廈門航空 MF8667 航班在馬尼拉機場滑出跑道左發動機脫落是怎麼回事？什麼情況下飛機會偏離跑道？
查看原文 >>昨天半夜一點多落地之後就看到微博上報道了這起事件，到現在也不到24小時，不可能立即還原真相細節。
但是比較容易還原的是大概的狀況。
天氣不好，飛機盤旋等待天氣好轉，等了一段時間之後，天氣稍有穩定好轉趨勢，機組決定嘗試落地，第一次沒落下去，復飛了，加入起落程序又來了一圈，第二次落地衝出跑道，因為左起落架陷入道外草地泥土中折斷，進而導致整個左發直接摩擦地面，連接部分折斷，發動機與機身脫離，最後執行了緊急撤離，沒有人員傷亡。
目前看來飛機落地前是沒有故障的。
補充一些背景：
（1）馬尼拉有兩條跑道，一條長一條短，長的跑道按計劃是半夜零點要關閉，短的跑道在當時的濕滑跑道條件下，當時是晚上11：55，也就是說關跑道前不能落地，這個航班就一定要備降了；
（2）長跑道是有中線燈的，但當天正好在進行維護沒開，夜間一條沒有中線燈的跑道是非常難飛的；
（3）第一次復飛之後，天氣進一步變差；
（4）中國民航目前的是明確規定禁止大雨落地的；
（5）據說副駕駛在第二次進近的落地前和接地後總共喊了四次復飛，機長都沒有採納。
心態、技術、天氣標準、盲目蠻幹，就不扯這些馬後炮的結論性結果了，並且局方的最終結果也沒出來。
不想扯遠了，我只回答題主提出的幾個問題。
1、當時情況如何？
上面已經解答過了。
2、機組是如何處置的？
機組選擇了：「先等待，然後嘗試，嘗試失敗之後再次嘗試」。至於具體心路歷程目前不好說。
3、什麼情況下飛機會偏離跑道？
在外界因素的複雜程度高於機組的操縱能力時，就有可能出現這種偏差。
簡單說說幾種可能性吧：
（1）低高度時風向風速突變，導致飛機橫側出現較大偏差，也就是接地前，飛機就已經偏了；
（2）落地後由於大雨，能見度急劇下降，飛行員無法看清道面，無法判斷飛機是不是在跑道中線上滑行，此時甚至可能出現誤把跑道邊線燈當作中線燈去做修正的情況；
（3）道面積水，飛機接地時出現滑水，輪胎與道面摩擦力接近於零，方向徹底失控；
（4）錯誤使用剎車或者手輪，導致不可控的偏出。
4、雷雨天氣對飛行員降落技術的考驗有多大？
雷雨天氣對飛行員是技術和心態的雙重考驗。
從技術角度來說，大部分「符合法規標準」的天氣，以目前民航機組的能力，都可以從容應付；而「不符合法規標準」的天氣，跑道一般都關閉了，空管直接不接受機組落地，也就不存在風險。
從心態上來說，不斷積累「戰勝複雜天氣」的經歷，難免讓機組出現麻痹大意和對自己能力的盲目自信，「只要天氣符合標準，我就落」、「只要前機落地，我就跟著落」這種想法在飛行員之間是比較常見的，而真的出現不可控時，「能不能救回來」就在一秒之內，出錯難免。
客觀的從飛機的設備來說，也助長了機組的自信，因為飛機的雷達只能看到降水的回波，而且經常遇到的情況都是高空水汽極多，回波紅得發紫，結果低高度沒有降水，多次的這種經歷，容易讓機組在今後遇到天氣時產生「低高度雷達不太可靠，我自己下去看看」的心態。
雷雨對機組真的是很大的挑戰，機組要在法規允許的範圍內進一步劃設自己的能力邊界，這是沒有明確標準的，而且天氣情況又變數很多，難以直接建立數量化的規範。所以說即便現在有了比較完善的規章制度，很多情況下，安全與否依然是在機長的一念之間。
不說了，今晚合肥戰颱風。
飛與不飛、能不能落，是飛行員幾乎每天都在面對的問題，這些選擇題做錯一次就GG。
更新：
根據可靠報告，當事副駕駛在第二次落地時從50ft進跑道開始，就已經因為偏差過大開始喊復飛，直到接地前，一共喊了4次復飛。民航局和廈航對副駕駛還是給予了表揚。
背景情況大概是：當天馬尼拉機場目視能見度不好，助航燈光較差，預計00：00關閉機場。
當事航班復飛後第二次落地是23：35左右。
在它第一次復飛前後有4架飛機平安落地。
也就是說，當事機長很有可能是覺得丟臉、落地心切、熱血沖頭。一門心思不管不顧自當自是神風敢死隊，只要把飛機懟在地面就算成功。 這樣腎上腺素飆升的話，反而導致他不聽勸阻、動作變形、判斷失誤帶來嚴重後果。
