交通問題癥結-傳統的供需關係？還是更深入？！還是找方法！
交通問題癥結-傳統的供需關係？還是更深入？！還是找方法！
以前一談到交通問題，基本上意即交通擁堵。對於這個問題，小市民一般能提出一些看法，比如誰開車不講規矩，比如路邊停著車等等。專家已基本上達成共識：供需關係不平衡，即供給的道路資源太少，需求的車輛數量太多。交通界基本上都認可這種說法，更準確的，上路的車太多，而可通行的道路太少。本人也認可這種說法。
現在呢，基本上市民都知道：車太多了。也有評價路太窄了。但是瞭解道路數量少、通行能力低的問題，基本上就談不到了。不過，顯然需求多是主要問題，供給算是次要問題。
連小市民，一般老百姓都明白的問題，解決的怎麼樣了呢？那麼現在中國的交通問題也是顯而易見的，越來越嚴重，所有三線城市及以上幾乎都是越來越擁堵。也就是說老百姓明白的簡單問題，至今不僅沒解決，而且在加劇。說明什麼：看似答案簡單的問題，解決起來難度非常大。！所以，其中的癥結需要更深入的探討。
問題的探討方向無非還是兩點：供和需。那麼最大的問題是需，如果能讓車輛的增長緩滯，甚至減少車輛的數量，那麼我基本上可以負責任地說，交通問題可以得到極大的改善，甚至是，解決。這裡的車輛的數量指的是汽車上路的數量。你可以給它這樣一個單位來反映一個城市的汽車上路情況（S）：
擁有汽車數量÷城市面積（P）×平均每輛車每天在道路上行駛的小時數(A)÷24小時。
其實中國的P值並不算是世界上的頂尖水平，（當然排名也是非常靠前的）；然而A值是遠遠大於其它發達國家和地區的，直接導致S值水平成為了世界上最高的國家之一。也就是說，國內需求過多，車輛數量過多的癥結主要在於每輛車每天在道路上行駛的時間過長。那麼問題來了：每輛車每天在道路上行駛的時間過長的原因是什麼？為啥單單中國最長？有沒有解決辦法？
行駛時間過長的原因主要歸結為以下三個，也和單單中國最長的問題是一個答案：
①中國人的意識形態和政府的意識形態決定的。
②出行距離。
③越堵越要開車，時間越長的惡性循環。
以上單單沒有公共交通落後的說法。本人一直認為，國內的北京上海等最堵的城市，公共交通和國外相比並不落後，尤其是上海的軌道交通網路，堪稱規模世界之最。要說起來，公共交通的運行效率、服務質量，確實比較低。這也勉強算是一個原因，但並不致命。
①中國人的意識形態和政府的意識形態決定的。中國人的意識形態主要有兩方面：一是中國從改革發展至今幾十年，長時間有大量的國民處於從貧窮到脫困到小康到自我感覺富裕的階段。那麼脫困到小康的標誌就是買車買房。因此幾乎你可以認識任何一個中國人，有錢了第一件事情就是駕照，然後買房，然後買車。甚至先租房，然後買車，再考慮買房。因此，這樣就導致中國人必然喜歡買車，也必然有了車就要開，來顯示自己，已經脫貧，已經小康，成為了一種脫貧奔小康的方式，而且是要所有的親朋好友都知道，這就是每天都用車的開始。這是一種顯而易見，但又在國人身上體現的尤為明顯的一種心態，往往自己成就了什麼絕對藏不住，一定要大肆宣揚，這就是國人較特別的心態之一。這些都是無可厚非的。二是國人物及其用的天性。既然買了車，花了這麼大的代價，那麼必然要一直用，不然就是浪費了。相信不少人都是有這種心態。憑什麼我有車我不開，憑什麼大家開車我不能開，所以車，一定要開。而且不僅買車的人如此，沒買車的人往往也不好意思合乘別人的車。必須承認的是合乘的現象是絕對存在的，但是看看國外的合乘通道吧，國內的合乘比例絕對的低，也就是說單位小汽車的載客率相當低，做設計時往往按1.2~1.4考慮。而這還導致一家人要有兩輛甚至以上的小汽車。這是後話。以上兩個心態都可以說無可厚非，是人性的正常表達。但這正是造成汽車出行率高的第一個原因。中國政府的意識形態主要是指政府擔心顯著的打破常規的行為會遭到國民反對，而且害怕反響強烈的聲音。簡單說就是不作為得利論。意思就是如果政府不作為，不進行一些強制手段，民眾也就每天訴苦，說說交警，說說部門，怨不到政府。如果採取一些有效的遏制汽車出行，這裡透露一些，比如說限制車牌，比如說公交專用道大範圍實施，比如說公交專用信號，比如說對汽車出行的收費，比如說對路邊停車行為的嚴懲，等等國外的已卓有成效的很多措施。這些措施能導致的結果就是：能上路的車少了。這是必然的。因為解決問題的結果就是這個，能上路的車必然會少。因此解決問題的方法無論如何，帶來的結果基本上都是這個。那麼一旦政府進行這些有效的措施，帶來了這些後果，必然就是因為政策不能開車的這些人會有反對反抗的聲音。比如北上廣深車牌限購的時候。當然限購是因為上海實施了，別的城市也就可以跟著學，減少點反對聲音。（其實減少不了多少，也是心態使然）那麼正是基於這種原因，別的一些在國內沒有實現過的政策就更不可能了。有些諸如公交專用道，一想著設了之後，小汽車就會更擁堵，大家也就紛紛打退堂鼓了。所以這些在國外行之有效，可以讓A值明顯降低的措施，在國內很多都沒實施過。政府接受不了施政後帶來的負面聲音，這是一個對自己個人沒有實際利益的事情，不會去主動施政，不能接受負面聲音的政府。
