「Domi漂移最騷理論」（一）你為何控制不好漂移
溫馨提示：本文只適合有車輛動態力學理論基礎的漂移玩家閱讀。嚴禁在開放道路上漂移。
這幾年網上問漂移/賽道技巧的網友太多了，總是重複一些話漸漸有些疲勞。所以打算不定期更新兩個系列的文章，此係列叫《Domi漂移最騷理論》，另一個系列叫《Domi賽道最速理論》。看完兩個系列並不能讓你漂得最騷、跑得最快，但我相信我可以解答你心中的許多疑惑，幸運的話還能助你突破技術瓶頸。
第一期解說幾個非常有代表性的問題
1) 為啥漂不起來啊
2) 霧草我甩起來之後立刻失控了，這是為什麼
3) 畫不了定圓、控制不了漂移路線、總是遇到推頭而脫離漂移
背景介紹
既然點進了這篇「Domi漂移最騷理論」，那麼我一定不會辜負你的時間和信任。我會試著從網上粗製濫造的文章和視頻教程中脫穎而出，以車輛動態力學的角度出髮結合實戰經驗剖析漂移控制原理，達到與別人所謂漂移教程的不同的如下效果：
- 強調漂移入彎，比那些聳傻進彎之後再起漂的「動力漂移」更酷
- 剖析控制理論，不講既定的死操作。你學我的理論，然後可以用在你自己的漂移風格上。
- 探索低硬體配置漂移
兩年前，那是一個還在跟知乎Powertrain科普大神 @王曉鵬 天天在一起攪基的日子。猶記得那是晴空萬裏、兩個男人急著要釋放激情的一天，也是帶他第一次嘗試實車漂移。之前他只在模擬器「Assetto Corsa」上，在我的培訓下陸續練了總共十幾個小時的漂移。
在一開始，車尾甩出後，他還找不到counter-steering 的時機，然鵝，只過了十來分鐘……
請看前線發回來的視訊情報：
150hp自動擋E90也能在硬地漂移嗎
居然歪七扭八地成功漂移了。
眾所周知，我們混知乎的年輕工程師，有一個比較普遍的共性就是，窮。
但是愛動腦子。
由於預算有限，我們這臺E90是自動擋的，只有約150馬力。這可是一臺起步油門幹到底都不能滑胎的弱雞車，標準的低硬體配置漂移：繞樁漂移的動力水準都達不到車能漂嗎？沒有錢上LSD能漂嗎？自動擋能漂嗎？——能，勉強能。硬體不夠，腦子來湊，我們得想辦法找一條縫，這條夾縫剛好滿足各種漂移的條件，讓它能漂起來、漂滿一個U型彎。
我先上車嘗試了各種辦法之後，果真找到了這麼一條夾縫：帶一定速度入彎，同時手剎起漂，嚴格限制漂移角度，在轉速脫離最大功率區之前，立刻銜接油門保持漂移。
那一天，我倆開心得像兩隻狒狒。
正文
一、為啥漂不起來啊
「漂移是不是同時踩剎車和油門就可以？」
「漂移需要拉手剎嗎？」「打方向然後猛踩剎車就可以做到剎車漂移嗎？」這是Domi被問得最多，但最難清楚回答的問題。因為這些問題問出來意味著他們啥也不知道就要上了……不知我該從何說起……「看情況吧。」我常常不得不敷衍地答道。
首先，要樂觀看待「漂不起來」這個現象。古往今來，原廠車輛一直被設計成各種程度的轉向不足，即使是口碑漂得一逼的86或Megane，他們其實大多數時候都只是比較弱梯度的轉向不足而已，並沒有繞個定圓就能屁股自己跑到前面去。
工程師千方百計地圍堵車主的操作，做幾百小時的底盤調校試驗，「力求」任何工況都不會出現轉向過度這種失穩的局面。而漂移是一個需要先引入類似「轉向過度」概念的正方向橫擺力偶，以進入大側偏狀態，再引入反方向橫擺力偶去維持漂移的過程。
