11月3日，一汽大眾和上汽大眾聯合發布MEB首款純電動車ID4，並分別命名為ID4 CROZZ 和ID4 X，25萬元內，續航555km，如何評價ID4的定價、產品力，尤其是和特斯拉、蔚來等新能源汽車公司的對比。未來其在中國市場表現會如何？

諸如上述這種精準篩選的信息披露，往往不能全面的反應一款產品的市場潛力。或者說，僅憑這兩個數字，我們是得不到「大眾 ID.4 會在中國大賣嗎？」的答案的。

回答這個問題，我們需要更多的信息。

產品力幾何？

開頭先說明一下，由於大眾在中國的兩個合作夥伴一汽大眾和上汽大眾的關係，德國的 ID.4 一款車在中國國產落地變成了一汽大眾的 ID.4 CROZZ 和上汽大眾的 ID.4 X 兩款車。這是跨國車企在華合資沿襲下來的經典操作。

實際上，ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 只有前臉下擺、大燈眼角及側面門把手的設計細節存在微小差異，對於普通消費者而言，ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 沒什麼實質區別。所以，我們下文仍以 ID.4 作為統稱。

先從動力說起，ID.4 搭載的是一臺最大功率為 150 kW、最大扭矩 310 N.m 的永磁電機，這樣的「低性能電機」，別說特斯拉，在新造車中也是不多見的。

結合 ID.4 超過 2.1 噸的重量，這輛車的極速只有 160 km/h，0-100 km/h 加速只有 8.5s。

再說電池組規格，這裡出現了數據差，海外版 ID.4 的電池組規格為 82 kWh，而國內一汽大眾的 ID.4 CROZZ 電池組規格為 84.8 kWh，上汽大眾的 ID.4 X 電池組規格為 83.4 kWh。

這裡的背景是，海外版 ID.4 搭載了 LG 化學研發的 NCM 712 電芯，而國內則統一搭載了寧德時代的 NCM 811 電芯。

大電池 + 小電機，最終幫助 ID.4 實現了國標工況超過 550 km 的續航。

當然，解決續航焦慮，光有長續航是不行的。理想汽車 CEO 李想之前分享過，續航焦慮問題，需要拆解為兩個方向：單車長續航；補能效率高。

對應到「補能效率高」，理想 ONE 可以加油、蔚來汽車可以換電，而特斯拉，2020 年在中國建了 4000 根超充樁。

對於這個問題，大眾乘用車品牌中國 CEO 馮思翰在發布會上表示，大眾明年要在 7 個電動汽車核心城市（北上廣深杭成渝？）實現超充網路的「飽和覆蓋」，每 5 公里就有一個超充站。

在發布會後的公告中，大眾官方給出了更實際的承諾：至 2020 年底，大眾汽車的在華充電網路將從現有的 40 個超級充電站增加至 250 多個，包含 3600 個充電樁，覆蓋全中國的 16 個城市。

據悉，大眾系的超充站峯值功率為 120 kW，從性能規格和鋪設規模來看，大眾中國要在一年之內再造一個特斯拉中國超充網路。

到這裡為止，大眾做純電動的思路還是非常清晰的：在純電動車的高性能和長續航之間，取長續航，同時通過大規模的充電網路來解決純電動車的用戶體驗問題。

無論單次續航還是補能網路，大眾的出手都堪稱完美：力度大、誠意足，結合補貼後 25 萬人民幣以內的價格，你很難否認 ID.4 在這個維度的競爭力。

所以該如何定義 ID.4？一臺（幾乎）沒有續航焦慮的純電動車？

不，這只是一個維度。在 ID.4 的智能化領域，大眾又做了哪些工作呢？

ID.4（與歐洲已經批量交付的 ID.3 一起），是大眾集團第一批基於大眾自研的移動互聯平臺連線 ID 打造的車型——也就是說，這是史上第一次，大眾繞開了自己龐大的經銷商網路，建立起自己的賬號體系，親自下場運營和維護自己的用戶。

打開車門，大眾深度介入了 ID.4 座艙內部 5.3 英寸的數字儀錶、10 英寸的中控屏、AR-HUD 和 ID.Light 互動燈帶的研發，以此建立起自己的數字座艙能力。

在輔助駕駛的部分，ID.4 搭載了基於 Mobileye EyeQ4 的前置單目攝像頭，以及前一後二的雷達、前後 8 顆超聲波感測器的感知覆蓋。

最重要的也許是實現上述智能化的底層基礎——在電子電氣架構方面，ID.4 搭載了三大域控制統領全車的電子電氣架構，將幾十個 ECU 大幅精簡為幾個大的域控制器，集成度僅次於特斯拉 Model 3，位列全球第二。

