隨着國內越來越多省市自治區相繼放開皮卡進城的限制，以及政策對於總質量4.5噸以下貨車的日漸向好，中國皮卡也逐漸擺脫了原來的純工具化和純商用車屬性，開始進軍家用車和乘用車市場，各方面性也均向乘用車靠攏，並自成一派，形成了兼顧日式皮卡和美式皮卡優點的“中式皮卡”。

　　而教授此次有幸受到北汽福田的邀請，來到佛山的拓陸者工廠，來簡單試駕了福田旗下最新推出的拓陸者E7皮卡。下面就讓我們一起來看看這臺意在向乘用化靠攏的皮卡，實際表現到底怎麼樣吧。

　　高大威猛、霸氣、帥氣，這三個詞無疑是當你見到拓陸者E7時感覺到的第一印象。特別是從前方45度角看拓陸者E7，你會看到它帶有兩道隆起的引擎蓋相比之前的工具型皮卡要更加高聳，很有肌肉感，擺脫了國內那種常見的以老款豐田海拉克斯或五十鈴D-MAX這些日式皮卡爲平臺研發而來的自主皮卡的廉價感，而且還帶有一絲福特F-150、雪佛蘭索羅德這樣的美式皮卡的威猛範兒，這種感覺便是“中式皮卡”這一概念的最佳體現。

　　這種感覺說白了，其實就是中國消費者最喜歡“大車感”。的確，拓陸者E7不僅在客觀數據上很大，超越了以往的E5和E3車型，而且由於配備了外拋式輪眉，因此從正面看，拓陸者E7就像自帶了賽車化的寬體套件，非常帥！

　　來到側面，我們就不難發現E7與前輩E3和E5的關係，其實，在拓陸者E系列中，E3、E5、E7三款車都採用相同的底盤，區別在於外觀、內飾、動力總成。在這其中，E後面數字越大定位就越高，也就是說E7是最高級的。

　　拓陸者E7尾部造型相對中規中矩，沒啥出彩之處。教授想說，既然E7定位爲家用和乘用化皮卡，那麼買它的用戶去越野、拖車和牽引的機率是比較高的，但是E7原廠卻沒有配備越野拖車鉤或是預留安裝牽引拖車鉤的方口，需要用戶後續自行加裝，增加了年檢驗車的不便性，比較遺憾。

　　貨廂是皮卡的靈魂，拓陸者E7目前只有短貨廂版，沒有提供長貨廂版，比較遺憾。其欄板高度，進深，寬度都和目前市面上主流對手相當，而我們此次試駕的所有車型，都標配了貨箱寶，這種複合材料可以保護貨廂鋼板，防止重物剮蹭鋼板導致掉漆和生鏽。此外，拓陸者E7還配備了貨廂護欄，在急剎車時能防止貨物向前滑動砸穿玻璃危及車內乘客安全。

　　說實話，和那些乘用化設計已經非常成熟的美式皮卡相比，拓陸者E7的貨廂功能還是相形見絀。就比如這個尾門，放下後的離地高度起碼有半米以上，但是貨廂周圍卻沒有任何的諸如扶手、登車踏板等可以讓人借力登上貨廂的輔助配置，上下貨廂比較困難，而福特F-150、雪佛蘭索羅德都是有相應輔助設備的。對此教授的建議是，可以把保險槓兩側做成比中間要扁平的踏板形狀，腳就可以踩在保險槓上借力登上貨廂了，既不增加廠家多少成本，又方便了消費者。

　　此外，拓陸者E7的部分高配車型還在貨廂欄板外側加裝了錨點，如果貨物高度超過了欄板，就可以用繩子綁在這裏把貨物固定起來，這點表揚一下吧。

　　如果你閉着眼坐進拓陸者E7的車廂，那麼睜開眼看到這個內飾，可能認不出這是一臺皮卡。拓陸者E7的內飾經過了重新設計，乍一看不像商用皮卡，反而更像乘用車中的越野車和SUV，這一點從其內飾大量使用皮質和搪塑工藝的軟性材質來包裹就能看出來。而且方向盤和座椅還是白黑雙色拼接皮質面料，其它地方還有仿碳纖維紋路飾板，在純商用皮卡上，這種試圖營造運動氛圍的設計想都不用想！

