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文 | itlaoyou-com

善始者衆，善終者寡。

善始者衆，善終者寡。顯然，共享單車也沒逃過“大師”的法眼。

三年前，各路共享單車品牌魚貫而入，五顏六色的共享單車擠滿了大街小巷，資本爭相入場直呼顏色不夠用了。然而，共享單車今日之頹勢難掩，ofo、摩拜、小藍等背靠巨頭的爲數不多的玩家，要麼戰略收縮，要麼死死掙扎。

共享單車的遊戲已接近尾聲。以共享單車爲代表的共享經濟，已然是，慼慼然不知所以，憤憤然徒生嘆息？

尾聲

被美團收購之後的摩拜遲遲沒有動作，28日有消息稱，拉美投資公司 Oss Inversiones 將收購摩拜國際業務，希望藉助摩拜的用戶數據和技術平臺以實現在全球範圍內建立移動城市的目標。Oss Inversiones 去年曾經收購新加坡共享單車Obike，其在全球跑馬圈地的節奏是否像極了當年ofo和摩拜？

曾經在共享單車在風口之時，不相上下的摩拜、ofo的車輪戰打到了海外。然而，今天的它們無一例地撤退了。

今年三月初，美團也開始“斷臂”止損，動刀創新業務中最大的虧損部分——共享單車。摩拜單車宣佈將關閉所有國際業務，目前已裁撤亞太運營團隊，新加坡、馬來西亞、泰國、印度以及澳大利亞的相關業務將會受到影響，緊接着，摩拜還即將開始在歐洲和美洲裁員。最終達到僅在中國本土運營的目的。

摩拜單車逐步收縮戰略，放棄海外擴張的棋局。

當然，摩拜收縮一定程度也和共享單車的收尾有關。抱了美團的大腿，ofo難以再談上岸，在2VC的層面，摩拜海外故事已經不能派上用場。摩拜的未來寫在了美團生活服務生態的藍圖裏，等到用時再發光。

然而，並不是所有的故事都有好的結局，和好故事擦肩而過的ofo日子過得如烹炒煎炸。

ofo曾經是共享單車行業不能忽視的存在，至今，不僅陷入1100萬用戶焦急等待退還押金的泥潭中，還有近20億的欠款壓身。

事實上，一如倔強的戴威，ofo一直在探索商業化變現的方式。

先是推出了B2B的車身廣告業務，試圖彌補租金收入的短板，後又調整了計費模式，在部分城市區域內，採用起步價+時長費+里程費的計費標準；在今年3月初，爲了應對用戶押金難以退還的問題，還上線了“折扣商城”，凡是申請退押金的用戶，都可以選擇將押金兌換成購物金幣。

但從目前的情況來看，ofo的這些新的變現方式並未取得太多成效。在內外焦灼的困境下，ofo秋後算賬，嚴抓內部貪腐，涉案金額或超200萬。或是救贖，或是亡羊補牢，與20億相比，200萬也只是杯水車薪。

近日，ofo小黃車又宣佈，將在今年大範圍向全國三、四線城市推廣代理模式。目前，其已經在國內數個城市試行該模式。過去，ofo和摩拜一直實行的都是直營模式，即每獲得一個城市的運營資格，企業都會在當地建立起自己的運營團隊。這種方式有利於公司集中管理數據，但運營成本卻極爲高昂。

然而，當資本變得理性，風口之勢已不再時，沒有完整商業模式，沒有完整數據價值的共享單車還有人問津嗎？

該撤退的撤退，該收縮的收縮，該回歸的要回歸。

滴滴旗下的小藍單車也推出了新的動作。3月21日小藍單車開始執行新的計費規則，起步價從1元/小時調整到1元/15分鐘，時長費調整爲0.5元/15分鐘，即在一個小時騎行範圍內，小藍單車提價0.5元。對此，滴滴方面表示，出於保障可持續運營及產品服務體驗的考慮。