大眾集團全球 CEO Herbert Diess 是如此的重視智能化，以至於數次公開表達對特斯拉的數字化能力的欣賞，並在內部的戰略會議上設下目標：在 2024 年趕上特斯拉的數字化能力。

然而就是這麼一款智能化如此激進的車型，大眾中國 CEO 馮思翰在發布會上幾乎沒有提及 Ta 的智能化。

發布會後的實車體驗驗證了我們的擔憂：ID.4 的中控雖然可以點亮，卻還不能進行觸控操作——這從側面反映出 ID.4 中控操作系統的開發進度。

如果我們把 ID.3 近期曝出的 Bug 一起來看，就更加為 ID.4 捏一把汗。據外媒 insideevs 報道，ID.3 出現的 Bug 如下：

  • 倒車攝像頭隨機關閉
  • 儀錶盤和中控屏卡死
  • 手機連接藍牙時揚聲器會發出嘶啞聲
  • 無鑰匙系統間歇性地工作
  • ......

Nextmove 統計發現 ID.3 一共有 22 個 Bug，但問題不在數量上，再多的 Bug 都是可以通過 OTA 解決。問題壞就壞在，如果你仔細去看，這些問題並不僅限於純軟體 Bug，某些涉及軟硬體的問題，是需要通過 FOTA 固件刷寫解決的。

大眾有 FOTA 固件刷寫能力嗎？至少從目前來看，沒有。

ID.3 在海外的固件升級，是需要到大眾經銷商門店去線下手動升級的。根據新出行主編吳穎的採訪，ID.4 目前也是不能進行 FOTA 的，只能針對中控的車機系統進行 OTA 更新。

大眾如何定義 ID.4 呢？ID.4 是一臺純電動車還是一臺智能電動汽車？

從大眾在智能化領域的重視程度來看，應該這麼說：大眾希望打造一臺智能電動汽車，但心有餘而力不足，最終發揮了自身的傳統優勢，造了一臺有競爭力的純電動車。

剪不斷理還亂的經銷商網路

要回答 ID.4 能否大賣，大眾還需要通關最後一個問題，銷售和交付。智能電動汽車和燃油車的銷售與交付有哪些不同呢？

前文已經提到，ID.4 是大眾集團第一批基於大眾自研的移動互聯平臺連線 ID 打造的車型，基於這一平臺，用戶可以完成購車、租車、二手車回購、控車、維修和保養，大眾集團得以史上首次提供直營銷售，確保所有消費者的購車價格是統一的，不會有混亂的折扣與優惠。

當你在線下訂了一臺 ID.4，該由哪家 4S 店做後續的對接和交付呢？

2018 年 10 月，大眾在歐洲本土做了一件事：經銷商網路重組。

大眾與歐洲經銷商委員會（EDC）簽訂協議，所有經銷商都在 2020 年 4 月進行商業模式的變革，從之前的「從大眾和終端消費者之間賺取差價」轉變為「賺取大眾的服務傭金」。

理清銷售模式的重塑可以幫助大眾完全打通市場，但倒逼遍佈歐洲 21 個國家的 5400 家經銷商進行商業模式的變革絕非易事。

2020 年 9 月，主導大眾銷售、市場與售後的大眾管理委員會董事 Juergen Stackmann 宣佈離職。

回到中國，一汽大眾和上汽大眾全國近 2500 家經銷商組成的銷售網路是中國最大的汽車經銷網路之一。這是智能電動汽車市場的現有玩家，特斯拉或新造車的幾十倍之巨。

然而，對於大眾來說，新時代的商業模式重塑在海外會愈發有挑戰。

如果暫時擱置經銷商重組，繼續沿用過去模式呢？

這意味著對於每一家經銷商來說，他們可以自行評估 ID.4 與大眾集團同級別燃油車的利潤，從而將銷售資源進行傾斜——除非南北大眾就 ID.4 面向經銷商推出更大幅度的讓利政策，否則對於智能電動汽車這一新生事物，經銷商自發的銷售熱情變得更難確定。

所以，回到文章的標題：大眾 ID.4 會在中國大賣嗎？

這不是一個可以輕鬆回答的問題。Ta 取決於大眾集團的數字化進程——不是持續迭代更新的進程，而是修復 Bug 的進程；Ta 取決於大眾再造一個特斯拉超充網路的速度；Ta 取決於大眾在華 2500 經銷商能量全面發揮的節點。

