豐田在臺灣區的總代理和泰汽車在 2019 年 3 月 27 日導入第 12 代大改款卡羅拉車系，新車除過往提供的 1.8 升自然吸氣車型外，亦首度將 1.8 升 Hybrid 車型導入國產，開出 69.8 萬至 89.8 萬元的價格區間(約人民幣15.17~19.5萬)，甚至將 7 氣囊、TSS 2.0 主動安全防護系統列爲標配，一舉成爲臺灣市場中標配 ACC 最便宜車款。

而在 3 月 28 日，總代理和泰也緊接着舉辦新一代卡羅拉車系媒體公辦試駕活動，首波提供的車型便是最受矚目的 Hybrid 車款？值不值得潛在消費者從傳統汽油車型、轉換爲 Hybrid 車款？皆是試車組此行着墨的重點。

採 Prestige 外觀，優雅與精緻特質兼具

新一代卡羅拉在外觀上，採用品牌新世代的設計語彙，相似的設計手法，先前已在 Auris(卡羅拉掀背版) 車系(海外市場稱卡羅拉Hatchback)上見到，透過車身部分鈑件的不規則狀摺角，塑造出動感氣勢。但卡羅拉仍明顯與 Auris(卡羅拉掀背版) 的外觀有所不同，尤其臺灣市場卡羅拉統一採用的是歐規 Prestige 版本外觀，在車頭處主要採用鍍鉻件妝點，相較部份海外市場的 Sporty 外觀，訴求的主要是優雅與精緻兼具的特質。

國內大改款卡羅拉車系統一採 Prestige 外觀，車頭搭載造型銳利、照明效果相當出色的 LED Bi-Beam 投射式頭燈，其藉由廠徽兩側的飛翼式鍍鉻飾條連接。甚至因應 Hybrid 車型身份，在 LED 晝行燈附近的飾條採湛藍設計。

由於試駕的是 Hybrid 旗艦版，其車頭處搭載的頭燈組，便是造型銳利、照明效果相當出色的 LED Bi-Beam 投射式頭燈，其藉由廠徽兩側的飛翼式鍍鉻飾條連接，甚至因應 Hybrid 車型身份，在 LED 晝行燈附近的飾條採湛藍設計，車頭與車尾中央也遵循豐田油電車型的傳統，採用湛藍色廠徽，尤其車頭處則因全車系皆搭載 ACC 毫米波雷達模塊，廠徽爲平標設計，整套 TSS 2.0 系統還搭配前擋攝影機進行車道偏移的偵測，車頭廠徽下方爲 PVM 環景系統的鏡頭。而立體化 C 型鍍鉻邊框與 LED 前霧燈組，也塑造出不俗的細部質感。

卡羅拉 Hybrid 在前葉子鈑上有着 Hybrid 銘牌強調其油電身份，而設計上搭配從前葉子鈑一路上揚至車尾的車側肩線，以及將鍍鉻窗框延伸至 C 柱的設定，呈現出動感氣勢。

從車身尺碼來看，新一代卡羅拉車系來到 4,630 x 1,780 x 1,435mm、軸距 2,700mm，和前代的 4,640 x 1,775 x 1,460mm、軸距 2,700mm 相近，甚至可說車長還略短 10mm、車高則略降 25mm，整體在車側的視覺感受上，明顯比上一代略爲低趴。

前葉子鈑上有着 Hybrid 銘牌強調其油電身份，而搭配從前葉子鈑一路上揚至車尾的車側肩線，以及將鍍鉻窗框延伸至 C 柱的設定，呈現動感氣勢。後視鏡上方有搭載 Hybrid 車型標配的盲點偵測系統，但 Hybrid 旗艦型則還多出兩側的 PVM 環景鏡頭。

足下的胎圈組方面，全車系除入門汽油經典版採 15 吋鐵圈副輪圈蓋設計外，其餘車型皆統一搭載 16 吋 10 輻式銀色鋁圈組，全車系搭配的 OE 胎花紋則有 Maxxis Mecotra 3 或 Bridgestone Ecopia EP150，兩者皆屬於節能取向胎款，筆者試駕的車款則是配上 Maxxis Mecotra 3。

車尾部分，新一代卡羅拉車系仍延續前代短截尾廂設定，不過透過尾廂上鍍鉻飾條的妝點，以及「ㄏ」字型 LED 光條式尾燈，搭配立體化的鈑件與後保杆摺線，實車來看不會顯得擁腫，反倒有着洗鍊精緻的特質。

