近来关于电动车辆的电池储电作为他用的效益问题，占据新闻版面。实际将数据作一些简单计算之后，可以对上述效益有一个比较具体的概念。

台湾目前(201805)约有十一万辆电动机车，由于电动机车产品规格各有所异，电池大小不同，为求简化，且将所有电动机车均以GOGORO为计算基础。

统计过去几年，台湾每年平均新增机车约75万辆，报废数量也接近，故机车总数大致持平，近1400万辆。

政府政策上设定2035年全面停售燃油机车。故由此时2018年至2035年止，电动机车新增数量应要年年增加，至2036年始能顺利转化每年75万辆新增的机车均为电动机车。

而随著时间演进，电池一旦性能衰退至一定程度，不再适合车用，则转入二线作为储电使用，直至电池第二阶段寿命结束。

依照估计的电池使用状态，二线电池容量将逐年增加，约在2026年时，尚可存在使用中的第二阶段电池总容量将超越所有电动机车一天所需要的电力。到了约2032年，第二阶段电池的容量，将超越所有电动机车车上与站中电池的总容量。

也就是说，所有二线电池陆续转化作为储存之用后，到了2026年，将能达成初步电力调节的效果。在离峰时对二线电池充电，而在需要时由二线电池把电力回馈给电网使用，一来一往足可抵销全国所有电动机车一天所需。

满足了这个条件之外，二线电池容量还可用以储存绿电。将能更进一步调节电力使用。根据计算，到了2045年，二线电池容量将超越一亿度，这是台湾每日需电的六分之一左右。所有过往在夜间派不上用场的绿电，将可以充分借由电池来储存电力。例如，平时夜间闲置的水力发电、风力发电、或积极发展中的其他绿电……等等。随著绿电比例增加，储存与调度将更形重要。

结论：综合以上计算，只要电动机车的发展顺利，二线电池又有做好完整的能源管理规划，在电动机车数量具有一定规模之后，能对电网调节、削峰填谷，起非常重要的作用，切须关注。

 

注1：以上计算均以今日科技为标准，如考虑到必然的科技进步，则效益将更形显著。
注2：观察历史数据，随经济成长起伏，国家总用电量成长亦随之同步起伏，此处暂忽略国家总用电量成长。
注3：电池用以调节电网的机制，TESLA已有实例。如以前述二线电池机制顺利运作，则一、二线电池各自使用成本将合理下降。
注4：随著少子化与大众运输发展，机车总量理应逐年下降，此处忽略之。