對於跨國汽車巨擎來說，中國市場無疑是重中之重。於是，當去年中國宣佈逐步取消汽車業外資股比限制後，蠢蠢欲動者不斷出現。

　　最新的戲碼是，德國當地時間3月12日，在德國狼堡大衆年會現場，大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯透露，“目前正在與中國合資夥伴就合資股比調整進行談判，將最快在2019年下半年、最晚於2020年上半年宣佈在中國的發展之路以及合資股比的調整情況。”

　　迪斯的表態頗爲耐人尋味，他的原話如下：“中國市場決定着大衆汽車的未來走向，中國未來的重要性遠遠超過現在。目前大衆汽車在中國已經有了新的合資工廠，西雅特也於去年進入中國市場。”他進一步表示，“關於股比問題，目前大衆汽車集團正在評估這一可能性。在未來我們也會進一步和中國的合作伙伴洽談，如何進一步增強中國市場在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生產、電動汽車生產及軟件研發方面，我們都會與合作伙伴攜手並進。因爲在未來，中國市場的重要性將繼續增強。”

　　目前，大衆汽車在華有三家整車合資公司，包括上汽大衆、一汽-大衆和江淮大衆；其中江淮大衆和上汽大衆的股比都爲50：50的對等股比，而一汽-大衆中外方的股比爲60：40。

　　一石激起千層浪。身爲在華年銷量達到400萬輛的車企航母，大衆汽車一旦調整在華股比，勢必將對中國汽車業的競爭格局產生深遠影響。

　　以下車透君就來深入分析一下，調整股比對於合資雙方的利弊如何？難易又如何呢？

　　合資股比博弈，談何容易

　　簡單從財務上看，對於大衆汽車來說，提升在華合資公司的股比，是意味着未來將獲得更多的利潤，這對於目前在中國市場盈利豐厚的大衆汽車來說，自然頗具誘惑力。

　　但事實上，要想調整股比，絕非易事。畢竟上汽、一汽擁有的綜合實力和背景資源，遠比華晨要高出N個等級。

　　在中國這片土地上，要想順利地年銷幾百萬輛汽車，如果離開了上汽和一汽，單憑大衆汽車是絕對搞不定的。別的不說，光是某某門的危機公關，恐怕就夠受一壺的。

　　此外，目前在上汽大衆和一汽-大衆的合資公司中，營銷環節基本上都由中資方掌控，這一環節如果出現了利益互博，那對於整個合資公司的損傷也將是巨大的。

　　再者，大衆汽車若真要想通過回購股份，打破現有的股比，任憑自己的一廂情願，也是搞不定的，必須中方同意賣出股份，必須經過合資公司董事會的表決，纔有可能。

　　上汽一汽都不缺錢，外資方用什麼來打動中資方呢？

　　目前，大衆在華的合資公司基本上要到2030年前後纔到期，如上汽大衆要到2028年，一汽-大衆到2032年，江淮大衆到2042年。試問在這些合資合同到期前，外資方想要調整合資企業股比，談何容易？一個字：難。

　　協力做大蛋糕，方乃上策

　　可別小看了合資股比的調整，哪怕是1%的改變，都可能使得外資方成爲控股方。

　　那麼這樣打破平衡，究竟是否有利於已有巨大基盤的合資車企呢？

　　答案或許是值得思量的。

　　其一，雖說增加股比後，能夠獲得更多話語權，但外資品牌的在華決策，也可能因此出現水土不服。因爲一旦外資方控股，對合資公司下達的決策忽視了本土化需求，很可能導致公司方向走偏。

　　其二，正值新能源汽車和新四化的變革期，各種新老勢力交織，中國車市環境已經變得甚爲複雜。如果沒有了解本地需求的中方夥伴指引，外資方就算在歐美市場做得再成功，也有可能在中國市場中迷失在半道。

　　其三，如今隨着自身能力的提高，中資方已經可以實現在技術和產品上反哺外資方，所以打破平衡反而會扼殺很多。

　　車透君認爲，在合資股比方面，通用汽車CEO瑪麗·博拉的表態就顯得高人一籌——

　　“其實在通用汽車進入中國的第一天起，這個結構就已經這樣存在了。在過去的這些年份裏，我們和我們的合作伙伴也建立了非常友好的合作關係。我們的合資企業———上海通用汽車和上汽通用五菱的運作也很成功，我們希望這種合作關係會給我們的客戶和投資者提供一個最好的回報。”她說道。

　　是的，如何深入互信，如何合作共贏，一同把中國市場的“蛋糕”做得更大，纔是跨國車企決策層腦海中真正該構想的。

　　（車透社出品，主編羅裕，圖片來源於網絡）