怎麼評價長安鈴木汽車？
前不久去重慶參加活動，和幾位大學同學坐下來喝酒擼串。聊到長安鈴木，一位同學說:
「長安鈴木2023年合資到期，到時候估計不會續約了。」
這話一出，包括我在內的人紛紛表示贊同。以鈴木目前在全球的狀態，日本、印度纔是它的戰略中心。公開資料顯示，2016年4-12月，鈴木全球銷量208.3萬輛，其中印度子公司為106.1萬輛，佔比高達50.93%。
至於中國，現在這樣半死不活，鈴木似乎也無異於做點啥，挽救當前危局。
一輛價格超過12萬的小型SUV鈴木英格尼斯，誰會成為買單者？
成都車展上，鈴木引入了一款A00級SUV，進口車型，名曰「英格尼斯」。我一聽這名字，還以為是「英格立失」——english的諧音呢。區別不了Si和shi，這兩個車的名字讀起來幾乎一樣。
這款車以進口的身份到中國，售價12萬-13萬。不得不說，鈴木膽子很大，真有一股「不怕賣不掉、就怕價不高」的架勢。但以鈴木目前在中國的還不如眾泰的影響力，英格尼斯最終的命運，必然逃不過「應該你死」了——善哉，你不下地獄誰下地獄。
很顯然，引進英格尼斯到中國，不會給鈴木在中國的窘境，帶來任何正面影響，反而讓其滯銷車型排行榜上，又新添了一位成員。
長久以來，鈴木一直以造小車為己任，最大不過超級維特拉，車長4.5米，軸距2.64米，標準的緊湊級SUV。再有就是凱澤西，長4.65米，軸距2.7米，標準的緊湊級三廂車。再往上走？對不住，咱鈴木堅決不幹，咱就是要一門心思「小」到底。
心疼你孤獨而無助的眼神
這麼軸的鈴木，遇到對尺寸、空間不斷求大的中國消費者，難免矛盾重重。鈴木不願意妥協，那中國消費者立刻、馬上走進別人家的4S店，刷卡、開車、走人。
有人把長安鈴木的邊緣化，責任歸到長安身上。在墨哥看來，長安只能算是躺槍。俗話說巧婦難為無米之炊，鈴木不願意做改變，沒有適閤中國的車型引入，就連超級維特拉這樣有可能做大的車型，都一直不國產，長安又能如何？
我們常說，人這一輩子啊，堅持做好一件事就夠了。這話很有道理，但對鈴木來說，對這個座右銘的堅持，特麼也太不可思議了，到了一個讓中國人無法理解的程度。要不怎麼說日本人都特麼變態呢，鈴木這家企業的風格就是縮影啊！都說車企為了掙錢啥都幹，鈴木就是反駁的最佳案例！
我不知道這種堅持，從長遠來看到底是好是壞。但從現在來看，它很可能決定了鈴木在中國的生死——如果在接下來的六年裏，鈴木沒有更好的產品引入到中國市場，那和長安說拜拜，幾乎是板上釘釘了。
而且，真和長安分了手，鈴木在中國估計也很難再找到新的合作夥伴。圈子就這麼大，鈴木這麼軸，在一看就知道沒啥前途的情況下，誰還會願意娶進門喏！
最後，提醒一下各位。
如果是鈴木的死忠粉，趕緊買一輛收藏，以後可能買不到了。如果不是，那請遠離鈴木，因為以後你可能沒地方維修保養了。
《予墨Auto》原創問答，嚴禁任何形式的改編、轉載。
2016年11月3日，長安鈴木官方發布了《長安鈴木關於不實新聞報道的聲明》，對於外界傳播的「長安鈴木撤銷技術中心，鈴木或將撤資」等新聞報道進行了回應。一次「隆重」的危機公關，或許會讓消費者心安。但無法否認的是，長安鈴木已經面臨相當嚴峻的問題。
銷量逐年下降
長安鈴木是國內經濟型車型的始祖，23年的歷程讓其有了「小車之王」的稱號。不過種種原因之下，長安鈴木年銷量卻在逐步下降，從2011年銷售219,603輛到2015年銷量跌至120,175萬輛。去年，長安鈴木共售出新車92,096輛，同比下降6%。對於擁有6大車型的合資品牌來說，這樣的低迷表現與同為長安系的其它合資品牌相去甚遠。
