我們來回顧一下近兩年皮卡車的「漸進式鬆綁」。

2016年，河北、遼寧、河南、雲南四省作為第一批試點省份，開展放寬皮卡進城限制試點，拉開了皮卡解禁序幕。次年，新增加了新疆和湖北兩地，共有六個省份放開皮卡進城。

從2018年1月1日起，皮卡車型便不再強制要求噴字和粘貼反光條。取消皮卡噴字和粘貼反光條後，能夠積極推動皮卡向乘用化轉變，使其與轎車、SUV一樣，享受乘用車的待遇。

自2018年7月1日起，全國多地相繼推行貨車年審、年檢和尾氣排放檢測「三檢合一」。緊接著，2018年9月1日起，我國全面推行小型汽車、貨車和中型客車跨省異地檢驗，實現全國範圍「通檢」該項政策實施後，實現了皮卡「一次上線、一次檢測、一次收費、結果互認」。 這項政策為皮卡車主審車節省了時間和成本。

2019年1月1日起，取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和從業資格證。這一系列的政策鬆綁，讓人覺得皮卡車市場的解禁和激活看起來只是時間問題了。

不過，放眼國內皮卡車市場，依然是以國產自主品牌的低價位皮卡車型為主流，更多是將其作為工程搶險、電力維護等工具車來使用，如長城風駿7、中興汽車領主、東風銳騏6等。而福特猛禽F150、豐田坦途、道奇RAM等高端皮卡，則因其排量大、油耗高、價格高昂只能成為少數土豪的玩具，而無法走入尋常百姓家。

所以，要想激活看上去很美的皮卡車市場，依然需要下更多工夫。

首先是消費者使用習慣的培養。放眼全球範圍，只有極少數國家的用戶在購車時會把皮卡作為首選，比如東南亞的泰國，這其實與其地形，經濟結構特點，使用車型不受限制有關係。除此之外，就算是經濟發達的美國，也只有地廣人稀的美國西部地區考慮購買皮卡的用戶數量而多一些，東部地區依然會把轎車與SUV作為購車首選。

美國的情形與我國的地域分布差不多，並且我國東部地區人均密度比美國更甚，在皮卡車的政策限制方面更多，更不說限牌限行的北上廣等一線城市了。

在廣闊的農村市場，農民如果要做小生意需要拉貨的工具車的話，首選的將會是三輪車，他們需要考慮的是裝載量和使用的經濟性。皮卡車會涉及到油耗、保養、保險、稅費等各項支出，駕車人還需要考取駕駛執照。雖然三輪車也需要駕照，但實際上，在很多地區，管理部門對三輪車的上路是睜一隻眼閉一隻眼的。

就算要追求舒適與拉貨的需求兼顧，長安、五菱寶駿的麵包車或MPV比皮卡更能滿足人們在經濟和面子方面的需求，試想一下，對十八線城鎮青年來說，開著寶駿730去接親有面子還是開著皮卡車去接親有面子呢？

皮卡在看似廣闊的農村市場上，論性價比，替代不了農用三輪車，論便利性，無法硬扛傳統的MPV與麵包車。更何況，如今農村的青年都已經進城，在購車方面的首選會是轎車或SUV，留在農村的都是年紀偏大的，駕馭三輪車還勉強能行，要輕鬆駕駛皮卡車，恐怕就不是一件易事了。

在解除限制允許進城的城市，又會有多少家庭願意把第一輛車的位置貢獻給皮卡呢？緊張的停車位與各種養車費用的支出，成為每個家庭在購置皮卡車需要三思的問題。

寫在最後

對於大多數群體來說，皮卡政策解禁最好的結果就是取消限行、取消進城的限制、取消15年強制報廢，並在車輛排放和安全性配置等方面進行更高的條件要求。不過，從市場需求的角度和當前的環境來看，皮卡市場因此而迎來大規模爆髮式增長也是不現實的。

所以，看上去很美的皮卡車政策鬆綁，最終恐怕也很難激起車市需求的千層浪。

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