　　儀表樣式較爲簡單，雙圓炮筒式設計，數字和字母的字號很大，各項信息顯示清晰，毫不花哨，這點教授很喜歡，畢竟皮卡還是不能丟掉以實用性爲首的原則。但是，拓陸者E7畢竟是福田首款乘用化皮卡，在這方面的設計經驗還是不夠，因此內飾上有一些細節設計不盡人意，下面一個一個說。

　　打開車門，你會發現前門的開啓角度不是很大，只有大約70度，加上主駕駛一側的A柱沒有扶手，所以登車只能一隻手拽着方向盤、一隻手頂着車門板借力，動作較爲狼狽，同時，中低配車型的主駕駛座椅竟然沒有座椅高低方向調節，這。。。

　　因爲沒有座椅高低調節，身高1米86的教授坐進拓陸者E7車內，若不刻意低下頭遷就，而只是按照正常開車坐姿的話，那麼我所看到的前方視野就是上圖這個樣子，眼睛視線幾乎都和擋風玻璃的上沿齊平了。

　　這時要是打開遮陽板，就根本沒法看路了。

　　中控臺上方有一個凹進去的儲物槽，這樣的設計雖然很貼心，拿取票據等經常要用的東西很方便，但是底部爲了刻意追求皮質面料的高檔感而沒有做防滑處理，拐彎和加減速時物品就會前後左右來回移動，相互碰撞發出響聲或是滑出，希望廠家能改進下。

　　福田官方也承認了，拓陸者系列是基於十多年前的老款豐田海拉克斯的底盤打造，所以當初的一些設計侷限也照搬了過來，最明顯的就是這個方向盤，只能上下而不能前後調節，加上中低配車型座椅不能高低調節，造成像教授這樣身材高大的人坐進主駕駛位，就很難找到適合自己的坐姿，踩剎車和離合的時候方向盤就像上圖那樣會頂腿。哎，老款海拉克斯的設計年代畢竟早，那時候多數人身材也沒那麼高大，可現在不一樣了，而且拓陸者是需要出口的，在國外身材比教授還要高大的消費者不少，而在海外的對手新款海拉已經沒有了此毛病，這種細節上的劣勢無疑會影響拓陸者的銷量，亟需改進啊！

　　油門踏板的位置也過於靠右，若是加裝瞭如圖中這種較厚的腳墊，右腳就經常和腳墊發生摩擦，還有可能存在腳墊卡住油門踏板的危險，對此問題，最簡單的方式就是把腳墊拿掉，或者換爲薄一點的腳墊。

　　最後，就是這個側踏板對於教授的47碼大腳來說真的太窄了，只能踩到整個腳掌四分之一不到，表面防滑處理也不夠，踩在上面總感覺很滑，安全感不足。說真的，廠家最好加寬踏板寬度並做好防滑處理，否則乾脆就取消這個配置算了，拓陸者E7離地間隙並沒有那麼變態，正常身高的人一步就能上下車，這個雞肋的踏板不僅上下車礙事，而且越野時影響通過性，不用時還容易弄髒褲腿，你看離地間隙更大的坦途和F-150皮卡也沒有全系配備側踏板嘛。

　　2.8T 康明斯柴油發動機

　　拓陸者E7配備的三款動力是新車的最大亮點，第一款爲2.8T的康明斯技術柴油發動機，最大功率177馬力，最大扭矩400牛米。從參數上就能看出，這臺引擎的特點是在同排量柴油增壓引擎中擁有較大的功率和扭矩，而靜音性和平順性不是強項。

　　2.0T 柴油發動機

　　另外一款是福田最新推出的2.0T柴油發動機，是拓陸者E7未來的主銷動力，最大功率150馬力，最大扭矩320牛米。這臺引擎的升功率和升扭矩同樣不算低，不過最大的賣點還是優秀的燃油經濟性、靜音性和平順性，最大限度向乘用化感受靠攏，隨後教授也會體驗一下是否如此。