值得關注的是：長安鈴木早在2014年就存在嚴重產能過剩的情況（年產能35萬輛），此後長安新車與鈴木共用生產線則成為順利成章的事情，避免了產能大量閑置。2017年至今，對於長安鈴木來說，依然是停滯不前的一年，「代工廠」的趨勢似乎有增無減，究竟長安鈴木的問題出在了哪裡？
全球市場規劃
鈴木木汽車從集團層面的戰略調整已經十分明顯，自4年前推出美國後，它們主攻的市場就變成了印度市場，據印度Team-BHP10月份最新數據顯示，鈴木在印度的合資企業——馬魯蒂鈴木的市場佔有率達44.65%（今年最高達50%），單月12,3684輛的整體成績在印度市場也是無法撼動的存在。
鈴木汽車另一個重視的市場是日本本土市場，儘管出現了鈴木「油耗門」事件，但其實目前沒有給整體銷量帶來太大的影響。據日本JADA的數據，鈴木品牌在1-10月日本共銷售新車88,255輛，同比增長38.2%，本土市場是鈴木基礎的保障。
印度和日本市場的市場共同消費特點是注重經濟性，特別是印度市場對於微型和廉價車型，需求量很大，所以這使得鈴木汽車依舊「癡迷」於小車之王這個稱號，中國汽車市場也沒有例外。
產品更新節奏緩慢正是這種癡迷之下，造成了長安鈴木整體佈局方面的緩慢，包括技術儲備、車型規劃等等。舉兩個例子：自2009年9月新奧拓上市，到2013年12月上市鋒馭期間4年多的時間裡，長安鈴木都沒有新車型發布。
另外，鈴木將價格最高、最能夠代表品牌形象的4款車型都通過進口渠道銷售，長安鈴木無論是在產品或是技術層面都沒有掌握核心主動權。拋開長安與鈴木錯綜複雜的關係，這樣的產品佈局不利於鈴木品牌在國內長期穩定發展。
滯後的市場定位與缺乏「自救」
國內汽車市場整體依然處於黃金期，但A0與A00級市場的整體沒落已經是大勢所趨。長安鈴木天語、奧拓、雨燕都曾經取得了不錯的成績，但目前天語系列已經名存實亡，奧拓與雨燕則都維持在月均1千餘輛的成績，實質上已經到了停產的邊緣。
細分市場的趨勢是一方面，長安鈴木也沒有更多「自救」的措施。雨燕自07年引入，就沒有進行換代。配備渦輪增壓的第八代奧拓自2014年就已推出，至今仍未引入。國外沒有全新車型引入，長安鈴木的本土化調整也遠遠不夠，除了不停的追加特定款外，也沒有更多的舉措，長安鈴木或許已經沒有動力在國內繼續捍衛「小車之王」的美譽。
SUV市場依然堅持「小」
長安鈴木產品方面始終在堅持「小」的策略，在近年來大熱的SUV市場，長安鈴木在13年底與15年底分別投放了鋒馭與維特拉。不過由於二者定位重疊度非常高，鋒馭月均銷量不足千輛，維特拉則成為長安鈴木銷量第一高的車型。特別值得注意的是：鈴木的招牌車型吉姆尼卻並未國產。
而從小型SUV細分市場來看，產品差異區分化區分並不明顯，鈴木經濟實用的優良基因在日系小型SUV中並不罕見。而由於維特拉在設計層面中規中矩的表現，產品整體則有些偏離主流年輕消費人羣的喜好。
鈴木汽車對於小車有著難以割捨的情懷，而這種堅守有時候會變成為制約其多樣化發展的掣肘。對於處在消費升級期的國內市場，合資品牌要想健康穩定的發展，必須走精品化、大型化的道路，具體到長安鈴木來說，銷量提振的核心必須是新車型、新細分市場的支持。驍途馬上上市，鈴木能否能夠按照標語說的「換個活法」，我們拭目以待！
鈴木進去中國大眾視野第一款車就是大名鼎鼎的奧拓，十幾年前可以說那是一般家庭高不可及的「豪車」。隨著鈴木多年來的發展，也再後來誕生了很多明星車型，比如羚羊，比如爆款的北斗星，再到後來天語，真的是一路順風順水。可是隨著國內汽車市場多元化發展，鈴木車型引進的滯後，再加上長安和昌河這倆個不爭氣的合作夥伴，十幾年的不變的裝配工藝和內飾做工，再加上日漸顯現失敗的市場營銷策劃，使得鈴木在國內的市場地位急轉直下今非昔比。長安鈴木能生存到今天，唯一的保證就是鈴木的耐用性和可靠性，以及鈴木的輕量化設計水平和節油性能的突出。作為鈴木車主，真的希望鈴木能發展好，因為鈴木的品質只有用過的人才有發言權，也希望長安這個夥伴能夠給點力，把品質管控好，把鈴木的精髓能真正學到自己的手裡，壯大自己。