②出行距離。北上廣的出行距離是眾所皆知的。從北京的六環以外進入市中心，從上海的外環開外進入市區，甚至浦東浦西出行。這樣的出行距離足以在世界上笑傲幾乎任何一個國家。而且這是全民性的，並非小現象。現在居住的城市青島，還是武漢、重慶等二線強城市，都正走在這條路上。中國的組團規劃的結果，不是組團內部解決，而是所有組團都朝著中心組團移動。中心組團全是商業林立，不僅容積率高，而且容人率高。中心組團周邊的住房不是一般人可以買得起的，而且單位面積入住人數也不高，與辦公相比，住房面積小於辦公面積，且單位面積的居住人數遠小於單位面積的辦公人數。直接導致潮汐現象較其它國家更為突出。
③越堵越要開車，時間越長的惡性循環。中國的公交數量是世界可觀的。然而公交專用道、公交專行設施卻是最少的。作為領導，尤其是小科長，小處長，那也是領導，上下班當然要用車，怎麼能做公交。因此，社會主義中國的特色就是，交通必須維護小汽車的利益，是小汽車優先的交通。公共交通優先政策，只有在實際上符合小汽車利益的前提下才有可能實現。因此，中國的交通擁堵，是擁堵後不會選用公交，而是小汽車擁堵則公交更擁堵，擁堵後也會大量選用公交，甚至放棄小汽車的交通。誠然，軌道交通時規避道路擁堵的重要因素，但是基於前面兩點考量，即考慮到國人的心態和出行距離長的問題，軌道交通往往成為吸引公交車人羣的項目，而不是吸引小汽車擁有者。不敢說有了軌道交通，人們不會晚點買車，但有一點可以確定，現在使用小汽車的人羣不會因為有了軌道而轉而不開車了，仍車在家裡不用，反而去坐軌道。至少這樣的人的數量是會很少的。
那麼三個成因探討清楚了，解決辦法呢？有還是沒有？也是分別針對性解決：
解決①中國人的意識形態和政府的意識形態問題。人的意識形態轉變其實很難，無非是宣傳，政府在思想上的一種引導。那麼簡單來說就是讓人們的思想轉變為不開車比開車好。這個觀點對現在大部分人來講不符合邏輯，但是早晚有一天，如果世界尚未滅亡，那麼思想應該是轉變過來的。不開車就和不隨地扔垃圾一樣，是值得表揚和稱道的，因為它實實在在的，是為生存的環境等各種方面做出了貢獻。本人現在就是如此心態，對自己開車一事，暫時是反感的。即使有需要，那麼計程車也可。關於政府的意識形態問題，首先要從政府的每個人做起，政府官員也是應當公交或步行上下班的。應當來說在國外很多高官都有這個經驗，或者是班車。總之解決辦法有很多，主要是人心態的一種轉變，尤其是政府的官員心態的轉變，這肯定是對上述問題有直接作用的。另外政府在交通問題上應該要敢作為，有方法的作為，對人的意識形態宣傳和初步轉變過來了，那麼接下來要實行一些措施，由淺入深，有單一到全面，由思想轉變到付諸行動，那麼就是合理的，阻力小的了。總結而言，從官員個體本身以及對國民宣傳兩方面來，纔可以解決政府意識形態的問題。
解決②出行距離長的問題。出行距離長的問題，和春運期間出行距離長的問題有許多相似點。想想春運是一年一度全國性大遷徙，而且還是雙向，有來有回的。城市的遷徙是一天一次，早出晚歸的，也是有來有回的雙向遷徙。這裡主要是要解決市區內人的出行距離長的問題。問題的核心已經提過了，中心區住房面積小於辦公面積，且單位面積的居住人數遠小於單位面積的辦公人數。房價太高而單位扎堆。國內真正需要的是城市發展思路，如何有效引導居民區和商業區保持合理距離，如果真正落實衛星城概念，區劃概念，即儘可能讓工作人員的工作單位在本區域，而不至於住在市北，開車去市南工作。這和房價，和政府政策引導，和各區發展平衡有很大關係。總體來說，如果一個城市能達到所有區域發展平衡，每個區的生活配套，醫療服務都差不多，那麼沒有優劣之分，大家自然就會考慮在附近買房了。這個看似有點不可能，其實來講，城市可以達到基本的相對平衡，即每個區域生活都有利有弊，比如醫療好的，教育未必是最好，在這種觀唸的貫徹中，最為重要的是不要輕易讓某個區變得最好，不要輕易讓某個區生存環境變得最差。