消化DS剩餘產能，整合合資品牌現有供應體系，長安CS85在品質向好的同時也填滿了長安汽車過去的一些價格窪地，如何降本這是擺在新車與後續產品發展上需要讓長安思考的關鍵問題。

　　還有三天（3月2日），長安汽車就將以品鑒會的形式對終端市場正式發布旗下首款跨界SUV「長安CS85」，與此同時長安汽車全國各地百餘家官方授權店也將於當天拉開對這一全新車型的先期銷售。

　　對於這款新車的問世，長安汽車內部曾將其看成是「迎合時代、迎合消費需求」的戰略產品，乃至能夠刺激長安汽車在市場低迷的大環境下平穩前行的重要車型。但在汽車預言家走訪華北地區多家終端授權店後卻發現，這款戰略產品的聲量似乎遠不及預期。

　　其中多家經銷商對於這款戰略產品的推出表示「不看好」，個別市、縣4S店直接提出「CS85沒有試駕車、商品車、展車，預定定金5萬起步，上市後多退少補」的預定政策。至於高昂定金的解釋，終端經銷商直接回應：「不走量的車型公司承擔不起押車的風險」。

　　為何官方與終端會形成如此強大的反差，這輛長安史上的首款Coupe對於長安汽車究竟意味什麼？

長安第一台偶數命名的「跨界」產品

　　從廣州車展長安汽車首次公布CS85的產品細節以及命名後，輿論對於這樣有著所謂傳承性產品的到來似乎並不陌生。

　　由於CS系是長安汽車品牌SUV產品的主打車型，且CS15、CS35、CS55、CS75、CS95分佔了長安在小型、緊湊型、中型各個細分市場，又憑藉多年的產品迭代在國內2、3、4線城市擁有龐大的用戶體量，致使外界對於CS85的出現，習慣性的認知為是一台「CS系列的衍生產品」。

　　但這種命名的討巧，卻在長安汽車的內部存在有著特殊意義的存在。其實從CS75開始，後續車型的命名均圍繞CS奇數+5的方式來設置的，奇數數字越大，產品級別越高，車型也越大。此前，CS系產品從未有一款是偶數來命名的。

　　對於這一初衷，一位長安內部人士向我們透露：「CS85產品的定位是區別以往產品的，加之跨界設計，車型又在75、95的尺寸之間折中，才選擇了85的命名」。至於為何沒有選擇新命名，他向我們補充到：「CS系列車型有著龐大的用戶基礎，命名延續從市場接受角度更容易被認同」。

　　但正是從這樣一款產品跨界定位出發，長安對於CS85的開發設定在了「COUPE」跨界風。對於這一研發思路，我們了解到其風格設計上直接對標寶馬的X4、X6以及馬自達CX-4等車型。但從終端市場經銷商與消費者的反應情況來看，「COUPE」車型的風格相對小眾，終端銷量以及市場保有量未來可能都十分有限。

　　以寶馬進口車為例，在2018年4季度中，寶馬X4進口車累計銷量2603輛，X6銷量2294輛，這表明了寶馬的跨界車產品平均每月投放中國市場不足千輛。而像馬自達CX-4一樣相對平民化產品，在中國市場的月均銷量也不過5000台左右。這也間接證實，CS85的問世無法擺脫產品在設計風格的局限所帶來市場需求較小的結果。

　　既然如此，長安汽車為何還會把CS85押寶在中國市場增量放緩的第一年，而且還是長安在經歷了過官降、壓庫、人事調整等種種動蕩後的開局之際。

　　這一系列疑問的背後也許與CS85的出生地「深圳」之間有著莫大的關聯。

CS85為何放在深圳工廠？

　　參照長安汽車目前產品的生產情況來看，母體長安集團在中國擁有33家整車及發動機廠，但隸屬在長安汽車的直屬工廠並不多。以目前長安汽車旗下產品的生產與產能分配情況來看，主要車型均圍繞北京房山工廠、重慶渝北工廠兩個生產基地進行量產。

