昨日（1月23日），兩宗位於高新中和片區合計達405.8畝的土地，被成都高新陸肖軌道城市發展有限公司（成都軌道地產集團）底價拿下。這兩宗開發用途涵蓋商業、住宅及商服設施的土地正位於此前成都公佈的TOD計劃建設站點陸肖站附近。

　　這或許意味着，歷經一系列頂層設計和規劃籌備後，成都首宗TOD建設用地的出讓將成都TOD綜合開發帶入了落地建設進程。

　　從香港九龍站TOD窺見成都TOD藍圖

　　2018年以前，對於成都人來說，TOD是一個完全陌生的名詞。但在國內及國外的部分城市，如香港、東京、大阪、新加坡、哥本哈根、多倫多等城市，已經有了很多的成功案例。

　　那麼，啥是TOD ？

　　T　　transit——城市公共交通

　　O　　oriented——充當導向作用

　　D　　development——城市建設與開發

　　TOD是以公共交通爲導向的城市發展模式，並非大多數人所單純理解的以交通樞紐爲核心的城市綜合體。

　　它以軌道交通站點爲中心，以400-800米(約5-10分鐘步行路程)爲半徑進行高密度開發，形成同時滿足居住、工作、購物、娛樂、出行、休憩等需求的多功能社區，實現生產、生活、生態高度和諧統一。TOD具備更高效的城市融合功能，對於改變城市發展格局、優化城市空間形態、提升城市消費能級、緩解“大城市病”具有重要作用。

　　香港九龍站以樞紐站爲中心的高度複合·集聚型開發的TOD模式，或許能給成都人一個更具象更貼近的暢想TOD的案例。

　　1998年，香港西九龍填海區承擔港鐵機場快線及東湧線交通樞紐的九龍站正式投入運營，早期由於遠離市中心及周邊欠缺大型設施，客量一直偏低。這個時候，九龍站僅僅是一個單純的交通站點。

　　如今的香港九龍站，以港鐵開發的車站綜合體爲區域核心，綜合體採用三維的立體化城市設計，各類建築建在交通樞紐核心之上，分類佈局，共享同一個基座。巨大的通勤人流穿梭往來，繁忙卻有序，演繹着這片填海新城的活力……

　　TOD以香港九龍站爲核心，200米以內以酒店、寫字樓、商場爲主，並配有少量的開放空間，200-500米內規劃以高密度住宅和休憩空間爲主。就在這個TOD站點，商業、酒店、寫字樓、住宅、幼兒園、公交換乘系統、城市公園等齊備，吸引了港鐵公司聯同九龍倉集團、恆隆地產、永泰控股和新鴻基地產的進駐開發。

　　TOD多功能複合高密度的特性在香港九龍站表現明顯：5809 個住宅、72472 m2服務式住 宅、 231778m2寫字樓、82750m2購物中心、5400 個停車位聚集在這13.54公頃土地上。

　　圖片來源：《第一太平戴維斯TOD專項研究報告》

　　如前文所述，TOD是以公共交通爲導向的城市發展模式，因此公共交通在TOD當中扮演着十分關鍵的地位。九龍站以港鐵開發的車站綜合體爲區域核心，綜合體採用三維的立體化城市設計，各類建築建在交通樞紐核心之上，分類佈局，共享同一個基座，不同性質交通的垂直向分層和水平分區，巴士站點藏匿在大樓底下，不影響城市界面的連續性，減少噪音和污染。

　　圖片來源：《第一太平戴維斯TOD專項研究報告》

　　因整個項目功能劃分更爲複雜，加強每個個體之間的聯繫在整個TOD的設計中會有充分的考慮，200米內的建築通過平臺公園聯繫，200-500米以內通過人行天橋聯繫，互通有無。

　　直觀來看，傳統城市發展模式以橫向攤大餅方式進行開發，而TOD則基於城市公共交通，進行縱向開發。第一太平戴維斯華西區項目及開發顧問部高級董事羅元均認爲，“TOD開發模式將開啓重塑成都地理經濟新紀元，緩解交通擁擠，降低城市能源消耗，促進城市的可持續發展。”