現在對區域的功能定位，概念太深刻，尤其是對大區域的概念太深刻，比如就把某個很大的區定位為工業園區，就把某個大區域定位為純居民區，這樣是很危險的，也是導致出行距離長的很重要的因素。試想這個純居民區，每天早上車流都是朝外走，必然會流量彙集到一個或幾個交叉口，產生明顯的擁堵。如果工業能分散開來，或者說工作點，辦公單位能分散開來，又能在房價政策上對就近居住有所傾斜，那麼交通出行長的問題，並非不可解決的。比如工作單位2公里以內的買房貸款打五折這樣的政策引導，應當來說是相當有效果的。更為重要的是能做到三環和六環，居住生活交通教育醫療環境能總體差不多，在一個水平上，那麼房價也會相對平衡，工作在三環就願意住三環，工作在六環就願意住六環了。各區域都有各個小區域完整的一套綜合評分差不多的配套，是解決這個問題最直接的辦法。
解決③越堵越要開車，時間越長的惡性循環。在現代化城市中，擁堵幾乎是不可避免的。無論用了多麼好的方法，只要它是合理的，就當然不會徹底消滅擁堵，擁堵仍然是存在的。如何在不可避免堵的情況下，斷掉越堵越開車的循環鏈呢？答案不是公共交通。公交只是分流的途經，而真正能讓人坐上公交的還是要靠政策引導。政策對小汽車懲罰，對公交獎勵，才能讓公交的出行效率不低於小汽車，才能讓人都去選擇公交。最簡單的就是，所有道路毫無疑問的採用公交專用道，禁止小汽車駛入，違者重罰，同時在主要道路上設公交專用通行線，比如單車道，對向只允許公交通行。另外就是高峯期間，擁堵路段小汽車上路即收費。這些政策只要能徹底落實兩處，但是需要是全市範圍內的，堅決的，不會因為小汽車的反對而搖擺不定的，這樣的情況下，在擁堵時人們自然就會選擇更快能到達目的地，而且代價更低的公交了。這個時候就需要對公交進行更大的投入，班次要多，線路要合理，服務要好。
總體而言，對小汽車出行行駛時間過長的問題，解決方法無非是：公交是途經，但政策纔是引導人們坐公交的唯一方法。政策是必須要無視一切，不顧所有的反對。因為可以明確的是，政策是為了坐在每臺公交車上數十個人服務的，而不是為了開著小汽車的幾個人服務的。
關鍵詞：車牌限購、限制上路、住工結合、區域平衡、公交專用、無視小汽車反對。
我們再回到這個公式：
一個城市的汽車上路情況（S）=
擁有汽車數量（M）÷城市面積（P）×平均每輛車每天在道路上行駛的小時數(A)÷24小時。
A的問題探討過之後，依然還是要回到M的問題。確實來講對M的解決，不會有對A解決的效果那麼明顯，但是M往往是決策者，也是一般小市民能想到的重要因素，這是人的第一想法。第一想法意味著什麼？它有可實施的可能性，讓人能看到，M是有解決辦法的，也是應該控制的。原因大概也很簡單，因為目前的政策是在對M進行控制的，即車牌限購。
說到車牌限購，這也是筆者所重點研究和考量已久的部分。雖然對M的控制並非是筆者首推的第一選擇，但是卻是筆者認為的，當下最需要，最急需，最應該實施也最可能實施的最優選擇。關於車牌限購的主要論點有以下幾個：
1. 車牌限購是在國內控制車的數量的最佳途徑。
國內的控制車的數量的辦法有幾個比較典型的反面教材，比如說限號，最典型的單雙號限行。筆者強調限號不是不能採取的措施，但是絕對是配合車牌限購的措施，決不能單獨使用。如果僅單雙號限行，比如奧運前的北京，那麼就有越來越多人來購買車，為了2個牌，買了車的人可能不用車麼？前面已經積極論述過了，所以北京的汽車增長速度就是在限號時達到了巔峯，然後在奧運結束放開限號後，車輛出行總量和擁堵程度也是達到了巔峯。因此，單雙號限行這個反面教材，恰恰將擁堵問題推上了最後的巔峯。
車牌限購為什麼是最佳手段，因為它最直接。不管是搖號還是拍賣還是各種手段，每個月總有售賣車牌的上限，這個上限就決定了城市的一般小汽車的增長量，是個定值。只要這個定值合理而足夠小，那麼城市的汽車增長理論上就是控制了。當然車牌限購還需要很多配合手段，比如對外地車的限制（別讓人都上外地牌，還一樣跑），措施如外地車高峯時段不能進三環，不能上快速路等等，方法很多，相對操作也有成功的範例。另外還有單雙號限行，這個手段一旦配合車牌限購使用那就是真正的彰顯威力了。基本出行率一下砍了接近一半。當然前提是先實現車牌限購，然後再限號，不然結果就如同北京一般悲劇，交通擁堵衝上巔峯，再亡羊補牢。
2.車牌限購手段中最適用的是車牌拍賣。
3.車牌拍賣應當立刻在全國的三線強及以上城市推廣。否則就越來越晚。
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