正題開始之前，先講個背景故事。2016 年的日內瓦車展上，沃爾沃發佈了 V40 的改款車型，並在隨後的 5 月 18 號發佈了兩款概念車，40.1 & 40.2 Concept。

　　一般情況下，在大衆的普遍認知裏，概念車往往外觀酷炫，展示的是汽車品牌對未來設計的理念和新想法，但沃爾沃當年這兩款概念車，其實是設計完成度相當高的車型，重點展現的是自己概念車平臺的靈活性。

　　這兩款概念車的重點是使用了 CMA（Compact Modular Architecture）模塊化平臺，最大的優勢是可以兼容相當靈活的動力配置，動力系統除了原先的汽油、柴油、汽油混動的動力，還可以兼容插電式混動甚至是純電動的動力。

　　平臺化並不是一個很新的概念，最早可以追溯到福特在上世紀 30 年代的 T 型車商，最大的優勢是汽車廠商可以基於平臺，進行靈活的產品定義，可以使新車型中的大部分零部件是沿用件（比例可高達80%），大大降低零部件的開發成本（測試費用）和生產成本(連續生產的費用是最低的)、改造成本（生產線只需局部改造，可共線生產）、管理成本(如庫存和物流成本)、配件成本等。簡單來說就是又省錢又省時間。

　　而得以與自己家平臺化的設計優勢，沃爾沃推出車型的速度非常快，2016 年時候的 40.1 & 40.2 Concept，其中 40.1 Concept 幾乎以完全沒變的外觀設計，成爲了沃爾沃全新一代的 XC40。而 40.2 Concept 這款轎跑車型，在當年被媒體聯想成爲沃爾沃要復興已經停止的 S40 轎車計劃。

　　不過恐怕當年也很多人沒想到，40.2 Concept 這款看上去外形相當有個性的概念車，會在 2019 年搖身一變，以純電動的動力方式，成爲沃爾沃獨立出來的新能源品牌 Polestar 的第一款純電動車，Polestar 2。

　　今年日內瓦車展全球首秀後，Polestar 在中國第一次展示 Polestar 2，並給出了一個官方的定價區間標準版售價人民幣 29.8 萬元，前期僅發售 46 萬元的先鋒版車型。

　　虎嗅對 Polestar 的報道不少，Polestar 最早是改裝沃爾沃車型的賽車隊，後來因爲成績優異且改裝業務發展相當好，成爲沃爾沃品牌性能車的供應商，並且在 2015 年被沃爾沃全資收購。

　　但 Polestar 的創始人也不會想到，在 2017 年 Polestar 成爲了沃爾沃的一個獨立品牌，定位也從性能車品牌轉爲高性能電動車品牌，並在 2019 年有了自己的中文名：極星。

　　和大多數做豪華新能源電動車的品牌類似，Polestar 的定調一開始就不低，拿出了對標特斯拉的目標，在第一款高性能混動豪華轎跑車 Polestar 1 發佈，爲這個“全新”品牌打響名號後。Polestar 2 這款純電動車轎跑對於 Polestar 來說，意味着全面轉向純電動動力，對標對象也格外明確，就是特斯拉 Model 3 車型。

　　既然是對標特斯拉 Model 3，我們就直接拿參數出來進行個對比。儘管 Polestar 2 的起售價是 29.8 萬，但在發佈會上 Polestar 並沒有公佈這個版本的性能參數，只是對外公佈了 46 萬版本的 Polestar 2。所以我們直接做了個表格，讓 Polestar 2 直接對比定價相仿的後驅長續航版 Model 3。

　　從表格裏其實可以非常直接的看出，Polestar 2 的車身尺寸要比 Model 3 小一些，但是車身高度要比 Model 3整 整高了 3.5 釐米。受益與雙電機，Polestar 2 的動力參數是比 Model 3 後驅長續航好上不少的，馬力更大，百公里加速更快。當然，4.7 秒的百公里加速並不能證明 Polestar 2 的動力性能比 Model 3 強，Model 3 還有個雙電機的高性能版本，百公里加速 3.5 秒。

　　當然，評判一個電動車好壞這件事決定不能光看加速性能，說真的，對於大部分普通人來說，一輛家用車的百公里加速 7 秒已經相當不錯了。電動車實用與否，其實主要看續航能力，Polestar 2 售價 46 萬版本的 NEDC 續航是 500 公里，Model 3 的後驅長續航版本官方雖然沒有公佈 NEDC 續航能力，但給出的數據也是相當驚人的，是不小於 600 公里，而從實際數據上，Model 3 的後驅長續航版本 NEDC 續航是 664 公里。

　　我們把這個 164 公里的 NEDC 續航簡單投射成爲日常城市道路駕駛的續航能力時就會直接發現，後驅長續航的 Model 3 續航能力能比 Polestar 2 高出 100 公里左右。更重要的是，Model 3 的後驅長續航版本售價要比 Polestar 2 還低一些。