所以我們如果要漂起來，首要任務是打破底盤工程師的圍追堵截。如上圖，紅線是橫擺力偶（有正有負），實線為漂移用虛線為抓地用。工程師負責從底盤和ESP各系統引入負橫擺力偶，去穩定你一波騷操作帶來的後果（使橫擺角速度穩定下降）；而你，負責一開始就創造多於設計的強大正向橫擺力偶，即紅實線高於紅虛線的那一部分，緊接著又引入數倍強大的負橫擺力偶去自救並進入穩態漂移。
很顯然，傻傻地快速朝彎內打方向是不可能湊效的。此類「角階躍轉向輸入」工況早就在工程師的預料之中，這隻會使你的橫擺力偶沿著紅虛線走，並不能在接下來的動態中脫離工程師的魔爪。
那麼，現在告訴你幾個工程師的常見破綻：
- 關閉ESP
強調！！有些車並不是完全拔掉ESP就更方便漂移，例如BMW的DTC OFF 模式仍在藉助ESP系統的感測器去使用剎車模擬限滑差速器（ADB功能），是更有利於漂移控制的；另外，許多86/BRZ車友說關閉ESP和拔掉ESP插頭的操縱性是兩回事，拔了ESP感測器就很難漂，說明很可能在ESP關掉後還保留一小部分有利於漂移控制的功能。
ESP系統基於各輪輪速和陀螺儀去高頻率偵測車輛的橫擺，可以說是底盤工程師「守護推頭」的最強力武器。你必須把ESP調到允許進入漂移的模式，如BMW的DTC OFF。否則帶著ESP漂的話就算星野好造突破次元壁都幫不了你。
2. 輕剎車鐘擺動作
一般來說，想要維持底盤在不帶剎車時鐘擺不失穩，已經非常困難。此時帶著一點剎車去做鐘擺的話，低載荷的後橋常常無法維持更高的極限側偏力，導致車輛進入失穩。
這是斯堪的納維亞鐘擺漂移的理論基礎。
3. 在入彎後的最大底盤側偏角時刻加深剎車
假設你已經知道了剎車和方向不能共同全力作用於輪胎的道理，在彎中踩剎車時，為了讓前輪保持高側偏效率，你便會很識趣地回一點方向，使前輪側偏角相應減少；而後輪的側偏角由於已經到達橫擺極限並且無法減小度數，此時只會隨著剎車的加深而脫離最佳側偏效率區間，使車尾甩出並造成失穩。
這是剎車漂移的理論基礎，不是猛打方向踩剎車就能做出精妙的Braking-drift。它之所以精妙，就是要把剎車的力度和時機掐在特定的側偏角、剎車力、回方向角度上。
4. 拉手剎
很快你會愛上這根棍子。它常常被視為漂移控制的「萬能靈丹」，不僅入彎用，彎中也能用，追走也能用。
手動檔，踩離合拉手剎；自動擋，喫奶的勁拉手剎。
帶點輕剎車並且在入彎後拉效果會更明顯。但想要酷的話，就在直線上拉，讓車子橫著過彎。D1GP都是直線上大老遠就起漂的，剎車漂移？油門起漂？不，對他們來說手剎和鐘擺起漂最酷。
5. 滿油門，踢一腳離合器
踢離合器的長短和時機是非常講究的。離合往下踩會讓後橋動力切斷，載荷前移的同時發動機轉速會拉昇。如果找到一個彈離合時機，其剛好處於載荷最靠前的位置並且發動機轉速在最大功率，這時候的甩出效果最強。
但別忘了，彈離合幾乎只能在彎中使用。還沒有入彎的時候後輪沒有預載側向力，此時彈離合對車輛的橫擺幾乎沒有影響，也就一波頓挫罷了。
可以去看《速度與激情3：東京漂移》，電影中對踢離合的時機剪輯得非常準確。
6. 油門到底然後再鬆開，用瞬間爆發的三五百馬力突破後橋穩態