　　但此次發布的新車型CS85卻放在了深圳的生產基地，嚴格意義上來講，這家工廠並不歸屬於長安汽車，那為何CS85還會放在深圳工廠量產？

長安標緻雪鐵龍（CAPSA）深圳工廠

　　據了解，深圳工廠全名為長安標緻雪鐵龍（CAPSA）深圳工廠，是由中國長安汽車集團股份有限公司和法國PSA集團共同發起，並在2013年12月26日，長安汽車收購長安PSA 50%股份後，原中國長安汽車集團股份轉移至了重慶長安汽車股份有限公司後興建的。

　　由於目前DS品牌銷量不濟，深圳工廠產能呈大面積放空狀態已久，也正是基於這一情況，長安汽車才決定將CS85落戶深圳，以消化目前DS品牌的剩餘產能。

　　一位長安汽車內部人士向我們透露：「目前DS品牌在深圳工廠的產能實際利用率尚不足9%，產能大面積放空的狀態已經持續了很多年」。

　　資料顯示，2018年，長安DS品牌全年累計銷售5478輛，而深圳工廠在設計之初的產能設定為全年20萬輛，如果按照銷量反推產能利用率的話，深圳工廠的實際產能利用率僅為0.27%。

　　這位知情人士還向我們透露：「CS85原定的生產地點並不在深圳，而是北京的房山工廠，但由於目前北京工廠、重慶工廠的生產水準與工藝相較深圳工廠還有著一定差距，又考慮到後續產品的工藝改進等問題，才最終將產地定在了深圳」。

長安汽車的焦慮是什麼？

　　此外，另一個影響CS85落戶深圳的關鍵因素在於，量產CS85後長安汽車已經大幅度整合了目前長安DS的供應體系，這其中包括了在零部件、變速箱等多個關鍵環節，可以說以CS85為開端，長安汽車未來的採購、生產將完全向DS標準靠攏。

　　據了解，此次長安汽車率先採用的第三代愛信8AT變速箱此前就曾應用在DS7車型上，不光如此，知情人士向我們表示：「目前CS85在產品品控、生產工藝與流程層面已經大幅度接近長安DS」。

　　事實上，接手長安DS供應體系利用深圳工廠的閑置產能，長安汽車已經不是第一次這麼做。2018年3月，長安汽車曾正式對外公布讓長安DS深圳工廠開始為長安旗下新能源車型做代工，甚至也曾有傳言長安有望在深圳打造一個全新的高端品牌。此前，長安推出的逸動EV車型就是由深圳工廠代工生產完成。

　　但目前來看，完全接手長安DS的生產方式與供應體系對於長安汽車發展而言依舊存在風險。

　　一位負責CS85開發的同事曾向汽車預言家表示：「CS85在硬體水平與供應商質量上確實很高，但高品質與高價格呈正比，在整個產品的開發過程中，降本都是我們內部在頻繁討論的問題」。

　　一直以來，「定價高、維修成本高、日常保養貴」這些曾經都是DS產品在終端用戶的實際反饋與槽點，而長安汽車一直以來限於國有企業的背景下，內部也未曾具備有效的控制成本方案。很明顯消化DS工廠的產能，將產品向合資水準看起，這已經成為長安自主品牌在提升品質問題上的向好。

　　但對於長安汽車而言，接手DS的供應體系與生產方式的遠比消化剩餘合資產能的風險要大出很多。

　　有行業人士向我們表示：長安汽車一直以來對於過往產品在有效降本方式上就存在爭議，如果在新車型上市後因供應價格過高造成單車利潤過低，將勢必會為長安汽車在產品開發層面的的污點。

　　據可靠信息證實，未來，長安汽車CS系後續車型在生產與零部件供應等多個環節將進一步向CS85的生產標準靠齊。而一場對長安整合供應鏈能力與縮減研發與生產成本的考驗也才剛剛開始......

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