志上，已介绍过前苏联ЛВ型蒸汽机车）；由此，导致一般国人未有认识前苏联ЛВ型蒸汽机车其真面目。后来，于1958年和1961年，中国大陆铁路因当时均受前苏联有尝借贷环境下，分别购进俄国ФД20型和ФД21型两种型号蒸汽机车；当这两种型号蒸汽机车运用在中国大陆铁路后，由于其轮式也是2-10-2式，一般国人由于未认识前苏联ЛВ型蒸汽机车，从而产生其疑念，是否「和平」型蒸汽机车是根据ФД型蒸汽机车而设计？久而久之，国人因无其他资料证明，唯将「和平」型蒸汽机车之设计，均称来源于ФД型蒸汽机车（在中国大陆铁路将这两种型号蒸汽机车，均统一先后定名为「友好」型、「反修」型、「FD」型）为设计之蓝本机车，而成之论据。 当「和平」型蒸汽机车诞生后，因其已在世界铁路上，早有雷同外形结构ЛВ型存在之影响，故该型号机车无以显露出其自身个性；但只是国人因当时未知其雷同者早已存在，久之，常将其误认为是国人之创举！

由于是仿造的，难免水土不服，尤其是红旗型水土不服太厉害，只生产了３台。

和平型也一样，于是只能一边小批量生产一边改进，这也是为什么和平型投产后，我们还要生产建设型的原因。和平型和红旗型的最大问题，在于锅炉使用了无燃烧室（火箱）的设计，因为是照搬的，而我国煤炭火焰长，热量适中，如果采用无燃烧室（火箱）的设计，会导致燃烧不良，在牵引重载列车或上大坡时，锅炉供气不足，无法达到设计要求。
改进后前进型锅炉

一直到1964年，大同工厂对和平型机车进行了一系列改造，增加了燃烧室使机车的最大轮周功率达到2190千瓦，机车全长也增加到29180毫米。生产了和平101号蒸汽机车，才满足原设计要求，真真正正的达到世界先进水平。101号之前生产的就被称为老和平，101号之后生产的就叫新和平。

1966年和平型改为"反帝"型

1971年无论是新和平还是老和平，都改名为前进型，代号QJ，取自"革命是人类历史前进的火车头"这句名言。至1988年12月停产止，全国共生产包括和平、反帝、前进3种名称的此种机车4714台(其中9台为宽轨)，接近全国制造的各种蒸汽机车总数的一半。此种机车配属全国当时的8个铁路局，共100多个机务段及路外40余个单位。

前进型长征号

中国蒸汽机车的骄傲——建设型，人民型。和平」型蒸汽机车和「红旗」型蒸汽机车，因其受俄国同一轮式型号机车外形结构影响，未能再显示其个性突出；为此，于已有一定对铁路蒸汽机车个性特点有所概念、的铁路机车爱好和研究者心目中，对「和平」型蒸汽机车和「红旗」型蒸汽机车而产生不出一定之感慨，只是给予其成绩之肯定而已。但作为完全是国人设计生产，并在世界铁路蒸汽机车群体中，同一轮式蒸汽机车内，其外形结构而独树一帜，应该说是建设型、人民型蒸汽机车这两种型号机车；因这两种型号蒸汽机车其个性突出，于世界铁路同一轮式蒸汽机车中绝无雷同外形结构，再无与邻比，而使国人为之最值得骄傲，

建设型蒸汽机车

1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车(代号ㄇㄎ1)进行改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为「建设型」，车型代号JS，并于同年9月投人批量生产。随后由大同机车工厂，大连机车车辆厂，戚墅堰机车车辆厂和二七机车工厂批量生产建设型蒸汽机车，成为中国铁路干线货运用主型机车。至1965年停产，大连和戚墅堰两厂共生产型机车1071台。大同厂和二七机车车辆也生产了一部分，总共生产了16台，累计制造了1135台，大多数配属于中国华北和东北地区的铁路局。

戚墅堰厂

二七机车厂首台生产年份 1957累计产量/台 1921用途 干线货运、调车及小运转轴式 1-4-1轨距/mm 1435整备质量/t 103.321粘著重量/t 79.78动轴轴重/t 20轮周功率/马力 2270模数牵引力/kg 26150.8总效率 8.1%单位马力质量/kg 40.2构造速度/km/h 85动轮直径mm 1370建设型蒸汽机车 通过最小曲线半径/m 145固定轴距/mm 4419机车总轴距/mm 10192煤水车总轴距/mm 6800机车及煤水车总轴距/mm 20487最大高度/mm 4709最大宽度/mm 3332机车及煤水车总长/mm 23342.5煤水车装煤量/t 17煤水车装水量/m3 35火箱型式 圆顶，有燃烧室过热器型式 A型蒸汽压力/大气压 15炉床面积/m2 5.08火箱容积/m3 8.71汽缸数目 2汽缸直径/mm 580鞲鞴辅行程/mm 710最大遮断比 前进74% 后退70%1980年由大同机车厂恢复了建设型蒸汽机车生产并进行了改进（车号自8001起），改进型俗称「建设B型」。主要用于调车以及地区小运转。截止1988年停产，生产了423台。总共制造1916台。