馬力大，方便，但用油門來起漂的話對馬力和響應性要求高，而且彎中油門起漂觀賞性低。
我估計閱讀本文的人都沒那麼大馬力，有這麼大馬力的人應該沒空讀文章lol
上述多個方法可以根據彎道類型和個人喜好去嘗試，看看哪幾種可以讓你的車脫離穩態。
切記，脫離穩態並不意味著漂移的成功。對很多人而言只是危險的開始。
二、霧草我甩起來之後立刻失控了，這是為什麼
九成的漂移新手撞車都發生在起漂後的第一把方向。你們的Domi是個抖S，喜歡收藏網上的那種漂移失敗撞車視頻。最常見的是車子只漂了一點，車手慌亂回很多方向，然後反向漂移撞到外牆的。次常見的是一些回方向不夠而失控的以及反覆鐘擺然後撞一些隨機物件的。
一切都是因為駕駛員完全不知道車子進入漂移之後該怎麼控制，有些甚至完完全全不知道，菜到做得出反向操作這種大禁忌。當然了，我也如此菜過，花了兩年多才脫離了這個階段。自己一個人練習還是比較枯燥和考驗耐心的，而且非常消磨熱情。
我起步階段是模擬器練的，實車練可以縮短時間，更多的身體感受可以讓訓練效果更好一些。大概模擬裡邊練習1小時的效果相當於實車練習一刻鐘，但成本可就翻了不止十倍。
車子進入漂移的時候該怎麼控制？對於剛剛接觸漂移的人來說，最應該做的心裡建設就是，忘記自己曾經會開車。
因為，車子一旦到達極限，所有的操作邏輯都會發生翻天覆地的變化。
橫坐標：側向加速度；縱坐標：橫擺力偶；S形的緯度線：前輪轉角；比較直的斜線：底盤側偏角。這張圖解釋了極限內和極限外，方向盤對車態的影響是有多麼地大豬蹄子。
在側向加速度不大，底盤側偏角也不大的區域，即中央部分，前輪轉角等高線（S形緯度線）分佈均勻。也就是說方向盤可以直接等比例控制橫擺力偶，此時沿著0度底盤側偏角走，方向盤打正力偶就正、方向盤反打力偶就負，街上開車便是如此。
然而在側向加速度極限附近，即右側被方框放大的部分，車的操控邏輯完全是另外一肥似了！！以最右側尖角為例，只要底盤側偏角還在最大值（即：緊貼著右下），方向盤的正向轉角（圖中往上走，線條變紅）就對車輛的橫擺沒有明顯影響，有一種車頭疲軟無法繼續切彎的感覺；然而如果回打方向（圖中往下走，線條變綠），橫擺敏感度會極其不線性，方向盤到某個角度的時候會突然引入巨大的負向橫擺力偶！
這種程度的負向力偶可以讓車輛一瞬間反甩撞牆。
很多人卡在一個地方，不理解一種現象：有時候車尾甩起來了，我回個方向等著，貌似有那麼一兩秒的風平浪靜，然後突然方向盤力矩消失，車子就反向激甩失控了，為什麼呢？我的方向也沒動，車子為什麼會有這麼激烈的車態變化呢？
答案是因為底盤側偏角在變化，而你沒發現。
再看一次橫擺特性圖，在極限附近，即使你的方向盤轉角沒變（即穩定在某條S形緯線上），由於回方向穩定車尾初期必要性地引入了微小的負向橫擺力偶，底盤側偏角是正在漸漸減少的。請觀察底盤側偏角等高線，當它從右下往左上掃時，與方向盤等高線的交點軌跡（虛線）會急速下落。這便是巨大負橫擺力偶的由來。
所以，請重新認識你的方向盤。
本質上講，起漂後反打方向的過程，是一個車身橫擺重新找到平衡的過程。起漂時的騷操作引入了巨大的橫擺力偶積分，冤有頭債有主，接下來你也得引入巨大的負橫擺力偶積分來抵消先前的「罪孽」，最後撤銷所有過大的正負橫擺力偶而進入穩定漂移階段。
操控方法是？
