如果說，2018 年移動出行領域的關鍵詞是反思。那麼進入 2019 年以來的種種跡象表明，本就不是鐵板一塊的出行市場，恐怕將再度進入混戰局面。

日前，公開資料顯示，騰訊董事會主席兼 CEO 馬化騰的控股公司南京網典科技有限公司，新增對外投資—廣州祺宸科技有限公司，持股比例達到 30%。

廣州祺宸成立於 2018 年 3 月，註冊資本 1000 萬元人民幣，經營範圍涉及汽車租賃；充電樁設施安裝、管理；網絡預約出租汽車客運；入境旅遊業務；出境旅遊業務等。

馬化騰準備再造一個滴滴？ 祺宸什麼來頭？ 資料顯示，廣州祺宸法定代表人為蔣華。

舊年 8 月廣汽集團對外宣佈人事大調整，目的是“強化新能源、智能網聯、移動出行等戰略性新興領域的力量，發揮各板塊戰略協同效應”。

其中就包括，將移動出行項目組提升至廣汽集團執行委員會層面；蔣華由廣汽商貿總經理調任至新成立的廣汽移動出行項目組，擔任組長；

廣州祺宸登記的資料，也直接指向而來一個名為“如祺出行”的網站。其公開的客服熱線語音信息也明確表述為“歡迎致電如祺出行”，人工客服表示可以登記個人信息以便後期招聘。

另外，測試平臺中也能找到一個正在內測名為“如祺出行”的 App，圖標正式的廣汽“G”字 LOGO。

不難斷定，“如祺出行”正是此前騰訊與廣汽公佈的網約車合作項目。

今年 1 月 31 日，廣汽發佈公告稱，將、聯合騰訊、廣州公交集團等投資者共同設立移動出行項目平臺公司，移動出行項目平臺公司的投資總額為 10 億元人民幣。

月初，廣汽在年度業績發佈會上進一步透露，“智能網聯及移動出行項目”將於今年 6 月正式推出，初期將採用 B2C 模式，選用智能網聯新能源定製車型。而早在 2017 年開始，騰訊就已與廣汽在智能網聯達成戰略合作。

以各方面信息交叉比對，“如祺出行”極有可能將是騰訊出行版圖的新選手。

對於騰訊而言，與整車廠合作並不是頭一次。

今年 3 月 22 日，長安汽車的一紙公告，新能源共享出行“T3出行項目（以下簡稱T3）”浮出水面。由出資比例可以看出，對於和阿里等六位合夥人共同出資 23.06% 的騰訊而言，T3 更像是一次“食之無味，棄之可惜”的加入“國家隊”機會。

騰訊一直需要一個更“排他”的出行平臺。

對於騰訊而言，滴滴的最大價值在於市場拓展前期，幫助微信支付快速實現了移動端的大面積落地，追上了與支付寶的差距。

但對於後者而言，缺少支付一環則意味着遲遲無法完成閉環，必然要通過拿下支付牌照，實現一定程度上的“去騰訊化”。目前來看，滴滴、美團都已經完成了第一步。

站在騰訊一端，再造一個“親兒子”成為必然選擇。 傳統平臺“不存在的網絡效應” 騰訊的焦慮，很大程度上還來自傳統平臺的故事不再性感。

相比造車勢力、本地服務等後來入局者，滴滴、Uber、Lyft 等搭建平臺出道的玩家，已經是稱得上“傳統”。

近幾年，關於出行平臺的爭論，已經深入到“贏家通吃是否成立”這樣的根源問題上。

孫正義的願景基金近幾年在全球大舉佈局出行領域。包括北美的 Uber、內地的滴滴、印度的 Ola、新加坡的 Grab、巴西的 99……觸角遍佈全球玩家。

其中一方面原因，在於出行平臺與“壟斷”無緣。此前，出行被公認具有網絡效應，也就是巴菲特所說“四大護城河”之一。可幾年補貼戰打下來，出行的網絡效應總是侷限於城市之中。

這就好比，Uber 先後在內地賣身滴滴，在俄羅斯賣身 Yandex，在東南亞賣身 Grab……但滴滴如今也面對了眾多對手。

不只是 Uber，“不存在的網絡效應”亦是 Lyft 上市後，投資者對其競爭優勢的最大質疑：

網約車用戶並不具備遷移成本，平臺也幾無定價權可言。對於司機，哪家補貼高、抽成低自然選擇哪家，用戶同理。Lyft 可以用補貼制霸德州，但不一定同時贏得加州人民的喜愛。

“按下葫蘆浮起瓢”無疑會成為出行領域的競爭新常態，這對於業務單一的平臺而言無疑是進一步拉長盈利預期。

盡快從二級市場找錢成為頭號任務，但資本市場也做出瞭如實反映。

Lyft 本月初掛牌上市，盡管以高出發行價 21% 的 87.24 美元開盤，但 Lyft 上市後第二個交易日便開始一路下跌，截止完稿時已經不足 58 美元。

另一邊，Uber 也在日前向美國證券交易委員會提交招股書，計劃在本月底 IPO。而招股書則顯示，外賣業務（Uber Eats）正逐步變成 Uber 營收增速的主要來源。

巴菲特老爺子一貫強調“最好的生意是壟斷”。顯然，靠車費賺錢的確有點難。 合規化壓力下的變數 舊年的多起安全事故，進一步將網約車合規化問題推到臺前。

交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》規定，網約車必須“出租汽車經營資格證”、“車輛運營證”和“駕駛人員服務資格證”三證齊全，才能依法運營。

換言之，三證合規的要求，意味着平臺、車、人三個維度上有了壓力。對於平臺和人而言，合規化還不算難，最大的問題在於“車輛運營證”。

前期，平臺為了快速形成規模，大量補貼司機造成了泡沫。目前，不少平臺已經面臨運力過剩，加之平臺盈利壓力造成抽成提升，不少司機已經開始退出網約車平臺。

在此基礎上，“非改營”為了保證車輛狀況，不僅有着更高的車輛要求（保險、年檢等），甚至規定轉為運營車輛後，不得再轉回私家車，進一步提升了合規門檻。

換言之，私家車跑滴滴完全算不過來賬。

但車的問題總要解決。如果平臺承擔這一成本，無疑將進一步將平臺推向“重資產”。不僅車輛本身會產生大量保養、報廢等成本，大量招聘全職自己更將進一步推高固定成本。

這對於目前仍在盈利懸崖的平臺而言並不現實

壓力之下，自然誕生了一批“運力服務商”。

舊年下半年開始，一批運力服務商逐漸受到資本青睞。何為“運力服務商”？用飛的出行周曉剛的話說就是：

“簡單來說，飛的出行要解決的就是車輛、司機、網約車運營牌照的問題”

簡單來說，這類服務商為司機提供有運營資質的車輛和牌照，也幫助司機與網約車平臺簽約。

對於司機而言，運力服務商大致有兩種模式可供選擇。

其一，類似於彈個車這類融資租賃，司機每月支付費用，到期後車輛歸屬於司機；

其二，類似於傳統計程車，司機每月支付費用僅取得車輛使用權。

可以看出，無論哪種模式，其實都約等於試圖重構網約車出行的利益分配格局。

其立足點在於，在車市整體去庫存的主旋律下，依靠與整車廠的關系實現低價採購（比如運營車輛簡配等方式），以汽車金融跑通商業模式。

換句話說，金融是這類公司的核心。這當然對出行領域本就沒跑通的盈利邏輯增加了更多變數。

對於騰訊來說，這或許不見得是一件好事。