文| AI財經社 王妍

編輯| 張碩

在吉利與戴姆勒達成協議共建出行合資公司5個月後，雙方又有了新的動靜。

3月28日，吉利控股集團和戴姆勒股份公司正式宣佈，雙方將在年底成立合資公司，聯合運營和推動smart品牌向電動智能汽車轉型。據瞭解，合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。合資公司董事會將由6名成員組成，雙方各委派3名。

戴姆勒方委派的三名董事分別是：戴姆勒股份公司董事會成員、負責戴姆勒大中華區業務的唐仕凱，戴姆勒董事會成員、負責奔馳全球銷售與市場營銷的貝思格，奔馳汽車集團董事會成員、負責生產與供應鏈管理的馬庫斯·謝弗。

吉利控股方的三名董事是：吉利控股集團董事長李書福，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧，吉利控股集團常務副總裁、CFO李東輝。

根據合資協議，全新一代純電動smart將由奔馳全球設計部門設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發，並在中國的全新工廠生產，預計2022年投放全球市場。

在2022年推出全新車型前，戴姆勒將繼續在法國漢巴赫工廠和斯洛文尼亞新梅斯托工廠生產現有smart車型。傳統燃油版smart將在今年年底停產，待中國新工廠投產後，海外smart工廠也將停產電動版smart，漢巴赫工廠將被用於生產奔馳EQ品牌緊湊型電動汽車。

smart的新出路

戴姆勒以出售smart這一重大業務調整動作開啓了格外特殊的新一年。如果從雙方的關係來看，這個在報道中被稱爲戴姆勒旗下的“虧損的小型車部門”被賣吉利並非難以理解。

對戴姆勒而言，隨着集團對smart品牌持續不佳的表現失去耐心，出售似乎是遲早也是最好的事情。

自2000年被戴姆勒全資控股以來，smart始終處於難以盈利的困境。作爲奔馳的一個微型車品牌，在成立的20多年間，也嘗試過跑車、緊湊型車以及四門車，但最終因爲市場並不接受，大多以虧損而結束。數據顯示，2018年，奔馳及smart品牌在全球範圍的銷量爲244萬輛，同比增長0.6%，其中，smart品牌的銷量僅爲12.9萬輛，同比下滑4.6%。而該業務分部除稅前利潤亦錄得下降18%，至72.16億歐元；回報率由9.4%降至7.8%。

據金融分析師們預估，作爲奔馳旗下的獨立品牌，smart品牌自1998年上市以來，近21年間從未實現盈利。美國投行Evercore ISI認爲，smart每年虧損爲5億至7億歐元，累計損失約40億歐元（約合303億元人民幣），與整個戴姆勒高歌猛進的態勢形成的強烈的反差。

除了銷量與營收，隨着今年戴姆勒掌門人的交接，他們的態度也在暗中決定了smart的命運。雖然戴姆勒集團董事會主席蔡澈曾在業績報告會上公開表示對smart回報率不滿，認爲其“低於分部長期目標利潤率”。但此前主要負責梅賽德斯奔馳，即將在2個月後任職的新主席康松林更是表現出對smart無法挽救的態度。

根據外媒報道中的說法，有集團內部人員表示，康松林與smart的歷史並無交集，如果可以，必要的時候肯定會“沒有顧忌扼殺該品牌”。

smart的電氣化也並未給其帶來盈利的信心。早在2017年法蘭克福車展上，戴姆勒就宣佈旗下的smart並於2020年在全球各大市場逐步實現全系車型電氣化的規劃。去年5月，戴姆勒宣佈投資5億歐元，將位於法國昂巴克的smart工廠改造爲生產EQ系列車型的工廠。該款車型爲緊湊型電動車系列，這也是奔馳首次在法國工廠投產最新的全球車型，而該工廠同時還生產smart純電動版本車型。

在2018年第四季度戴姆勒發佈的新計劃中，smart是名單上第一個從燃油車轉變爲電動車的品牌。按照其公佈的轉型時間表，2018年在美國與加拿大停售燃油車型，並預計將於2019年在中國停售汽油版車型，2020年在歐洲市場針對所有車型推出純電動版本。

目前，smart已在市面上推出EQ Fortwo及EQ Forfour兩款電動車，EQ Fortwo新車將於2020年推出市場。不過從數據來看，160km的續航里程在今天的中國電動車市場，並不具備優勢。

從吉利與戴姆勒此前的合作來看，將smart出售給背靠中國大市場的吉利，既保全了品牌，也分攤了營收的壓力。一方面，smart在中國的表現並沒有那麼糟。2018年，smart品牌在中國的銷量達到2.8萬輛，同比增長12%，與2017年8.6%的同比增幅相比，增速再獲提升。