而當事飛機從視頻看來，接地一瞬間已經基本滑了出去。而QAR記錄表明接地後右舵已經踩到最大行程。 我個人不太贊同部分滑水為導致失控主因一說，只能說糾偏太晚導致飛機修正已經沒有餘量，而滑水可能導致飛機更加不能瞬間掌控方向以至於迅速加劇了偏差惡化為事故。
在進到泥地後因為飛機速度大，瞬間左起落架陷住並被扯斷，左發撞地飛出。飛機也因為左起落架和左發的衝擊導致整體徹底偏移出去並且以左發左起為軸心甩動(據調查是飛機偏離正常起落航向120°以上)。
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關於為什麼會偏離跑道。原因已經有很多優秀的航空業內外人士做了分析。
結合飛機自身無故障報告來看，無非客觀可能因素有：
1.天氣報文顯示有強降水，強降水帶來的問題為跑道積水、濕滑，進近過程中的低能見導致可能的不穩定進近。
2.側風及陣風，以及可能的微下擊暴流和風切變。
主觀因素則可能存在：
1.PF駕駛技術能力存疑。PM監控、接管能力存疑。CRM混亂。
2.PF失去情景意識，完全在抓瞎。
3.落地心切。
以下為根據部分視頻、數據進行的主觀推斷，不代表任何官方調查立場：
我們從衝出前開始往回進行推論：
從視頻來看，錄像的狀態結合跑道邊燈閃過的速度來看。 應該是接地時很快就偏出了，全程沒有劇烈的修正。這證明機組壓根沒有修正， 飛機在高速下，舵面效應非常好，這個時候猛蹬一腳也不至於這麼直溜溜的進草地。
這個情況不應該是跑道積水，因為跑道就算有一定積水，對即將接地的飛機或者剛接地的飛機產生的影響不至於如此之大。
結合機場條件(根據airbus333和折野查到的信息為中線燈不工作)和天氣條件(濕滑道面低能見度)來看，個人推論是事故原因反而可能會非常貼近書老師 @書放 所經歷過的偏出跑道的事情。也就是PF丟失情景意識，錯誤修正，PM嚇呆了或者慌亂了。然後飛機就放飛自我了。
反過頭來繼續往前看，機組已經經歷一次復飛，油量不夠，PF落地心切。很可能是心態作祟，對於外籍飛行人員，不太可能是公司過度的高壓政策(畢竟供的像大爺)。 而可能是作為機長的盲目自信和駕駛艙梯度陡峭。
當然也不是所有某國飛行員水平都不行，在討論中，據某大量擁有747的貨運公司飛行員表示，他們公司韓籍飛行員有好幾個，水平甚至優於部分其他飛行員。
從多方證據目前看，當事副駕駛，也是PM，在第二次落地前應該還是喊了復飛，PF毫無反應。 這裡表明了三個問題：
1.應該出現了不穩定進近的情況，或者不滿足落地的條件情況出現。
2.PF復飛意識差，可能有「落地心態」，可能有盲目自信，可能有僥倖心理。
3.PM的接管意識差。 再次要明確：駕駛艙中任何一個飛行員喊出復飛，都應該果斷復飛。 這個教訓已經在多次事故中充分體現。
PM喊了go around，PF沒有反應或者拒絕，PM有權喊出My control 然後接管飛機執行復飛。
任何時候，復飛都是安全紅線的最後一道屏障。
這個是根本，很多副駕駛畏懼機長權威，不敢於修正、接管，這是錯誤的。
更有些副駕駛，盲目崇拜機長，或者畏懼權威，進近毫無準備，就是自顧自喊個話通個信，座位不調、手不扶桿這都是本質錯誤。(這裡的背後故事雖然大家都懂，但是還是要說這是不對的。)
繼續往回推，飛機已經復飛一次，第一次復飛高度根據一些軟體顯示是在500英尺左右。已經是比較低的高度，機組對當前天氣下的五邊情況其實應該有所瞭解。
夜間中雨不落地這個規則不知道為何有所突破。
另外天氣不好，為何油量不多帶？(這裡又引申新的背後故事，但是大家如何應對的相信每個人也心裡有數)。
就算油量因為各種原因，沒有帶足夠預期，航路上cdu裏都有預算和推算，燃油管理僅僅是監控一下數值差距嗎？當然不是！ 那為什麼要等油量卡在尷尬線上纔去慌亂？ 一次落地不成，果斷去備降，這樣的事情明明可以在進近時就進行討論和決策的。
作為機組，倆人角色是可以隨時互換的，兩個人都應該對機場條件、天氣情況、飛機狀態、自己心裡預期、自己飛行水平、可能的情況和應對策略有預估和判斷。