車尾部分，新一代卡羅拉車系仍延續前代短截尾廂設定，不過透過尾廂上鍍鉻飾條的妝點，以及「ㄏ」字型 LED 光條式尾燈，搭配立體化的鈑件與後保杆摺線，實車來看不會顯得擁腫，反倒有着洗鍊精緻的特質。尤其 LED 光條式尾燈，其在尾燈組內採用 42 顆 LED 燈組設計，幷包含剎車燈、倒車燈、方向燈等燈具皆爲 LED 配置，科技感更爲濃厚，至於車尾的 Hybrid 銘板同樣彰顯其油電身份。

中控臺延續水平階層佈局，中央觸控主機成目光焦點

走進新一代卡羅拉的車內，其中控臺架構大致與 Auris(卡羅拉掀背版) 車系相同，相信許多讀者們並不陌生，階層式的水平佈局，輔以霧銀飾條、軟質塑膠與縫線處理，較前代大幅提升內飾質感，不過其中控臺外緣較突出，前座上下車時要特別注意避免碰撞。中央的視覺焦點，則是黑色鋼琴烤漆材質的單區空調面板，以及上方突出的 8 吋觸控熒幕主機。

階層式的水平佈局，輔以霧銀飾條、軟質塑膠與縫線處理，讓新一代卡羅拉較前代大幅提升內飾質感。不過其中控臺外緣較突出，前座上下車時要特別注意避免碰撞。

其空調面板材質質感不俗，甚至所謂的 S-FLOW 智能型單區恆溫空調，還可自行感應後座有無乘客、而單獨自動關閉後座空調，不過空調的按鍵燈較易因鍍鉻材質在大太陽下反光，是值得注意的細節。

而備受矚目的Toyota Drive+ Connect 智聯車載系統，其界面與設計，跟大改款 RAV4 車系的主機大致雷同，外型並沒有採用海外車型的懸浮式設定、而是平臺式設計，供應在大改款卡羅拉車系的熒幕尺寸則分別有 7 吋與 8 吋 Wi-Fi 版本，試駕的 Hybrid 則標配 8 吋 Wi-Fi 版本，其在連接 Wi-Fi 後可支援實時路況、在線問卷、愛車祕書、道路救援等功能。其可在經銷端加價升級爲 4G 旗艦版，升級後便能享有 3D 導航(含實時停車位與路況)、一鍵救援、24 小時愛車守護等車聯網機能，許多消費者在意的 Apple CarPlay 與 Android Auto，也必須要升級至 4G 旗艦版才能支援。

供應在大改款卡羅拉車系Toyota Drive+ Connect 智聯車載主機的熒幕尺寸，則分別有 7 吋與 8 吋 Wi-Fi 版本，試駕的 Hybrid 則標配 8 吋 Wi-Fi 版本，其在連接 Wi-Fi 後可支援國道實時路況、在線問卷、愛車祕書、道路救援等功能。

此外，Hybrid 旗艦版標配的 PVM 環景系統也會在主機內顯示，其攝影鏡頭分辨率相當清晰，使用上除了可用駕駛座左側下方的按鍵喚醒外，行進間在打入倒車檔或兩側方向燈時亦會顯示，並可切換多種視角、畫面中央還有立體的 3D 車輛圖示。

駕駛界面部分，新一代卡羅拉也與許多新世代豐田車款大致相同，新式樣的 3 輻式方向盤，在握感與盤徑上皆相當適中且容易上手，方向盤左側盤輻爲中央儀表的選單、音量、與聲控按鍵(需選配 4G 旗艦版才能開通 Apple CarPlay 等聲控機能)，右側則爲控制 TSS 2.0 中的 ACC 系統、LDA 車道偏移輔助系統、以及音源選單的控鍵。只是相當可惜的是，新一代卡羅拉並沒有同步導入電子手剎車配置。

新式樣的 3 輻式方向盤，在握感與盤徑上皆相當適中且容易上手。方向盤左側盤輻爲中央儀表的選單、音量、與聲控按鍵。右側則爲控制 TSS 2.0 中的 ACC 系統、LDA 車道偏移輔助系統、以及音源選單的控鍵。