眼下，大眾基於全新的純電動平臺開發了一個競爭力不俗、智能化底層紮實的的純電動車，但距離「大賣」，大眾還有很多工作要做。

沿用了大眾品牌的常規套路，一車兩賣，一汽大眾的ID.4更加原汁原味，上汽大眾的ID.4X則進行了一定的修改。

這是兩款車的尺寸參數：

可以看出，南北大眾的ID4的軸距是一樣的，但是車長和車高略有差別。

如果大眾真的如網友說的那麼菜，那麼人家早就破產了，說實話，大眾在國內市場首推ID.4而不是ID.3實為明智之舉，20-35w級別的合資純電SUV甚至把合資兩個字去掉，放眼國內（國際），還是一片處女地，而且20-35w差不多也是大眾品牌可以觸摸到的頂點了。先推出高端車，之後再推ID.3等面向中低端的產品則更加容易。目前的特斯拉，蔚來也是這一種打法。

大眾還是選擇了自己最熟悉的領域，大眾在燃油車積累的口碑與溢價是否能在純電車型上繼續保持相對優勢，至於最終的結果如何，還是要靠市場去驗證。至少目前，ID.4展現的產品力還是可以的，成為市場的主流玩家，問題應該不大。

至於與特斯拉和蔚來的比較，其實ID.4瞄準的市場是A+級SUV,與另外兩者並不直接競爭，而目前的特斯拉的model 3m瞄準B級純電轎車領域，MODEL X/Y 為C級 SUV,蔚來ES8,ES6則是B級 純電SUV。

ID.4 也許沒那麼驚艷，但各方面均衡，這也是一貫的大眾特色，相信MEB不會讓人失望的吧，且期待它的表現吧。市場上的玩家越多，對消費者是一種好事，可以選擇的機會更多。

只能感嘆這個發布會生不逢時，既有美國大選吸引人們關注，更有橫空而來的螞蟻推遲上市吸引目光，大眾發布個新車還是戰略性的新車居然如此沒有關注度，只能希望他們好運了，無論大眾的公關如何，什麼時候真車有人開過，有真實的消費者聲音而不是單純媒體吹捧，再來看看他們和那些造車新勢力比如何吧，看看消費者到底是更看重質量，還是新能源車的其他因素吧。

和國內新能源打法確實不一樣。

就比如昨天上了，今天知乎上連問題都沒有。

平庸，作為一款全新產品，賣點在燈光和HUD顯示。

不過大眾平庸也不是一天兩天了。

簡單來說一下我的觀點吧。

說真的，25萬這個價位對標model 3，車型對標model y，續航555km。如果認為大眾標和特斯拉標屬於同級別的話，id.4還挺有吸引力的。而且大眾在歐洲市場的對手就是特斯拉，那麼在國內，大眾拿id.4對標特斯拉也就說的通了。

但是考慮到實際情況，id.4我認為沒有任何吸引力。

第一：面對比名爵ezs，aion v，威馬ex5等同車型，id.4在價格上沒有任何優勢，看下圖

第二：純電動車的主力戰場是一線城市，而大眾的品牌用戶是在二三線城市。而二三線城市對純電動車的購買傾向是非常低的，想要二三線城市用戶掏出25萬去買id.4是非常不現實的。

另外25萬買啥不好？二三線城市沒有限牌，可以買34c，也可以買特斯拉。

第三：就產品本身來講，非常中庸，沒有任何突出點。加速，續航，車機，沒有一項是優秀的。就外觀來看，把大眾標扣掉，我還以為是某國產suv。

就內飾來說太大眾，太平庸了。不頂一塊綠牌，人家還以為是個燃油車。

總結。20萬左右，纔是id.4真實價位

從微博，b站，抖音還有懂車帝來看，都不怎麼感冒，知乎也沒幾個回答，看來要涼啊！

看了跟歐洲原版的對比，發現ID.4 CROZZ應該是原版外形引進的，ID.4 X在外觀上做了一些「小手術」，外觀上就看用戶的喜好了，賣25w價格區間只是剛開始，過段時間不照樣還是該優惠的優惠，產品力從本質上來說，它還是一輛大眾，車開起來的質感應該還是會「很熟悉」，我看其他答友都在強調中庸，但大眾的本質，其實就是中庸嘛。

過於平庸

見過特斯拉和新勢力的整活後，表示內心毫無波瀾，不會列入購車備選，也不會向別人推薦

18萬一定大賣，25萬隻能說能賣。電車裡面特斯拉纔是大哥，大眾暫時只能是小弟。25萬比較尷尬。

再差的東西有人買，再貴的一樣有人買。關鍵看價格匹配度

平庸 懶得評價

銷量如此大的企業，遇見品牌公關危機，光庫存就夠喝一壺的了。現庫存消化以後就好了啊。目前品牌力還是有足夠競爭力。不會怎樣

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