　　2.0T汽油發動機

　　此外福田還準備了一款2.0T汽油發動機，技術和大衆的EA888高度共享，最大馬力218匹，最大扭矩320牛米，這臺汽油機在靜音型和運轉平順性上比柴油機更好，馬力也更大，因此更後段加速更好，是三款引擎中最偏向乘用化的，但作爲代價，汽油機的燃油經濟性肯定不如柴油機。

　　自動檔車型採用來自德國ZF的6速手自一體變速箱，這臺變速箱與2.8T康明斯柴油機以及2.0T汽油機相匹配，並已經搭載在國內其它一些自主品牌皮卡上，和兩款引擎都是搭檔多年的老夥計，技術成熟可靠，配合默契。

　　而與2.0T柴油引擎匹配的只有6速手動變速箱。此外，2.0T汽油版和2.8T柴油版車型，也有一款5速手動變速箱供消費者選擇。教授對其的靜態操作體驗是，這兩款手動變速箱雖然行程較長，也沒啥吸入感，不利於激烈駕駛，但好歹檔位清晰，不容易掛錯檔，且離合器力度適中，對新手來說是好事。

　　驅動形式上有前置後驅和前置四驅兩種。本次體驗的車型均爲四驅，具體四驅形式爲電控分時四驅，帶有兩驅、高速四驅、低速四驅三個檔位。分時四驅的優點是結構簡單，而缺點則是在溼滑與附着力良好的路面上交替行駛，就要頻繁切換兩驅四驅，而且拓陸者E7全系都沒有電子限滑系統，這就要求駕駛者擁有較高的越野駕駛水平。

　　動態體驗中首先登場的是搭載2.0T柴油機+6速手動擋的車型，勻速行駛時，車廂內外都很難聽到柴油機的“噠噠聲”，只有深踩油門急加速纔會聽到這種噪聲，而把右手輕輕搭在手動變速箱的擋把上，則完全感受不到以往那些商用柴油皮卡上的抖動，其靜謐性和平順性在柴油機當中確實沒得說啊！

　　縱使這臺柴油機的動力參數不小，但受限於皮卡需要越野的車型定位，油門的調教比較遲緩，想暢快加速必須深踩；剎車踏板前段有虛位，需要踩超過三分之一的行程纔會有較強的制動信心。這表現換作是要在公路行駛的轎車和SUV來說是不合格的，但對於經常走爛路的皮卡和越野車就很合適，因爲相對遲緩的油門可以更加線性地控制動力輸出，以避免車輪打滑、動力流失造成脫困失敗，帶有一定虛位的剎車則能避免下陡坡時剎車力度過重導致重心過分前傾，從而避免發生位移甚至翻車滾下坡的危險。

　　至於2.0T汽油版的自動檔車型，教授感覺它的行駛表現中規中矩，驚喜不如2.0T柴油版來得多，起步加速的推背感反而不如柴油機，後段加速由於跑道太短，就體驗不到了，但靜謐性比柴油版更好這個是真的。

　　對於一輛皮卡來說，聊轉向精準度和操控性之類明顯是比較多餘的，而且你也不會有開皮卡劈彎和激烈駕駛的慾望。對於拓陸者E7的轉向，教授只能說還是越野車和皮卡的一貫表現，轉彎半徑依然很大，方向盤圈數比較多，轉向力度較輕，能夠隔絕絕大多數的路感，並沒有因爲向乘用化靠攏而刻意改變成公路化調教，對於這一份堅持，教授接下來馬上就感受到了甜頭。

　　乘用化歸乘用化，越野路面纔是皮卡真正的天堂，也是皮卡用戶真正體驗到皮卡樂趣的地方之一。在工廠內測試專用的非鋪裝路面中，其它諸如碎石、搓板等路面對於拓陸者E7來說都是小兒科，教授也不再贅述，只有這種交錯駝峯的模擬交叉軸路況，才能展現拓陸者E7的實力。