　　當然，即使是續航略差也不是說 Polestar 2 沒機會了，作爲誕生於沃爾沃的純電動品牌，儘管 Polestar 2 目前還沒有真正交付的車輛，但拿沃爾沃中國工廠的國產車型質量作爲參考，Polestar 2 的做工肯定是要遠比目前美國進口的 Model 3 要高不少的。如果你對續航不那麼在意，滿足自己需求就好，且想要一輛做工優質的豪華純電動車，Polestar 2 肯定會是個好選擇。還有一點是值得一說的，就是雖然豪華品牌做工往往都不錯，但沃爾沃的新車對車輛用料的把控是非常好的，新車沒有異味這點很值得點贊。並且 Polestar 在造車時候，還是沿襲了沃爾沃的風格：將安全擺在非常高的優先級上，甚至是第一位。

　　另外在內飾設計上，Polestar 2 還是保持了瑞典北歐設計的風格，很溫暖且也有設計感，但從目前的實車來看，中控大屏的邊框實在是太粗了，可能是因爲安全和強度的考慮，但觀感確實有點受到影響。

　　Polestar 打造了一套全新的車機系統，無論是儀表還是中控大屏的 UI，都要優於目前的沃爾沃車型，中控大屏的 UI 採取模塊化和大按鈕的方式，也集成了很多中國本土互聯網巨頭的互聯網服務，本地化體驗肯定是不錯的。但目前操作的流暢程度還不能驗證。

　　儘管在車內氛圍上，Polestar 2 的北歐風格要優於 Model 3 的極簡未來風，且看上去更加豪華，但有一個問題不能迴避的是，Polestar 2 的車內空間是要比 Model 3 要差上一些的。一方面是因爲整體尺寸確實比 Model 3 小一些。另外一方面原因來自於電池佈局。

　　特斯拉一直在做純電動車，所以 Model 3 的電池佈局和之前的 Model S/X 類似，都是平鋪在底盤上，這樣的好處就是能給車內留出儘可能多的空間。而 Polestar 2 的電池佈局則採用了 T 型結構，在車內空間上，還是會像燃油車一樣有比較高的地臺，所以在車內空間上，Polestar 2 更像是一輛燃油車。

　　儘管 Polestar 並未對外表示 Polestar 2 的底盤來自於 CMA 平臺，但從目前的 Polestar 2 的電池佈局來看，Polestar 2 很有可能就是來自於 CMA 平臺，而 CMA 平臺並非是針對純電動車的平臺，還兼容汽油、柴油和混動，所以 Polestar 2 無法像 Model 3 一樣，把電池完全平鋪在車輛底盤上。

　　另一個印證這個觀點的證據是 Polestar 2 的前剎車卡鉗位置，Polestar 2 的前剎車卡鉗位於車輪前部，而前剎車卡鉗位於車輛前部的原因，是有這樣一個技術邏輯：

　　在燃油車上，前剎車卡鉗的位置受限於轉向拉桿連接懸架轉向節的位置，如果轉向拉桿連接懸架轉向節的位置在懸架之前，卡鉗通常情況下在剎車盤後部，而如果這輛車是橫置平臺的前驅車，轉向拉桿連接懸架轉向節的位置受限於空間，就只能放在懸架後部，這個時候剎車卡鉗就只能放在前部。而沃爾沃的車型，包括 CMA 平臺的燃油車，剛好就是橫置前驅車型，剎車卡鉗也就只能放在前車輪的前部。

　　而前剎車卡鉗在前車輪前部的車型有一個明顯問題，這個佈局對於高性能車來說是在剎車性能上可能會產生一些影響，而 Polestar 2 剛好就是這樣一款標榜自己高性能的純電動車。且 Polestar 2 的平臺，很有可能就是就是來自於 CMA，兼容燃油、柴油和混動動力的“萬金油”平臺。

　　不是說用多功能平臺的純電動車就不好，只是說這樣的設計，其實損失了一些純電動車因爲動力和儲能結構所帶來的一些佈局優勢。

　　還有就是特斯拉官方的超級充電樁雖然密度不高，但在一些大城市數量已經不少，對於車主來說完善了用車體驗，Polestar 2 並沒有公佈大功率充電樁的建設目標和方案，對比特斯拉又少了個優勢。

　　另一方面，Polestar 2 的交付時間也略微晚了一些，Polestar 2 因爲要國產，46 萬這個版本的交付時間定在了 2020 年初，29.8萬這個看上去對於特斯拉有明顯價格優勢的版本還沒有明確的交付時間，而到了 2020 年，如果上海工廠進展順利，國產的特斯拉 Model 3 可能也要開始逐漸交付了，雖然特斯拉工廠建立在保稅區依然要負擔關稅，但 Model 3 畢竟已經在全球大範圍交付時間達到 2 年，Model 3 的售價可能還會進一步降低。即便是 29.8 萬售價版本的 Polestar，可能價格優勢也不會那麼明顯了。

　　特斯拉現在是純電動的標杆，佔領汽車市場好幾十年的豪華品牌們顯然對電動車這個新興的純電動市場虎視眈眈，但對標特斯拉或者吊打特斯拉絕對不是宣傳話術上面的說說而已，即便是目前想要超過 Model 3 的產品力，也沒有那麼容易。