如果要用一個品牌來形容汽車界的鈴木，那它大概就是手機界的諾基亞了吧。
數據顯示，自2015年以來，長安鈴木的銷量已經連續呈現下滑趨勢。在2017年的上半年，長安鈴木的銷量相比去年同期下滑20.12%，長安鈴木所有車型月銷量總和也不過五千輛上下。
這個品牌的銷量如此之慘，歸根結底取決於鈴木本身的產品問題，倒不是說質量多麼不好，但確實是沒有跟上中國汽車市場的發展步伐。
首先是市場反應太慢，近幾年在自主品牌或者是合資品牌在大量生產或引入新車的時候，卻鮮少看到鈴木的新動作，拿有過一陣名氣的雨燕來舉例說明，自2006年至今超過十年了年還未換過代，這樣的產品更新速度真是讓人無語了。
再就是品牌認可度太低，鈴木一直專註於小車，走中低端市場，以前是受到了很多消費者的追捧，但如今消費升級，其他主流品牌並不放過任何一個細分市場，大家有了更多的選擇，那麼在考慮買車的時候，鈴木很難進入消費者選車的名單中。再說性價比，雖說鈴木給人的印象是經濟實惠，但實際上已經比不過崛起的主流自主品牌。
綜上所述，可以感受的到鈴木的發展是有些固步自封。若是再不好好研究下中國消費者的內需而升級創新，不得不讓人擔心將來有一天會被擠出中國市場。
鈴木的發展讓人想到諾基亞，雖然鈴木未在汽車行業發展的像曾經不可一世的諾基亞那樣輝煌。但鈴木主打的精品小車有著可靠性強，油耗低，價格相對實惠等特點。與諾基亞類似，鈴木最大的缺點就是守舊，可以十年不換款五年不變樣，營銷上不僅沒有創新，簡直是用銷售員的無情來打發走客人，你能想像那十幾年不換代的雨燕沒有一分優惠是什麼感受嗎？你能想像銷售員給你大談鈴木的發動機如何牛氣嗎？是的，不可否認，鈴木的車外觀小巧精緻，燃油經濟型良好，後期維修費用低，但就是個賣臭豆腐的也知道與時俱進吧，鈴木故步自封，守著小車不放，守著價格沒優惠，守著二十年前的內飾不更新，何以競爭汽車市場。
我們家的第一臺車就是鈴木。
那是7年前，我大學即將畢業，爸媽覺得完成了一個重要使命，開始考慮用微薄的積蓄買一臺汽車了。當時他們的工資還不到2千，預算是4萬塊左右，考慮了比亞迪F0、吉利熊貓、長安奔奔和鈴木奧拓，最後覺得日本的車子質量更靠譜，就咬咬牙花了5萬塊，買了一臺奧拓手動擋高配版（所謂高配，不過是有了鋁輪轂、皮座椅和CD播放器，天窗什麼的根本不用想）。
7年過去了，這臺車跑了7萬多公里，每天載著老媽去8公里外的單位上下班，偶爾載著一家三口自駕遊，中間我和老爸還輪流當司機，一家三口從豫北縣城狂奔1千多公里去上海、杭州旅遊。
質量真沒得說。
小擦小碰之類就不提了，大件沒動過，易損、易耗件成本也是出去搓一頓飯的費用，除了老爸中間換了四條寬一點的輪胎之外，我們在這臺車上花的錢，最多的可能就是老媽每年更換的座椅套、方向盤套了。
後來家庭收入多了些，我也添了一臺B級車，每次回家都想攛掇爸媽換車，他們卻一點都沒動過這個念頭，一提就說「這車要開到退休」，我說那空間小咱不介意，冬天空調熱得慢不是讓你們受凍嘛？老媽回一句：「空調可是不慢啊，一會就暖和了。」
別說，去年冬天我試了下，居然比我那臺車熱得還快。考慮到這車主要是老媽上下班開，倆人出去玩也就是100公里內的短途遊，還真是找不到說服他們換車的理由。就連我平時坐高鐵回家，開著這臺奧拓依然很順手，座椅舒適度、轉向手感等依然比現在的很多廉價車還要強。
沒想到的是，我們的車沒有換，鈴木可能要先走了。
起因是大V的一段爆料，沒有指名道姓，猜測卻紛紛指向了長安鈴木。
隨後主角的回應模稜兩可，讓輿論更加堅信大V指的廠家，就是長安鈴木無疑。雖然新車君始終覺得，現在最應該撤離的是某意系品牌，但鈴木的去留問題，也確實值得聊一聊了。