　　實踐TOD模式有難度 效益需看中長期

　　如是看來，TOD開發模式對城市合理有序的發展是百利無害的。但要推進實施兌現TOD綜合建設，是一項宏偉且需要時間的大工程。

　　據悉，成都在2017年便已經提出並計劃打造50個TOD 項目。2018年開始，TOD綜合開發緊鑼密鼓地落實：

　　2018年4月，50個TOD項目分成4批次對外進行一體化設計招標；

　　2018年4月7日，首批7個TOD項目的設計招標公告出爐；

　　2018年5月，成都軌道集團與香港鐵路有限公司簽署“成都市軌道交通TOD項目合作協議”，港鐵的成功案例將爲成都大力建設TOD模式提供豐富的經驗；

　　2018年10月，成都軌道集團發佈《成都市軌道交通場站綜合開發專項規劃》，將在180個基地、站點（車輛基地75個、軌道站點105個）內實施該項規劃，並在前四期軌交建設規劃涉及的區（市）縣中，各選一個站點作爲首批示範項目。此次將涉及13個區（市）縣的13個示範項目；

　　2018年11月底，招標工作告一段落，成都50個TOD項目計劃浮出水面；

　　2018年12月8日，成都市規劃局發佈了陸肖站TOD一體化城市設計的控規修改方案公告，對梓州大道、成自瀘快速路、聚寶沱河、應龍路圍合的1771畝土地進行整體控規調整，涉及規劃擬修改內容包括區域用地性質及兼容性、規劃指標、建築高度、地上、下空間四大板塊；

　　2019年1月23日，兩宗位於高新中和片區合計達405.8畝的土地，被成都高新陸肖軌道城市發展有限公司（成都軌道地產集團）底價拿下，成都首宗TOD建設用地的出讓將成都TOD綜合開發帶入了落地建設進程。

　　梳理成都推進TOD綜合建設進程發現，TOD是一個規模大、專業性高、極具複雜性的開發模式，箇中將以政府爲頂層設計指引，集合了開發商各方主體參與。

　　剛成交的高新陸肖站兩宗土地的拿地主體爲成都高新區陸肖軌道城市發展有限公司，由成都軌道地產集團有限公司及成都高新投資集團有限公司共同參股。而成都軌道地產集團有限公司爲成都軌道交通集團有限公司下屬全資子公司，主要負責成都軌道集團交通場站綜合開發、資產經營管理和地鐵接口管理等業務。

　　這兩宗土地在土地出讓要求中也明確了對拿地主體的苛刻要求：

　　1、意向競買人或意向競買人的實際控制人須具備6條及以上地鐵線網建設和運營管理經驗，且已建成並投入運營的地鐵線網裏程不得少於200公里；

　　2、競得人須無償配建公廁，建成後，其佔用範圍內的土地連同建構築物無償移交給成都高新區管委會指定的接收部門；

　　3、施工過程中應滿足軌道交通運營單位的管理要求；

　　4、全裝修成品住宅比例80%。

　　因此，高新陸肖站兩宗土地最終的競得者可以說毫無懸念。

　　圖片來源：天眼查

　　無獨有偶，今年5月成都軌道地產集團與香港鐵路有限公司（以下簡稱港鐵）簽署“成都市軌道交通TOD項目合作協議”，將爲成都建設TOD模式提供豐富的經驗。

　　參考香港九龍站的操盤模式，成都軌道地產集團有限公司相當於港鐵的角色，將作爲政府和市場的橋樑，由港鐵明確定位及商業原則，進行全程監管協調，將軌道與物業統一規劃，選擇開發商，享有土地增值收益，並承擔交通建設及運營成本。

　　“後期，開發商將以招拍掛拿地的方式（或可能附帶條件）參與到TOD模式建設中來，支付全部或部分地價，承擔開發建設費用，並分享TOD物業開發收益。”羅元均告知，“但是，TOD建設和運營時間算起來，沒有5-6年，想見到成效其實難度還是比較大，香港九龍兌現TOD的價值差不多用了10年時間。”

　　的確，TOD模式的兌現是一項巨大的工程，成效需看中長期，作爲成都首個亮相的TOD項目，第一太平戴維斯也深度參與了該項目的顧問服務，他們研究國內外多個案例發現，TOD開發進程中存在諸多難點。

　　“開發TOD的難點除了兌現週期較長，還在於軌交公司、政府及開發商間的平衡難度，其次，空間疊加之下，TOD強調科學人性化的空間設計和土地高效率利用，不同技術工程協調配合難度增加，且在各種業態疊加之下，業態爭搶高效的空間，空間上合理佈局不同業態、促進業態之間的協同與融合難度也是很大的。”羅元均說。

　　儘管成都TOD開發進程面臨諸多挑戰，在短短一年時間裏，我們看到成都推進節奏的有條不紊和信心魄力。

　　陸肖站作爲成都第一個TOD項目，首宗TOD開發用地已經成交，有消息稱，項目甚至爭取春節前開工。2019年，將會是成都TOD藍圖正式進入投入開發建設的又一個新起點……

　　特別鳴謝：《第一太平戴維斯TOD專項研究報告》所提供資料

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