一個盲目瞎飛，一個毫無心理準備。 瞬間發生的錯誤和偏差就會讓人措手不及，措手不及導致的就是慌亂，慌亂帶來的是更加錯誤的應對。 就像前段時間的抽煙釋壓，不少飛行員表示日常交道中當事人飛行作風還算不錯的，不知為何犯了錯。 回歸本質，極有可能就是沒有心理預期，因為誰也不會想著去動組件，慣性和放鬆，讓他們操作失誤，在出現了釋壓導致的高度警告後，落荒而逃的緊急下降並觸發了氧氣面罩。 而在氧氣面罩觸發後，倆人心裡更加慌亂導致一時間不能正常應對。居然想出繼續飛的昏招。
還記得士兵突擊中，袁朗對許三多說他胳膊上「M16打的槍傷」： 我是一個全副武裝的特種部隊士兵， 他只是一個手上拿著改錐的亡命徒。 那一瞬間，我忘了我手上還有槍，我忘了我的一切戰鬥技能。但是他沒忘了他手上還有把改錐。
為什麼飛行員要復訓？為什麼飛行員要不斷學習？
為什麼士兵要不斷地軍事訓練。
因為，你的戰鬥技能是在關鍵時候提前預警、提前規劃、保持冷靜、機靈應變的。
這個飯碗不好端的，公司職員幹砸了可能只是丟飯碗，換個飯碗繼續端。 飛行員幹砸了可能搭進去的不止是自己的小命。
祝大家起落安妥。
造成事故的原因可能有很多，調查結果沒出來，沒法具體說明。已知的情況就是當地天氣不好，事發前航班曾復飛一次。
（除了人為失誤，運氣不好跑道打滑，發動機故障，輪胎故障都可能導致事故的發生。沒出結果就沒法說明是誰的責任）
民航局今天已經通報了這個事故，機長是韓籍飛行員，民航局和民航華東地區管理局組成聯合工作組進駐廈航，同時派出調查組前往馬尼拉進行調查。具體結果等待民航局的後續通報就行。
另外說點其他的吧，飛機左發是脫落了，不過這個應該是保護設計。當負載過高時主動脫落避免撕裂機翼，產生更嚴重的後果。（機翼上有油箱的）
比較可惜的是，廈航之前一直維持著很好的飛行安全記錄。根據廈航今年1月1日發的通稿，截至2017年底，廈航完成第33個航空運輸安全年，安全飛行近450萬小時。
之前廈航的737NG機隊憑藉99.9%的可靠性位居全球737NG機隊可靠性第一，去年還拿了波音頒發的737NG全球機隊可靠性獎。現在出了這個事情，不知道後續會有什麼影響。
飛機會不會報廢不好說，個人覺得，一定要修還是可以修的，就是錢的問題。
這架飛機現在是在國外出的事，要修都要在當地修，而且要換的配件也不少（發動機起落架都報銷了），成本肯定很高。從經濟角度看，廈航把他直接找保險報廢拆解還是划算一點。
但是如果廈航要保持無因事故導致飛機退役的記錄，狠出錢修也不是不行，就是太貴，可能價格比買新飛機還貴。
事情也給旅客提個醒，安全帶繫牢了。看一些旅客的回憶，事發時很顛，系著安全帶都差點飛出去，有人沒系就可能不是全員平安了。
最後，民航局的八該一反對還是很有參考價值的：
該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻幹。
今年民航出的事不少，還是要安全第一。
大家分析的都沒錯，基本觀點都差不多，這裡我補充一句，馬尼拉機場06/24跑道是PAPI加上ALS燈光系統，在正常情況下整條跑道目視就偏暗，脫離道口的引導燈更是很難找，更何況低能見的情況下。在NOTAM也有06/24跑道中線燈不工作的通告。第一次回答的時候我說馬尼拉機場沒有跑道中線燈，後面我查閱了傑普遜也和折野以及top私信他們修改at了我的答案，沒有跑道中線燈這個說法不準確，實際上是整體偏暗，再加上我飛的那一次跑道中線燈沒有開，給我造成了錯誤的印象。另外，馬尼拉機場是有宵禁的，在盤旋等待，復飛了一次以後，油量還是不是足夠到備降場，是不是想趕在宵禁機場關閉前落地，目前這些信息都還沒有報告。
所以，第一個問題，副駕駛為什麼在機長沒反應的情況下不接操縱復飛？
第二個問題，進近簡令的時候為什麼沒對各種可能發生的情況作出預案？
第三個問題，為什麼不選擇自動駕駛落地？
說一點題外話。
翼吊發動機的吊架，有專門的特殊設計，使其前後的受力極限有區別。向前的受力可以很大，以保證發動機的推力可以順利的傳導到翼樑上。而向後點受力相對要小很多，這樣在特殊情況，比如類似的起落架折斷，機體著地的情況下，不至於因為發動機觸地後產生太大的阻力，造成機體滑行方向偏移，儘可能的保證迫降成功。
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