繼全自動無人駕駛列車2月首次亮相後，

　　中國西部首條全自動無人駕駛地鐵線路，

　　成都地鐵9號線建設又迎來新進展。

　　4月13日，

　　承擔9號線華興站-簇橋站區間、

　　武青南路站-簇橋站區間掘進任務的

　　4臺盾構機已經相繼出洞，

　　實現雙區間雙線貫通。

　　9號線爲成都城市軌道交通中的首條全自動無人駕駛軌道交通線路。按照無人駕駛標準與目前世界先進運營水平看齊，同樣也是中國西部首條無人駕駛地鐵線路。

　　位於三環四環之間

　　85%的線路站點均爲換乘站

　　成都軌道交通9號線是位於成都市三環、四環之間的一條線路，系城市快速軌道交通層次中的市域快線，具有線路長、換乘節點多、站間距大、速度目標值高等特點。

　　9號線一期工程從三色路站至黃田壩站由南至西沿順時針方向敷設，線路全長22.18公里，全線均爲地下線，共設13座車站，其中換乘站達11座，換乘站比例近85%，設元華停車場、武青車輛段兩座站場，設計時速爲100公里。

　　換乘站點建設情況複雜

　　地質情況複雜施工難度大

　　9號線一期工程全線共有11個換乘站，其中有包括6、9號線換乘三色路站，18、9號線換乘孵化園站等在內的6個同期共建換乘站，以及1、9號線換乘孵化園站，10、9號線換乘華興站，4、9號線換乘成都西站這3個既有線換乘站。

　　此兩種換乘站從工序時空上的銜接，到既有線路保護方面都是最爲困難的土建施工車站。

　　此外， 9號線一期工程起點位於成都市正南方（老成仁路附近）、終點位於成都市西北（成飛集團附近）。

　　成都市的典型地質情況在本線車站施工和盾構施工中均有涉及，其中不乏上軟下硬地質（上部砂卵石、下部泥岩），高富水大粒徑卵石等複雜地質，在土建施工方面需要應對諸多地質難題。

　　軌道空間更加寬敞

　　採用了6.98米外徑盾構

　　“線速越大，就要求洞徑相應增大。這有效解決了乘客的舒適性、全自動無人駕駛對區間限界的高要求問題。”建設方有關負責人解釋，9號線最高時速爲100公里，而其餘線路(10號線外)時速均爲80公里。

　　所以目前在成都軌道交通1-10號線中，其餘均爲6.28米外徑盾構，而9號線則採用了6.98米外徑盾構，讓軌道空間更加寬敞。

　　多個站點施工場地緊張

　　全線有5臺盾構需分體始發

　　另外，9號線採取的施工方法爲盾構分體始發。其是將盾構主機及部分拖車吊入車站底板，另一部分拖車安裝在地面上，在盾構隧道掘進達到足夠的長度後，再按整體始發的模式進行掘進施工。

　　“此種工法增加了盾構機管線長度，對掘進的過程管控，工期進度都有不小的困難，由於9號線一期工程多個站點施工場地緊張，全線有5臺盾構需分體始發。”負責人說。

　　相繼出洞的4臺盾構，分別承擔華興站-簇橋站區間、武青南路站-簇橋站區間掘進任務。

　　盾構在深埋富水密實砂卵石地層中主要下穿三吏堰、永興橋，長距離穿越直徑1.2米的城市主污水管、在建軌道交通新苗控制中心及周邊建(構)築羣。

　　自動喚醒、自動運營、遠程控制

　　9號線全自動車輛“成都造”

　　2019年2月19日上午，成都地鐵運營開展“9號線首列車抵蓉並啓動異地調試”，全自動無人駕駛列車首次亮相。

　　成都地鐵9號線全自動列車

　　成都地鐵運營有限公司相關負責人介紹，這一列車既可以無人駕駛，也可以實現人工幹預。

　　車輛採用目前國際最高自動化等級(GoA4)的全自動運行系統，最高運行速度100公里/小時，具有自動喚醒、自動運營以及遠程控制等功能，搭配通過以太網實時傳輸的網絡控制系統和故障檢測裝置，列車集智能性和安全性於一體。

　　也就是說，車輛從清晨的自動喚醒、自檢、出庫，到運行、停靠站、折返，再到回庫、洗車、休眠，各項任務均可自行完成。

　　值得注意的是，成都地鐵9號線一期總計配車25列，除首3列車在長春生產外，剩餘22列車均在成都中車長客生產，實現了全自動車輛的本地造。

　　讓我們一起期待，

　　無人駕駛的9號線早日開通吧！

　　來源：華西都市報、成都發布

　　編輯：牙尖妹