中央的 7 吋數位儀表拜國產化設定之賜，採用全繁體中文界面，比起大改款 RAV4 的英文界面更爲親民，且同樣可顯示車距設定、節能效果等豐富信息。

而讓筆者相當驚艷的配備則爲中央 7 吋數位儀表、以及全綵 HUD 擡頭顯示器。其中央的 7 吋數位儀表拜國產化設定之賜，採用全繁體中文界面，比起大改款 RAV4 的英文界面更爲親民，且同樣可顯示車距設定、節能效果等豐富信息，並能在數字化或模擬傳統指針式的界面切換。

至於上方的彩色 HUD 擡頭顯示器，也中文化的相當徹底，舉凡 ACC 系統的「雷達就緒」、以及 PCS 主動剎車介入時顯示的「制動」警示字樣皆爲中文，顯示的信息則有包含車速、車距控制、車道偏離警示，以及 Hybrid 電能介入或回充等情況的信息。

上方的彩色 HUD 擡頭顯示器，也採用中文字樣，顯示的信息則有包含車速、車距控制、車道偏離警示，以及 Hybrid 電能介入或回充等情況的信息。

座椅與方面，新一代卡羅拉的前座椅，不論是在泡棉或造型設定上皆更爲舒適，減少了前代車型泡棉有點偏硬的不適感，而且標配在 Hybrid 旗艦版的駕駛座 8 向電動座椅，更附有電動腰靠功能，減緩長途行車的疲勞感。

標配在 Hybrid 旗艦版的駕駛座 8 向電動座椅，更附有電動腰靠功能，減緩長途行車的疲勞感。後座以筆者 178 公分的身高與正常坐姿乘坐下，其後座膝部空間仍有 2 個拳頭的餘裕，頭部則有 1 個指輻。

來到後座，拜軸距比起 Auris(卡羅拉掀背版) 多出 60mm 所賜，卡羅拉 呈現的空間感受與 Auris(卡羅拉掀背版) 截然不同。以筆者 178 公分的身高乘座下，其後座膝部空間仍有 2 個拳頭的餘裕。不過因車頂線條較爲低趴，再加上 Hybrid 車型後座下方有安置鎳氫電池組將座墊泡棉加厚，筆者若以標準姿勢坐下頭部僅有 1 個指輻的餘裕，所以筆者必須坐的較爲傾斜，來獲得更好的頭部空間，腿部向前傾斜後、椅墊在腿部支撐的長度就略爲不足。

至於後座中央扶手、接近全果嶺式的地板、首度新增的後座出風口等配置，則是新一代卡羅拉在後座的優勢之一。行李廂空間也並沒有因 Hybrid 身份而有所減少，全車系後行李廂皆有 470 公升的容積，而且還支援 6/4 分離椅背傾倒，Hybrid 車型椅背傾倒後的開口並不小，使用上相當便利。

新一代卡羅拉全車系後行李廂皆有 470 公升的容積，而且還支援 6/4 分離椅背傾倒，Hybrid 車型椅背傾倒後的開口並不小，使用上相當便利。

雖以節能掛帥，但仍能輕易適應與上手

首先，我們來看看 1.8 升 Hybrid 旗艦版的動力組成，其搭載豐田第 4 代 Hybrid 油電動力系統，實際上就是與第 4 代 Prius 等車款相同的 THS II 1.8 升 Hybrid 動力單元，引擎部分爲代號 2ZR-FXE 的 1.8 升 Atkinson 循環直列 4 缸自然吸氣引擎，其重新設計吸氣口、EGR、熱效率爲 40%，綜合馬達模塊後，其綜效馬力爲 122 匹，變速系統爲 E-CVT 電子無段變速控制系統，並也有在馬達控制單元 PCU、ECVT 永磁馬達上導入輕量化工程，Hybrid 系統的鎳氫電池則置放於後座椅下方。

過去試車組就曾在第 4 代 Prius 體驗過這套動力總成，其動力輸出表現相當線性，而且消費者在市區常用的時速 0 至 60 公里速域中，依舊有着豐田車型輕快、易上手的加速反應。踩下油門，不論是 EV 純電動模式或引擎啓動後的動力輸出節奏皆很好掌握。

時速 0 至 60 公里速域中，卡羅拉 Hybrid 依舊有着豐田車型輕快、易上手的加速反應。踩下油門，不論是 EV 純電動模式或引擎啓動後的動力輸出節奏皆很好掌握。