從哪兒開始呢？從松田修（Osamu Matsuda）入贅鈴木家族，改名鈴木修（Osamu Suzuki）開始吧，畢竟鈴木汽車被公認為「小車之王」，並且長期主導印度汽車市場，都是這位小個子男人一手促成的。不誇張的說，我們熟悉的鈴木，是鈴木修打造的，理解了這個人，就讀懂了鈴木。
/01/
「外交官」鈴木修
鈴木修有很多外號，其中一個是「外交官」，因為他經常全世界亂跑，尋找適合的市場與夥伴，1978年執掌大權之前，鈴木修就攛掇著在泰國、菲律賓和印尼開店建廠了。80年代後，還先後拓展到了澳大利亞和巴基斯坦，同時也在印度促成了一家對鈴木影響深遠的合資公司——瑪魯蒂鈴木。
隨後還有很多新目的地：1984年登陸紐西蘭、1989年拓展加拿大，90年代後開拓韓國、埃及、匈牙利和越南市場，在中國與長安組建長安鈴木時，一度成為中國市場銷量最高的日系品牌。
據傳，90年代初國家尋求外國車企的技術扶持，希望藉此提振凋零的軍工企業，但日本廠商因為政治問題畏手畏腳，只有與日本軍工關聯最弱的鈴木頂著壓力，與長安展開合作。當然，中國市場後來對鈴木的回報也是豐厚的。
雖然在80年代初通過與通用結盟，鈴木敲開了歐洲與北美市場的大門，但是鈴木在日本之外的主要根據地，都在南亞、東南亞、東歐以及中國這些落後的欠發達地區。鈴木修開拓海外市場的思路很清晰：不跟大車企硬碰硬，發揮自己小車的特長，專門去鑽那些收入偏低、人口密集的市場。
一句話，錢少人多的地方，就是鈴木的天堂。
/02/
「高老頭」鈴木修
雖然個子不高，鈴木修省錢的功力，絕對不比高老頭低。
通用集團之前的CEO瓦格納曾這樣讚歎：「我不知道世界造小車的企業，有誰能超過鈴木。」瓦格納的評語，讓鈴木成為名副其實的小車之王，瓦格納當時的評語還有後半句「而這一切（讓鈴木成為小車之王），是從鈴木修開始的。」
mini和菲亞特也擅長小車，豐田、本田、福特、大眾也都有小車，為什麼小車之王偏偏是鈴木呢？不是因為鈴木專造小車，而是因為尺寸同樣小的車，都沒有鈴木便宜，即便有，也肯定沒有鈴木好。
這不是我說的，是業界公認的。這一切，確實始於鈴木修。
關於鈴木修摳門的傳聞很多，有的堪稱「喪心病狂」，簡單列舉幾個：
1、 鈴木修參觀完一座工廠後，命令下屬把地板標線用的黃漆改為白色，因為白漆每罐的成本比黃漆便宜幾美分；
2、 同樣是參觀工廠，要求把廠內1萬8千個燈泡撤掉1900個，這樣每年能節省4萬美元的電費；
3、 撤銷總部接待員的職位，通過一個又一個指示標，讓到訪總部的人能夠自己找到想要找的部門或人員；
4、 員工乘新幹線去東京出差，不許購買直達車票，而應購買三張中轉車票，這樣能從原本60美元的出行費中節省2美元。
以上這些，是鈴木在平時公司、工廠運營上搞的小動作，而在設計、生產時，鈴木也動了很多小心思。例如在一款車的設計階段，鈴木會考慮兼容競爭對手的零部件，這樣一來，就可以直接向供應商採購相同型號的零件，而無須單獨重新設計和驗證了。
「我們是造小車的，所以哪怕是一元的成本，都必須放到心上。」鈴木修說的一元，指的是日元。
/03/
「銅豌豆」鈴木修
汽車圈脾氣最大的人，不是德國的皮耶西，而是日本的鈴木修。
1930年出生的老頭子，在70歲那年接受外媒採訪時，被問及退休的事情，他的回復是：「老子要鬥到死。」
除了在印度與瑪魯蒂的美滿婚姻外，鈴木跟其它車企的合作少有善終，從八十年代初跟通用結盟20多年，到了2006年，鈴木修咬著牙用公司兩年的利潤總和，贖回了通用持有鈴木的17%股份。
而到了2009年，鈴木與大眾交叉持股，大眾看上了鈴木造經濟小車的實力，鈴木希望學習大眾的柴油發動機技術，可是這次持續六年的「婚姻」，從第三年開始就要破裂了，最後雙方又吵了三年，鈴木修又一次把公司的股份全部贖回，開心地說「喉嚨裏的骨頭終於被拔出來了！」