1988年生产的8419号建设B型蒸汽机车出口美国

在更先进的前进型蒸汽机车大量运用前，建设型蒸汽机车曾是中国铁路干线货运机车的主要型号。和解放型蒸汽机车相比，建设型的最大功率提升了16.7%，平道牵引力提高了22%，机车总效率也提高了0.9%，提高到8.1%。随著中国铁路内燃机车与电力机车的普及以及蒸汽机车停止生产与使用，大部分建设型已经退役报废后，仅少量尚未退役的在一些工矿企业及炼钢厂作调车及小运转之用。

人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车是中国铁路之干线客运用的过热式蒸汽机车。以胜利6型蒸汽机车(南满洲铁道使用的Pashiro型)作为技术平台，1957年由大连机车车辆工厂改进设计，交由青岛四方机车车辆厂试制，由四方厂对图纸进行了改进。1958年4月首台机车试制成功，命名为「人民型」，车型代号RM，并开始批量生产。机车轴式为2-3-1，人民型蒸汽机车不少零部件可以与建设型蒸汽机车互换使用。

与胜利型蒸汽机车相比，人民型机车单位功率耗煤量降低11.8%，功率提高28.9%，构造速度110km/h。在平道上牵引800吨客车速度可达到94.5公里/小时。人民型蒸汽机车成为20世纪60年代中国铁路的干线客运用主型机车，适用于长途运行。1963年后机车加装了导烟板。截至1966年该型机车停产，累计生产了258台。

至1960年，四方厂对该车先后进行6次改进：改进排烟装置及煤槽撒水管路；滑块改为稀油润滑；加装风动上水、轴温显示等5种装置；司机室加后通风窗；煤槽内加推煤机；右侧加汽笛操纵阀；火箱和灰箱内加装助燃器；加装冷、热水泵等14种强化器；加装过热补助器；风泵用过热蒸汽；导、从煤轮轮辐用辐板式等。1963年后，根据运用中发现的问题又进行了一些技术改进，如改变了阀装置尺寸，小烟管改为料根，加装了导烟板等，使原设计更趋完善。机车参数制造厂　 四方厂首台生产年份　 1958累计产量/台　 258用途　 客运轴式　 2-3-1轨距/mm 1435整备质量/t 101.54动轴轴重/t 21.04轮周功率/kW（马力） 1400（1900)模数牵引力/kg 18050机车总效率 7.92%单位马力质量/kg 47.26构造速度/km/h 110通过最小曲线半径/m 145固定轴距/mm 3660机车总轴距/mm 10110机车及煤水车总轴距/mm 20406最大高度/mm 4790最大宽度/mm 3240机车及煤水车总长/mm 23252煤水车装煤量/t 15煤水车装水量/m3 35锅炉参数火箱型式 圆顶式宽火箱过热器型式　 A型蒸汽压力（大气压）　 15炉床面积/m2 4.838管板间距离/mm 4900大烟管数目X直径/mm 50X133X125小烟管数目X直径/mm 88X51X46总蒸发传热面积/m2 193.26过热传热面积/m2 97.88火箱容积/m3 8.418汽机参数汽缸数目 2汽缸直径/mm 570鞲鞴行程/mm 660汽阀直径/mm 300进气余面/mm 33排气余面/mm -3进气导程/mm 6最大遮断比 84%

主要结构特点人民型蒸汽机车（代号RM)是大连厂于1957年在新胜利型机车的基础上进一步改进设计而成。四方厂于1958年试制出第一台，1959年起批量生产，至1966年停产，共生产了258台。人民型机车在结构上主要有以下特点；⑴锅炉蒸汽压力为15k/cm2，构造速度为110km/h;⑵锅炉采用全电焊焊接结构，过热管为50组，过热面积与蒸发面积之比达0.506，汽室温度可达409t，锅炉调整阀为上提式，过热箱是铸钢组合式；⑶汽缸用铸钢制造，汽室采用特氏分动式鞲鞴汽阀，汽阀鞲鞴是铸钢的，安装铸铁的二瓣分解式涨圈，鞲鞴杆填料盒和汽阀杆填料盒采用特种铸铁填料;（4）增加了混合式给水预热器，给水量为400L/mm，装有两个非吸上式注水器；⑸空气压缩机多数为MT3型复式，排风量为3100L/min，用5管压油机给油；⑹导、动、从轴箱均用14管压油机集中给油，汽缸、汽室用14管压油机给油；⑺煤水车底架及水柜、煤槽均采用焊接结构，水柜内装有浮标式水位指示计；⑻加装了C-3型加煤机；⑼采用了封闭式司机室，室内宽敞，光线充足，各种操纵装置和仪表布置合理；⑽安装了速度表及热电偶高温度计；⑾阀装置各杆连接部采用滚动轴承。蒸汽时代早已远去，让我们在感受祖国日新月异的同时，别忘了曾经艰难地蹒跚前行，和曾经的老功臣！


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