而作爲阿里擁躉的哈羅單車已經改道，揹負着阿里“四個輪子”的遺憾，在品牌升級後，哈囉出行希望在網約車的維度，切割下些許市場。

經過前期的燒錢、補貼、瘋狂鋪車之後，共享單車行業已經釋放出精細化運營階段，迴歸最初的產品贏利模型的理性信號。

即便如此，共享單車已經翻篇了。

風不再吹

三年前，VC還會爲一個美好的故事買單。

2016年4月，大街小巷颳起一陣“橙色風暴”之後，同年10月，小黃車也迫不及待地衝出校園，突進共享單車的暴風中心。共享單車成爲那些年寂寞資本下的當紅炸子雞，資本的源頭活水不斷注入。

從2016年的8、9月份的B輪融資開始，ofo和摩拜二者的融資步伐，幾乎是前腳進，後腳跟的節奏。B、B+輪之後，幾乎相隔不到一個月，C輪和C+輪融資又塵埃落定，在短短八九個月的時間裏，ofo和摩拜的已經完成E輪融資，雙方累計融資超20億美元，各自在超百億元資金的加持下，拼了命書寫共享單車的神話。

在用資本說話的賽道中，拉開軍備競賽的“橙黃”兩家迅速成爲第一艦隊，幾乎佔盡90%以上的資金。據地歌網統計，截至2017年11月，共享單車第三梯隊近70家車企。而僅有優拜單車、一步單車、由你單車等12家企業獲得過融資，金額合計不足12億元。嚴格來講，共享單車是資本拱起來的賽道。

ofo此前共獲得多達12筆，融資金額達到150億元，在資本市場以及競爭對手的刺激之下，ofo大舉擴張，從成立之初就開啓了燒錢模式，一度佈局國內外兩百多個城市，投放在市場上的單車數量超過7000多萬輛，曾經月用戶數量達到4000多萬。

在資本的推波助瀾之下，行業並不缺乏勇者，小藍單車、小鳴單車、哈羅單車等第二梯隊的選手似乎毫不畏懼，它們依然卯足勁欲殺出一片天。

雖然，勇氣可嘉，不過在殘酷的現實面前，得不到資本眷顧的梯隊，唯一的出路也只有死亡。

2017年7月，小鳴單車在廣東通報破產，成爲共享單車首個破產案例。其實，風口已過，資本不再犯二，城市容量天花板顯現等，共享單車死亡魔咒早已蔓延。

2017年，2月，卡拉單車上線20天因“丟車”死；6月，悟空單車因”單車被偷光”死；半個月後，3Vbike“資金花光”死；酷騎單車在7月出現“資金壓力”死……

中消協調查發現，截至2018年1月， 70 家共享單車平臺中有 34 家倒閉。至始至終，共享單車並沒有完整的商業模式，掛着互聯網企業、共享經濟之名，ofo、摩拜的競爭邏輯路線依然清晰，在最短的時間內，鋪最多的車，獲得最多的用戶......

繁華落盡，一地雞毛。

爲資本唏噓之時，共享單車墳場的畫面一幀一幀出現。共享經濟的創新對實體經濟算不算一種禍害？

訂單來了，鋼鐵廠有活了，車廠復工，工人拿到薪酬，商場有了客戶，稅收有了保證，GDP有了增長動力......

鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，據相關計算，如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構鋼總量。當愛瑪、富士達、飛鴿這些廠商曾經開足馬力來滿足摩拜和ofo的訂單之時，也應該想到訂單消失那一刻，時至今日，謎底揭曉，無一榮光。

與其說，共享單車是共享經濟的先鋒，不如說是資本蠢蠢欲動下的一場小範圍試錯，上演的是中國式創業的瘋狂。

“我們發現自己生活於其中的世界，必須被理解、改變甚至顛覆，以便顯露出它的實際面目。共享單車是一個被理解，轉而又被顛覆、被拋棄的行業。從去年開始，以共享單車爲先導的共享經濟之夢碎了一地，也露出了它的真面目。

“花瓶”胡瑋煒於2018年12月底辭職了，“摩拜單車”更名“美團單車”的官宣隨之而至。如果說，胡瑋煒的大智慧在於深諳成人之美，而ofo小黃車戴威卻依然倔強如初，一封“爲欠的每一分錢負責，跪着也要勇敢活下去”卻也止不住互聯網金融大廈門前，寒風中排隊退押金的長龍。

種種行跡，共同譜寫了共享單車大敗局的休止符。堅持到最後的還是寥寥無幾。