　　這種路段教授換開越野性能最強的2.8T柴油自動檔車型，可以看到，當形成交叉軸的時候，前雙叉臂獨立懸掛的拉伸行程就遠不如後橋的鋼板彈簧整體橋非獨立懸掛，這種情況前懸掛就已經拉伸到極限，若遇到落差更大的交叉軸，一側前輪就要懸空了，而後輪的拉伸行程還剩餘很多。這也解釋了爲啥皮卡和絕大多數硬派越野車依然保留後整體橋非獨立懸掛，除了保證承載力以外，還能保證懸掛行程，讓輪胎儘可能接觸地面以獲得抓地力，而抓地力就是通過性和脫困性的根本要素。

　　帶大梁的非承載式車身也是拓陸者E7這類皮卡強大越野性能的保證，上圖中我們就能看到拓陸者E7的大梁十分粗壯。若是那些沒有大梁的轎車和城市SUV，長期走爛路就會造成車身的永久性變形，而拓陸者E7就不會有這樣的擔心。

　　得益於這臺2.8T柴油機的強大低扭以及自動變速箱液力變矩器自帶的扭矩放大特性，即使只是掛上高速四驅模式，而且是2擋的狀態在交叉軸路段行駛，拓陸者E7也絲毫沒有出現動力不足情況，輕踩油門便可以如履平地般通過。

　　上面這張圖可以讓大家進一步看清楚交叉軸路況下拓陸者E7的底盤狀態，以及前後懸掛之間的懸掛拉伸行程差異，可以看到後橋非獨立懸掛的行程明顯是大於前橋獨立懸掛的。

　　爲了增加難度，教授故意在交叉軸路段中間讓車子停下來再起步。由於沒有電子限滑系統的輔助，前橋一側的輪胎就會因爲抓地力不足而空轉，車輛卡在中間無法通過。此時正確做法有兩種，一是先向後倒車，然後再加大油門向前開，依靠慣性讓車子衝過交叉軸來脫困；二是掛到低速四驅，讓同一引擎轉速下的輪胎轉速更慢，從而慢慢讓輪胎“找回”抓地力，這兩種方法教授在以往的越野經歷中就屢試不爽，這次拓陸者E7的體驗中當然也不例外。

　　最後一項場地體驗項目是爬陡坡，主要考驗2.8T柴油引擎的低轉速扭矩。若是掛兩驅或高速四驅，從坡底靜止開始往上爬，拓陸者E7應付這種項目不在話下，踩一半油門即可到達坡頂；而如果直接是低速四驅模式往上爬，那麼空載時單單靠怠速扭矩也可以完成爬坡，不可謂不強大！

　　其實在試駕前，教授還參加了第十萬臺拓陸者皮卡的下線儀式，而第十萬臺正好是拓陸者E7。

　　與此同時，大家最關心的車型價格也發佈了，具體就如上圖所示。教授個人認爲，拓陸者E7系列10.28-19.88萬的價格還是略貴了，其中價格大多在15萬以下的2.0T汽油和柴油車型的競爭力還算不錯，但2.8T柴油版逼近20萬的售價就讓消費者較難接受了，畢竟拓陸者E7產品雖好，但從表現看來也只值不過15萬，且中國乘用型皮卡的市場纔剛起步，讓消費者掏超過15萬去購買一臺自主品牌皮卡來家用未免有點難，15萬以上的這部分市場目前還是日產納瓦拉和五十鈴D-MAX這類合資皮卡的天下，自主皮卡的產品力和口碑和它們比還是有差距的。

　　總而言之，福田拓陸者E7還是給教授留下了比較不錯的印象，帥氣的外觀、乘用化和高檔感十足的內飾、豐富的動力總成選擇、以及較強的越野通過性是其顯著的優點；而其不足則主要集中在細節方面，以及2.8T柴油版車型略貴的售價。但是瑕不掩瑜，如果廠家後續能夠把這些細節上的不足改進一下，並且適當調低指導價的話，那麼在同級自主品牌皮卡中，拓陸者E7定能分到很大的一塊蛋糕！