如下圖，在刻度14是橫擺角速度增加和減少的分界線：
在分界線以前，正向橫擺力偶可以由本文前述各種手段獲得；在分界線以後，負向橫擺力偶的引入，可以有如下途徑：
- 按照橫擺特性圖，回方向到一個橫擺線性區間。【重要提示：依照運動型車的轉向系統設計要求，方向盤上的「回正力矩」往往與「橫擺力偶」有很強的相關性。你可以根據這個特性去找它的橫擺線性區間。】
- 裝備有2way LSD 的車輛，松油門可以獲得明顯負向橫擺力偶。它主要來自於輪間互鎖而導致的兩個方向相反的Fx力對抗橫擺。
- 輕踩油門到「載荷後移卻又不會明顯減少後軸側偏力」的程度，可獲得微小負橫擺力偶。這是教科書上對付轉向過度的操作的理論根據，對拯救甩尾初期比較有效。
其中，回方向的方法最常用，效果最好，也最難掌握。由於方向盤所能控制的橫擺多少與當前底盤側偏角以及後輪滑移率極大相關，不熟悉漂移動態力學的車手需要堆積大量的練習，才能把這種特性寫到肌肉記憶裏。方向盤的控制反射，是新手漂移遇到的最主要瓶頸。
為了突破這個瓶頸，除了再燒點錢和時間瘋狂練習，你也可以常回來看我這篇文章，翻開這張圖，思考一下到了那種極限狀態該怎麼改變對車的控制方法，學與思，也會很有收穫的。
總之，在極限狀態下，方向盤對正向橫擺（甩尾方向）敏感度會降低，對反向橫擺（推頭方向）敏感度會隨著反打越來越多而急劇升高。要把這個道理放心中，才能摸索出控制橫擺的新方法。
橫擺的控制方法相對來說還算是多種多樣，但如果我們把漂移的路線要求也考慮進來的話，操作的解法會變得非常少。
三、畫不了定圓、控制不了漂移路線、總是遇到推頭而脫離漂移
之所以有這種煩惱，是因為你們地球人的直覺是，方向盤是用來控制向心加速度的，車速與向心加速度相互獨立，因此平日裏用方向盤來控制走線非常輕鬆。然鵝漂移的時候，完全不是這樣，方向盤幾乎不可能控制整車向心加速度的大小。
說白了，方向盤幾乎不可能在單彎裏控制漂移的走線。
a=v^2/r，於是，控制漂移走線(r)的基本上只有車速一項，而漂移中的向心加速度大小常常很難被控制。
在進入了漂移之後，由於後軸保持在大側偏區間，整車的向心加速度基本上是穩定的。強行使用方向盤來控制向心加速度的大小的後果是，參照前文漂移橫擺特性，會介入過多正負橫擺力偶，導致橫擺角失控（spin或者推頭等）。
我有一些朋友喜歡用右腳油門去控制車尾的收放，導致他們難以連貫漂移。我常常建議他們找一塊絕對安全的空地，使用高車速沿著大圓進入漂移後踩住油門不要鬆開，只用方向盤來調節漂移角度。這樣才能打開新世界的大門。
要戒掉用方向盤控制漂移路線的思維習慣，否則，想收緊路線的時候就會習慣性加深方向角度導致spin，想張開路線的時候就會習慣性回方嚮導致推頭。同理，也要戒掉用油門來控制車尾側偏角的依賴行為，因為油門對車速的影響也很大，被用來當作是控制車速的主要手段。
接下來的部分，閱讀過程中請牢記：不要想著用方向盤去控制行車路線，也不要試圖用油門控制甩尾。我們來討論控制漂移路線的主流方法——「策劃」你的車速。
在漂移中，你的每一次加減速操作，都會變成你的車速積分項，進而影響接下來的行駛路線。我畫了一張圖，解釋了各種漂移操作對路線的影響：
這張示意圖有幾個要點需要你注意：
