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現象：貨運車輛駕駛人通過吸毒的方式緩解疲勞駕駛現象突出

貨運企業為了節約運輸成本，要求駕駛人用最短的時間完成運輸任務，駕駛人長期處於超負荷連續駕駛狀態，疲勞駕駛現象十分突出。為了緩解疲勞，部分貨運車輛駕駛人甚至選擇了吸毒。2016年，筆者從河北省公安機關交通管理部門了解到，武強縣在2個月內查獲的13名吸毒駕駛人中有12名為貨運車輛駕駛人，衡水市在3個月內查獲的22名吸毒駕駛人中有20名為貨運車輛駕駛人，據查獲的駕駛人交代，吸毒目的主要是為了提神緩解疲勞。

其實，疲勞駕駛是交通安全管理領域面臨的國際性難題，廣泛存在，且時有發生。2010年美國高速公路交通安全管理局對全美範圍內2000名駕駛人的調查結果顯示，11%的被調查者承認曾經有過疲勞駕駛經歷。2008年加拿大交通傷害研究基金會對750名駕駛人的調查結果顯示，58.6%的被調查者承認存在疲勞駕駛經歷，14.5%的駕駛人在過去一年內存在類似經歷。我國有關部門對貨運車輛駕駛人抽樣調查結果顯示：84%貨運車輛駕駛人日均駕駛時間超過8小時，其中40%超過12小時，64%貨運車輛只配備了1名駕駛人。

管理：為了防治駕駛人疲勞駕駛 我國現行法律法規做了相關規定

由於疲勞駕駛的複雜性、隱匿性和多變性，目前國際上對疲勞駕駛沒有統一的定義和具體標準，缺乏科學有效的檢測手段和專業測量工具，通常以駕駛時間作為界定疲勞駕駛的唯一基準。目前我國也是以駕駛時間作為查處疲勞駕駛的唯一依據。

為了防治駕駛人疲勞駕駛，我國《道路交通安全法》及其實施條例明確規定駕駛人連續駕駛時間不得超過4小時。此外，交通運輸部、公安部和國家安全生產監督管理總局制訂實施的《道路運輸車輛動態監督管理辦法》對客運車輛駕駛人駕駛時間做出了更進一步的要求，在限制連續駕駛時間不得超過4小時的同時，還要求駕駛人在24小時內累計駕駛時間原則上不得超過8小時，對禁止駕駛的時段也做出了要求，而對貨運車輛駕駛人沒有具體的規定。《道路交通安全違法行為衛星定位技術取證規範》（GA/T1201-2014）在利用衛星定位技術對疲勞駕駛行為進行取證時，對疲勞駕駛的認定也引用了上述規定。

為了加強對貨運車輛監管，便於疲勞駕駛查處，國務院於2012年發布了《國務院關於加強道路交通安全工作的意見》（國發〔2012〕30號），要求貨運車輛安裝衛星定位裝置，並接入道路貨運車輛公共監管與服務平台。為貫徹落實相關規定，《道路運輸車輛動態監督管理辦法》要求所有新出廠貨運車輛必須安裝衛星定位裝置，已經進入運輸市場的貨運車輛須於2015年底前全部安裝使用衛星定位裝置，衛星定位裝置應符合《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》(JT/T 794-2011)和《汽車行駛記錄儀》（GB/T 19056-2012）的要求。

問題：我國在防治疲勞駕駛方面依然存在幾個方面的困境

疲勞駕駛判定中沒有考慮每天累計的駕駛時間。

目前我國判定貨運車輛駕駛人疲勞駕駛的唯一依據是連續駕駛時間是否超過4小時，並未對每天累計駕駛時間做出要求。筆者通過對疲勞駕駛機理的研究和國外管理情況分析發現，限制每天累計駕駛時間是預防疲勞駕駛的重要措施，英國、義大利、日本等國家都做出了相關規定，要求貨運車輛駕駛人每天累計駕駛時間不得超過9小時，特殊情況下可延長至10小時。歐盟、美國等國家還對每天的工作時間、休息時間以及每周累計駕駛時間做出了詳細規定。

惡意逃避監管的違法行為違法成本不高。

《道路運輸車輛動態監督管理辦法》規定，對使用故障衛星定位設備行為拒不改正的，可處800元罰款；對於惡意人為干擾、屏蔽衛星信號、偽造、篡改、刪除車輛動態監控數據行為，處2000元以上5000元以下罰款。與正常使用監管設備而被查到疲勞駕駛記6分並處罰款相比，逃避監管的違法成本遠低於守法成本，故意損毀、屏蔽監管設備而躲避監管的現象普遍存在。

相較而言，國外對惡意逃避監管的違法行為分類則更加細緻、處罰較為嚴重。例如法國對行車記錄儀的違規使用處罰項目細分為：行車記錄儀缺少列印票據紙張、使用不當、發生故障不修理、未持身份識別卡或持他人卡駕駛或檢查時拒絕出示卡，對塗改數據或虛假申報或不安裝行車記錄儀或非法改裝行車記錄儀等行為都做出了明確的處罰要求。特別是未持卡或持他人卡駕駛或檢查時拒絕出示卡的行為會構成犯罪，處以最高6個月有期徒刑和3750歐元罰款；塗改數據或虛假申報或不安裝行車記錄儀或非法改裝行車記錄儀的行為會構成犯罪，處以最高1年有期徒刑和30000歐元罰款。土耳其規定出現此類行為會對貨車駕駛人、車輛所有人及運輸單位同時罰款，並要求在問題解決之前禁止車輛運行。義大利除了處以罰款外，還有可能會弔銷駕駛證，如果發生交通事故可處沒收車輛、社區服務或監禁。