有人問鈴木修，以後還會考慮跟大眾合作嗎？老頭子甩了一句：「沒人會跟離過婚的人再婚的。」
倔強如此，面對通用、大眾也毫不客氣，可以想像，把業務重心放到福特、馬自達以及自主品牌身上的長安汽車，少不了與鈴木發生摩擦。各種是非，外人不便揣測，但可以想像，一旦老頭子不爽了，是絕不會委曲求全的。
外交官鈴木修，帶領鈴木來到中國成就一番輝煌；高老頭鈴木修，讓千萬貧寒的中國家庭圓了汽車夢；銅豌豆鈴木修，在中國受了冷淡，卻不會重修舊好。
有人總結說，鈴木就是專門給窮人造車的品牌，可是這不代表窮人有錢後，就不願意再考慮鈴木這個品牌。可惜的是，放眼整個鈴木家族，實在是沒有一款能夠吸引眼球的。
這麼多年，鈴木給人的感覺一直是——明明沒病危，卻主動放棄治療。中間推出的幾款新車，不像是殊死一搏，而像是不情不願地配合一下醫囑，內心卻似乎巴不得讓末日來得更早些。
十年前的奧拓和雨燕，包括比其它合資車企更早的小型跨界車天語SX4，都足以滿足那些不求大、只求精的普通消費者，可是現在，在奧拓、雨燕依然是這樣時：
它們的對手是這樣的：
當啟悅是這樣時：
它的對手是這樣的：
當維特拉是這樣時：
它的對手是這樣的：
鈴木的立身之本，是花更少的錢，造更靠譜的車。在大眾、豐田、通用這些大廠中間，成本控制都比不上鈴木，可是當中國自主品牌積累了一定的技術基礎之後，它們展現出的摳門「智慧」就是鈴木望塵莫及的了。
可怕的是，在自主品牌進步最快的十數年裡，長安鈴木卻幾乎止步不前了。怪不得變心，經年不變的鈴木，讓客戶的心涼了。
如今的中國，依然有窮人，可是市場已經有了寶駿、吉利、長城、比亞迪。鈴木，我們真的不再需要你了。
鈴木的車還是以小型省油耐用為特點，發動機的可靠性不在豐田之下。但是鈴木只產小型車市場定位狹窄客戶羣體單一，車型更新速度慢，廠家營銷宣傳幾乎為0，除了頭條無休止的軟文，從沒有想過從正面角度好好為鈴木做下普及宣傳，例如最早進入中國市場，最早向中國輸入技術，從不反華反而親華等等……再加上長安鈴木的裝配實在是不敢恭維，售後服務又比較差，流失了很多老客戶.....就像前幾年上市的鋒馭，每月銷量其實就那麼幾百上千輛，但是各種小毛小病各種投訴一直沒有中斷過....低頻壓耳、避震漏油、車窗異響、天窗漏水、後橋變形、轉向機滲油等等……結合鋒馭的銷量，這麼多問題足見長安的裝配品控爛到什麼程度……鈴木的車憑良心說都是好車都是經典，走到這一步，鈴木本身的造車理念、中國的合作方長安、國內消費者購車的需求等等都是鈴木在中國走下坡路的原因，我個人還是不太看好鈴木在中國的前景……調整一下思路，凱澤西國產化、維特拉加長軸距、拋棄長安選擇廣汽提高產品品質和營銷手段，也許在中國會大賣……也許還有一線生機……
很好，我家奧拓十年，啟悅2年，大小問題都沒有，啟悅空間大，油耗高速4.9，平時不超6個
長安鈴木的車吧！因為日本人是很注重環境保護的，所以他們的車都是很環保很省油的所以他們的口號是「科技成就低能耗高品質」你看從開始的奧拓到羚羊，後來的雨燕到天語。都是同級車裡省油的大師。除了低端的奧拓和羚羊，雨燕和天語的做工還是秉承了日系車的精緻。如果你不是用來做商務車，要求它大氣，風度的話它還是很時尚，很實用。
我家天宇sx4運動版2010年10月買的，到現在七年頭跑了12萬公里，換過一次前剎車片，左前避震膠墩（小區停車左側經常上馬路牙）五萬公里是換的銥金火花塞，其他都沒有動過包括電瓶還是原車那種加水的老式電瓶。現在行駛狀況依然良好行駛穩定高速160無壓力，缺點就是表臺安裝比較差，新車時候就有小異響且高速行駛車廂有共鳴聲音。
推薦閱讀：