1) 除了手剎能立刻改變路線，別的操作都需要積累一定的路程才能對路線產生影響。所以，你要判斷你當前滑行的瞬時速度方向，觀察前方路線需求，提前做出加減速動作。
2) 全油門可以增大走線半徑，但往往需要配合方向盤去減少漂移角度才能更有效。尤其是小馬力漂移車，想做出大半徑漂移必須使用小角度。
3) 剎車可以縮小走線半徑，但它需要一定的路程來做積分。除非你一腳剎車蹬到底，四輪抱死的話車子會走一個類似手剎的路徑。
4) 這幾種操作都會顯著改變橫擺特性圖，方向盤的動作也要隨著改變以避免橫擺受衝擊。例如，全油門和拉手剎的瞬間要配合方向盤的進一步反打，松油門和輕剎車的瞬間要配合方向正打。
發現了嗎？其實控制漂移角度的是方向盤，而控制漂移走線的是油門——這剛好和街上開車的習慣相反。
下面舉一些實例。
例1：繞樁定圓漂移，繞樁半徑調整案例
一開始，我使用高速帶手剎起漂，車速遠高於繞樁漂移的需要。所以，走線半徑非常大，一下子就甩離了樁桶的位置，走線軌跡像個與地球擦肩而過的流星。
為了從大半徑切到小半徑，我在第二次接近樁桶的時候鬆了一腳油，可以從車頭角度上明顯看出來。這腳松油減少了車速，使我快速進入了小半徑軌道。
這個松油門的時機很重要，松早了會導致半徑過早縮小，一下子騎到樁桶上或者被迫回方向脫離漂移；松晚了會讓車子繼續做「流星運動」，周而復始。
例2：專業漂移賽車的回頭彎騷包方案
第二個實例是Will（貌似）拍攝的專業漂移車，從直線進入回頭彎。從上述漂移路線方案圖可知，最騷的回頭彎漂移路線應該是黃色那條，拉住手剎許久之後鬆掉。鬆手剎的點剛好在入彎點，隨後車輛恢復到最大側向加速度附近並且需要正打方向平衡一點負橫擺力偶。
拉住手剎的原理是，不僅可以使側向加速度大幅減少，而且也不會對漂移角度的可控性造成幹擾，而且還能用來減速。拉住手剎並調整方向盤角度，使底盤側偏角依舊在控制範圍內，接著放開手剎進入低速回頭彎漂移路徑。
例3：小馬力車輛使用小角度+鐘擺漂移應對大半徑彎道
小馬力車輛，全油門漂移攻克高速彎，用方向盤控制漂移角度在一個曖昧的區間，這是under-power drifting的最大樂趣所在。
小馬力的漂移對路線的要求更加苛刻，往往需要車手找一條半徑變化率較小的漂移路線，以免出彎過程中因為半徑過大而被迫脫離漂移。
結尾
中文互聯網上少有這類駕駛動態分析的文章，如果你是第一次閱讀本文，可能會感到衝擊有點大。沒關係，本文的目標羣體是有一定車輛動態力學基礎的愛好者，將來要討論的內容都會基於這套理論框架，所以你可以先收藏著，每練車一段時間再返回來看這篇文章，幾天練習幾天思考，我相信學習效率會很高的。
最後，用本文的控制理論，一起欣賞一下Drift King of the Ring 大神 Vaughn Gittin Jr.北環漂移吧。
看點：入彎鎖死後輪時，車輛路線的變化；聽踩油門的聲音，他是如何使用油門控制車速，使賽車和路肩「若即若離」的；看鐘擺回擺的時機，和他操作方向盤的方式，他是如何藉助轉向盤力矩去「自動」找到橫擺線性區的。
Sina Visitor System
P.S. 有人招週末漂移教練嗎，嘿嘿。
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