運輸企業主體責任落實不夠。

《道路運輸車輛動態監督管理辦法》明確規定，道路運輸企業是道路運輸車輛動態監控的責任主體，要求道路運輸企業根據相關規定以及車輛行駛道路的實際情況，設置疲勞駕駛的限值。然而，我國個體營運貨車大部分採用掛靠方式。據了解，相當數量運輸企業對掛靠車輛疏於管理，對駕駛人的管理也很鬆懈，只負責收取車輛掛靠費，存在運輸企業主體監控責任不落實，監管不到位的情況。

而其他國家和地區普遍建立了運輸企業與貨運駕駛人疲勞駕駛之間的連帶責任關係。澳大利亞規定,如果營運駕駛人的疲勞駕駛行為與其所屬運輸企業有任何必然關聯，如企業對出車計劃安排不合理等，則要追究運輸企業及相關管理人員的連帶責任。德國規定，如果發現疲勞駕駛超過規定時間2小時，只要證明所在運輸企業在發車計劃安排上有不合理的地方，將對駕駛人和運輸企業同時處罰，相關處罰記錄將作為企業是否能持續獲得營運資質的依據。法國及我國台灣地區規定,如果車輛所有人對疲勞駕駛行為負有責任，則也要對車輛所有人進行處罰。

疲勞駕駛監控設備標準要求功能落實不到位。

《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》(JT/T 794-2011) 和《汽車行駛記錄儀》（GB/T 19056-2012）兩個標準中都要求衛星定位或行駛記錄儀應具備駕駛人身份識別功能。但實際調研發現，該功能並未落實，這是導致目前對具備2名駕駛人的貨車疲勞駕駛無法認定的關鍵影響因素。

疲勞駕駛監控設備標準部分功能缺失。

一是疲勞駕駛監控設備標準中要求衛星定位裝置應具備開機自檢功能，但自檢功能中不包括衛星定位裝置的故意關閉、物理損壞、信號屏蔽、非法刪除、修改記錄信息等。而故意關閉和屏蔽信號是貨車駕駛人常用的逃避監管方式。

二是《汽車行駛記錄儀》（GB/T 19056-2012）要求行駛記錄儀具備標準數據介面，同時要求行駛記錄儀具備顯示及列印輸出功能，但《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》(JT/T 794-2011)並未作出此類規定，導致數據讀取困難。不同衛星定位裝置廠家生產設備數據介面和讀取方式不同，讀取不同類型衛星定位裝置數據需要不同設備，嚴重阻礙了交警現場執法的取證工作。

三是缺少不同駕駛人累計駕駛時間的統計分析功能，導致取證困難。

對策：如何更有效的防治疲勞駕駛？

近年來，營運車輛駕駛人因疲勞駕駛造成的交通事故死亡人數占事故死亡總數的比例呈逐年上升趨勢。其中，2015年比2013年因疲勞駕駛導致的事故死亡人數所佔比例增加了1.2倍。為實現對疲勞駕駛有效監管，我國應該如何做？

完善我國駕駛人疲勞駕駛管理的相關法律制度。

一是在修訂《道路交通安全法》及其實施條例時，借鑒國際疲勞駕駛監管通用規則，在限制駕駛人單次連續駕駛時間的同時，增加規定貨運車輛駕駛人每天累計駕駛時間和工作時間的要求。

二是針對疲勞駕駛違法成本低、貨運車輛駕駛人故意逃避監管現象，建議借鑒國外相關規定，推動相關部門制定衛星定位裝置不按規定使用的處罰細則，包括使用不當、故障後不修理、非法改裝損毀等。

三是針對交警查處疲勞駕駛時取證困難的問題，建議修訂《道路運輸車輛動態監督管理辦法》，允許交警對貨運車輛衛星定位監管設備使用情況進行檢查，並可對相關違法行為進行處罰。

建立連帶責任制，強化運輸企業的主體責任。

運輸企業是駕駛人管控主體，建議明確企業及管理人員對貨運車輛駕駛人出現疲勞駕駛情況所應承擔的連帶責任，同時將失信行為納入企業徵信體系，並將企業的處罰記錄作為其是否能持續獲得營運資質的依據。

推動車輛動態監控設備相關標準落實和技術升級。

駕駛時間難以取證是困擾疲勞駕駛執法檢查主要因素。針對目前交警執法檢查時，駕駛時間無法取證問題，考慮通過以下幾種方法幫助解決：

一是嚴格落實《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》(JT/T 794-2011)和《汽車行駛記錄儀》（GB/T 19056）提出的衛星定位裝置具備駕駛人身份識別的功能，這是實現不同駕駛人駕駛時間分別統計分析的基礎。

二是修訂《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》(JT/T794-2011)，對衛星定位裝置介面進行標準化，增加數據輸出和列印功能。

三是提高衛星定位裝置智能統計分析功能，實現不同駕駛人連續駕駛時間和累計駕駛時間的統計，便於執法人員檢查取證。

四是嚴格落實標準中關於設備自檢和故障報警功能的同時，增加車輛運行期間監控設備關閉、屏蔽等不正常工作的自動檢測及向監控平台自動報警功能，杜絕監控設備損壞、故障期間營運或故意關閉設備逃避監管的現象。

（文 | 公安部道路交通安全研究中心 牛清寧）

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