確實，對於國人來說，大衆可能是最熟知的汽車品牌了，從早期的捷達、桑塔納到現在的途觀、朗逸一直都有神車的光環。即使在2018年異常嚴寒的車市，大衆也能奪得全球車企銷量冠軍，這已經是一件很厲害的事情了。不過即便如此大衆也並不是沒有壓力，由於自主品牌和其它合資品牌的夾擊，大衆在入門轎車市場的份額已經被蠶食了不少，即便表現比大部分合資車企要好，但在2019年仍是不小的考驗。

　　從2019年的銷量數據來看，前兩月，大衆集團在全球交付了超過154萬輛新車，但是同比卻微跌了1.8%。按照以往大衆的"救場"模式，銷量不夠國內汽車市場來湊。但讓大衆失望的是，這次中國市場也未能力挽狂瀾。其中上汽大衆連跌三個月，1-3月跌幅分別爲6.3%、9.4%和14.1%，而一汽大衆在1月銷量小幅上升後，2月和3月均同比下滑。可見，在國內汽車市場混得順風順水的大衆，在車市寒冬期間也並不好過，綜合一季度都在下滑，其中一汽大衆前三月累計下滑2.5%，上汽大衆下滑10%

　　大市不好可以部分解釋大衆汽車銷量低迷的原因，這種情況下，大衆汽車也很難獨善其身，所以在某種程度上，銷量下跌情有可原。但反觀日系品牌整體卻實現了逆勢增長。除了一汽豐田，東風日產、廣汽本田、東風本田、廣汽豐田四家車企都實現了不同程度的增長。大家處於同樣的市場，結果爲什麼不太相同?

　　一來，日系車旗下的單個車型表現甚佳，比如：日產軒逸、豐田卡羅拉、豐田RAV4、日產奇駿和日產逍客，分別在轎車和SUV兩個領域異軍突起。

　　二來，隨着新能源政策的普及，日系技術有着天生優勢。紛紛對旗下車型進行更新換代，並載入引以爲傲的混動技術。目前，現在豐田和本田都在推廣，且市場反響還不錯。雖然大衆也有專注於電動車的MEB平臺，但在燃油車向新能源車過渡的時間，更多消費者會選擇技術優勢明顯的混動車型。

　　三來，大衆劣勢日漸明顯，國人消費趨於理性。都說大衆是最懂國人的車企，但隨着消費者年齡逐漸趨於年輕，得益於日漸開放的輿論環境，此前不爲人所知的一些所謂的"負面"日益暴露在公衆面前。公然的減配，4S店態度不好，定價膨脹等一系列自帶優越感的操作，不免讓人覺得真是國人寵壞了大衆。

　　寫在最後：

　　綜合以上所述，在國內銷量那麼好，自然離不開其精準的營銷手段。例如1985年首批在中國銷售的，但隨着自主品牌和其他合資品牌產品力的日益拔高，輿論環境的開放，消費者也已逐漸有了自己的一套購車思路。而值得注意的是，混動技術還不算成熟的大衆，再不提高警惕，或許銷量下滑在今後會成爲常態。