同樣的，在國產卡羅拉 Hybrid，這樣的調性仍是其特色，而且過往的卡羅拉傳統汽油 1.8 升車型，動力輸出同樣有着相同的輕快基調，若前代車主轉換到此代的 Hybrid 車型，並不會需要太多的適應期。唯一需要適應的細節，便是 Hybrid 車型啓動後，不會傳來傳統的聲浪，僅能從儀表板等處判斷車輛是否發動。

駕駛前方的 7 吋數位儀表中，卡羅拉 Hybrid 同樣可顯示車輛是屬於 EV 純電、引擎輸出、或者是馬達與引擎同步供輸等狀態，而且在引擎介入後也能察覺到聲浪與引擎運作後的些微震動，是與 EV 純電模式的不同之處。

駕駛前方的 7 吋數位儀表中，卡羅拉 Hybrid 同樣可顯示車輛是屬於 EV 純電、引擎輸出、或者是馬達與引擎同步供輸等狀態。

駕駛者更可藉由排檔座前方的「Drive Mode」、「EV Mode」按鍵，操作行車模式的切換。按下「EV Mode」即是開啓純電模式，若電池電力未回充到一定水平時，系統便不會讓駕駛使用純電模式行駛，將排檔桿排至「B」檔位，則能在下坡等路況加大電能回充的效率。而「Drive Mode」則是可在 Eco、Power、Normal 共 3 種模式中切換。

駕駛者可藉由排檔座前方的「Drive Mode」、「EV Mode」按鍵，操作行車模式的切換。按下「EV Mode」即是開啓純電模式；而「Drive Mode」則是可在 Eco、Power、Normal 共 3 種模式中切換。

一般行駛狀態下，筆者認爲不論是 Eco、Power 或 Normal 模式都很適合在市區行駛，即便是在 Power 模式中，卡羅拉 Hybrid 也不會給人加速太過猛爆的遐想，反而能應用在中段再加速的使用情況；Normal 模式爲最均衡的設定；Eco 模式則會在踩下油門時反應略慢半拍，卻可給予車內乘員舒適和緩的加速感受。

一般行駛狀態下，筆者認爲不論是 Eco、Power 或 Normal 模式都很適合在市區行駛。

拜 TNGA 之賜，這是一款你不會想輕易從駕駛座離開的卡羅拉

除了 Hybrid 動力之外，筆者認爲此代 卡羅拉 更令人驚豔的特點便是 TNGA 底盤。而且筆者甚至可以說一句：「這是一款你不會想輕易從駕駛座離開的卡羅拉！」

熟悉過去幾代卡羅拉的車主或讀者，或許有查覺到，前面幾代卡羅拉雖然逐步在底盤動態表現進行強化，但除了輕快、易上手的動力輸出特性，前幾代卡羅拉麪對路面起伏後的車身穩定性、以及轉向手感與車頭指向的精準度上，往往較難滿足對駕馭樂趣有較高需求的消費者。

11 代卡羅拉雖然在底盤反應上較前幾代有所進步，但面對路面起伏後的車身穩定性、以及轉向手感與車頭指向的精準度上，仍較難滿足對駕馭樂趣有較高需求的消費者。

不過筆者認爲這一代卡羅拉可能會讓你改觀。導入 TNGA 模塊化底盤的第 12 代卡羅拉，透過車體焊點數增加 31%、一體式車側加強板等工程，使其車體抗扭曲剛性提升達 60%，後方則首度改採獨立懸掛設計(原廠說明爲雙 A 臂結構)，亦有搭載與 Auris(卡羅拉掀背版) 相同的 ACA 主動過彎輔助系統，能在彎中針對內側輪施以剎車控制。

在這樣的搭配之下，雖然試車組對 TNGA 底盤的表現先並不陌生，而且先前也在 Auris(卡羅拉掀背版) 等車款體驗到相較過往車型的差異。但就如卡羅拉總工程師上田泰史先生所提到的，第 12 代卡羅拉車系整體強化駕馭樂趣，並依各車型產品定位有所微調，所以親自試駕才能領略新一代卡羅拉與較前代車型的不同之處。