另一方面，smart也能在吉利佈局的出行領域有發揮的餘地。在此前分時租賃巨頭Car2Go的陣營裏，很長一段時間，smart Fortwo都是其主力車型。小型車給使用和停車帶來的極大便利，也讓其天生適用於分時租賃領域。對比國內市場，曾經車和家設計想要推出的第一款小型車SEV也同樣是這個邏輯。

吉利戴姆勒合資背後

近期戴姆勒的動作頻頻，除了解決smart的困局，或許它的用意還不止於此。就在2天前，北汽股份晚間發佈公告稱，北汽股份與戴姆勒及戴姆勒大衆華簽訂合資經營合同修訂協議。

根據協議，三方分別按其在北京奔馳目前註冊資本所佔比例作出合計8.928億美元的增資。其中，北汽股份注資4.55億美元，戴姆勒注資3.45億美元，戴姆勒大中華注資0.92億美元。但值得注意的是，依照相應的注資比例，增資完成後，北汽與戴姆勒的股比未發生改變。

此前，雖然並未得到官方承認，但戴姆勒有意增加雙方合資公司北京奔馳股比的事情一直甚囂塵上。因此外界也將此次與吉利的合資合作，看作戴姆勒試圖提高華合資公司股比而對北汽的施壓。

與吉利簽約結束後，蔡澈在領英上發表了署名文章《比精靈更靈動的未來》，“我們做出這個決策的考量不僅是要選擇下一個全球領先的生產基地。這是smart品牌發展的歷史上一個全新篇章的開始。”

在蔡澈看來，“吉利正是能夠和我們一起充分把握這些機遇的合作伙伴”，“smart落戶在中國這樣一個擁有100多個超百萬級人口城市的國家，真是再合適不過了。”

雙方的關係並不陌生。2018年2月，吉利斥資90億美元收購德國戴姆勒9.69%的股份，成爲其最大單一股東。從入股、雙方組建合資公司到今天終於拿下smart50%股份，吉利和戴姆勒的合作在一步步向深入推進，而這背後既是李書福的野心，也是吉利在新能源及電氣化方面的策略之一。

吉利不久前發佈的2018年財報顯示， 2018年吉利汽車全年總收益1065.95億元，同比增長15%。2018年實現利潤126.7億元，同比增長18%。在過去的一年，吉利汽車累計實現銷量150萬輛，同比上一年增長約20.3%。市場佔有率從2017年5%提升至6.2%。其中，吉利新能源車型累計銷量6.71萬輛，同比上一年增長165%。

在整體市場表現向好的情況下，吉利也表明了2019年的發展目標，“引進更多具競爭力的新能源和電氣化汽車產品，以大幅增加新能源和電氣化汽車之銷量佔比。至少於未來兩年仍將有大量新產品投放，足以爲本集團於期內的銷量增長提供足夠動力。”

當然這也不是吉利第一次收購外資車企。2010年吉利曾以總價18億美元收購沃爾沃全部股權。最終這次收購令雙方取得雙贏：沃爾沃免於破產，並且借吉利打入中國市場，成功扭虧爲盈。去年沃爾沃在華銷量突破10萬輛，至2019年，沃爾沃品牌價值已較收購當時增加10倍，至180億美元；吉利則藉助沃爾沃固有的技術研發優勢，一舉成爲目前國內第三大乘用車品牌。

目前，李書福麾下已經擁有沃爾沃汽車、Polestar、領克汽車、吉利汽車、倫敦電動汽車、遠程商用車等多個品牌，吉利控股還對戴姆勒、寶騰汽車、路特斯汽車及太力飛行汽車進行了戰略性投資。

此次雙方的聯手，某種程度上也是雙贏的結果。戴姆勒有很強的生產技術積澱以及品牌影響力，吉利在本土市場、三電技術方面也有多年積累，再加上去年年底和寧德時代的聯手成立合資公司，如果雙方達成合作，完全可以達到優勢互補。此外，國產後的smart勢必有新的定價，價格優勢也將幫助它直接與國內衆多自主車型展開直接競爭。

smart是歐洲市場首款量產電動汽車，正如蔡澈在文章中寫到的，smart自誕生之初就被規劃爲一個純電動品牌，作爲戴姆勒“瞰思未來（C.A.S.E.）戰略”的支柱之一。也正因如此，“我們決定將smart轉型爲純電動汽車品牌”，“儘管全球已經有超過200萬客戶選擇了smart產品，我們在未來也不會簡單地繼續重複我們在過去20年所走過的路”。

這看起來既是個雪中送炭，又強強聯手的故事。但資本市場的表現卻並不積極，3月28日，吉利汽車開盤即直線下跌，雖然盤中回升，但截至收盤，全天股價仍較前日下跌0.4%。

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