如果再考慮從2019開年至今，ARJ21的確定交付數僅有2架，那麼今年商飛的目標完成情況同樣不容樂觀。

圖爲ARJ21支線客機的駕駛艙內景。

就如上文所述，ARJ21支線客機除了飛機本身數量少之外，還在機組人員上同樣面臨着數量不足的難題：根據中國民航局在3月公佈的《2018年中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，國內具備ARJ21支線客機機長資格執照的飛行員僅有31名，加上11名副駕駛在內總數不過42名。

相比之下，同爲支線客機的巴航工業ERJ家族在國內擁有932名具備資格的飛行員；至於波音737和空客A320更是基本接近或超過15000名大關，就連另一款國產支線客機西飛MA60也擁有228名機長和副駕駛。

圖爲交付印尼的MA60支線客機，該機目前是中國在民航客機領域上最成功的嘗試。

雪上加霜的是，和其它雙機組民航客機採用"機長+副駕駛"機制不同，ARJ21在初始客戶成都航空手中從來都是採取"多機長模式"運營：直至今日，出於中國民航局的安全考量，ARJ21的商業航班仍舊固定配備2名機長，當然這已經比ARJ21投入商業航班之初的"三機長"配備情況好得太多。

圖爲發動機故障迫降大阪的香港快運A320neo。

考慮到雙機長配置比"機長+副駕駛"更有經驗，應對未知的突發事故也更爲得力，ARJ21在成熟之前，局方乃至於航司本身採取這種機制來保障該機的安全飛行也算是情理之中。

但綜合ARJ21的國內機組資源規模來看，雙機長配置就意味着ARJ21暫時只有15個完整機組可供同時運行，相比起國內航空產業已經積累起的巨大規模，這個數字只能說是非常有限，甚至說限制到了該機的商業運營也毫不爲過。

圖爲首次"同框"的3架C919原型機，該機的研發進程已經嚴重推遲。

事實上，不僅是支線客機ARJ21，就連商飛的幹線客機C919也是"慢"得令人焦急。如果按C919的原定研發計劃來看，本應於2016年開始交付國內航司使用的C919在2019年起碼能走上交付正軌，積累足夠的飛行安全時數和口碑。

換句話說，若C919的研發進度沒有較預期遠遠推遲，那麼在公衆"談737色變"的今天，C919就難免有機會藉着波音的失誤拿下更大的市場份額……

但歷史從來沒有如果，機會也從來只留給有準備的那一方。當然對於中國大飛機而言，機會可能再有，但屆時能不能有能力把握得住，那就又是另一回事了。

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