導入 TNGA 模塊化底盤的第 12 代 卡羅拉，透過車體焊點數增加 31%、一體式車側加強板等工程，使其車體抗扭曲剛性提升達 60%。

就筆者的感受而言，與 11 代車型相比，最直觀的差異，就是路面起伏後車身回穩的節奏迅速不少，車體剛性、彈簧、避震器阻尼等環節，在進入 TNGA 底盤世代的強化後，皆不會讓車內乘員帶來不適的晃盪感，但回傳給駕駛手中的路感卻更爲清晰。轉向方面切換到 Power 模式手感會較爲緊緻，轉打方向盤後車身相當聽話，因家用舒適導向仍有側傾，但支撐性較過往出色，並不會讓乘員過度的搖頭晃腦。

與系出同源的 Auris(卡羅拉掀背版) 車系相比，Auris(卡羅拉掀背版) 擁有短少 60mm 的軸距與大尺寸 18 吋胎圈等設定，新一代 卡羅拉 雖然並沒有如此的運動化，但相比起 Auris(卡羅拉掀背版) 略帶彈跳的作風，卡羅拉 的設定更能符合家庭買家。長途行車下 TNGA 底盤的穩定度，搭配舒適度不俗的座椅，能大幅降低行車的疲勞感。

而在隔音靜肅性與剎車表現部份，筆者認爲引擎介入時的聲浪略大，其餘車艙隔音具有一定水平；剎車對應上日常市區或高速行車，都相當線性且好掌握。

TSS 2.0 列爲標配，未搭載全速域 ACC 尚稱可惜

除動態表現以外，第 12 代卡羅拉的另一大重點，則在第 2 代Toyota Safety Sense 主動安全防護系統的標配。系統的內容包含 PCS 預警式防護系統、ACC 主動式車距維持系統、LDA 車道偏離警示系統及 AHB 智能型遠光燈自動切換系統等，部分車型則還有搭載 BSM 盲點偵測警示系統，進一步強化主動安全表現。

相信讀者們最關注的還是 ACC 系統表現，搭載在第 12 代卡羅拉的 ACC 並非全速域，僅在時速 30 公里以上可設定跟車、時速 25 公里以下解除。此次總工程師上田泰史先生也強調，原廠未來會考量各市場使用環境，連同 LTA 車道維持系統逐步導入，而國產版 卡羅拉 採傳統手剎車設定，亦是尚無法搭載全速域 ACC 的因素之一。

就如筆者前篇所提到，受惠於採中文界面，卡羅拉整體在 ACC 系統的操作更爲便利，開啓 ACC 功能後、車速來到 30 公里以上，便能藉由速度與車距按鈕進行設定，跟車車距則同樣爲 3 段，系統在加速與剎車作動不會太過突兀，跟車至時速 25 公里以下便得自己踩下剎車。時速 50 公里以上，當車輛壓線時，會有 LDA 車道偏離警示輕微介入轉向。

受惠於採中文界面，卡羅拉 整體在 ACC 系統的操作更爲便利，跟車車距則同樣爲 3 段，系統在加速與剎車作動不會太過突兀，但跟車至時速 25 公里以下便得自己踩下剎車。

而不只是系統的體驗環節，試車組還請出我們自制的 AEB 自動剎停測試假人，來進行簡易的測試。不管是 ACC 設定時速 30 公里、車輛放空油門滑行時速 30 公里、或駕駛踩油門至時速 30 公里接近，新一代卡羅拉 Hybrid 皆有成功剎停。剎停時擡頭顯示器上也有「制動」字樣，提醒駕駛該踩下剎車。

實力堅強，節能與新世代產品魅力不容忽視

總體而言，新一代卡羅拉車系在採用 TNGA 底盤後，其動態表現以不可同日而語，而節能 Hybrid 車型的導入，對油價斤斤計較的一般家庭買家而言是一大利多，TSS 2.0 系統、7 氣囊的標配，更大幅提升安全防護表現。卡羅拉 Hybrid 的產品魅力可說是拳拳到肉，完全打中許多消費者的需求，筆者認爲與傳統汽油版本中間不大的價差，相當適合成爲許多人人生中的第 1 款油電車。

當然，缺乏全速域 ACC、LTA 車道維持、以及採用傳統手剎車等細節，仍有待日後精進與調整。但整體而言卡羅拉Hybrid 的產品實力堅強，對中型轎車有興趣的消費者，筆者認爲不妨將卡羅拉Hybrid 列在考慮購買的購車清單上。