1000場F1賽事簡史：勇氣，執念，生命

　　虎嗅汽車組作品

　　來源丨發車Faster（ID：FasterFaChe）

　　作者丨胡洋

　　1950 年 5 月 13 日，倫敦以北 100 公里，21 輛有着流線型圓潤車身、四個巨大車輪的各色賽車，以最高超過 200km/h 車速轟鳴着在銀石（Sliverstone）賽道飛奔。兩個多小時過後，阿根廷人胡安·方吉奧第一個跑完 70 圈，成爲 F1 第一個大獎賽分站冠軍。4 個月後，經過 7 場分站賽，意大利了車手法利納在本土的蒙扎（Monza）獲勝，同時，他也成爲了 F1 第一個車手總冠軍（World Drivers' Champion）。

　　（1950 年銀石，第一場 F1 大獎賽）

　　2019 年 4 月 14 日，中國上海國際賽車場，來自10 支車隊的 20 位車手將在這條 5.451km 長的賽道飛馳 56 圈，來角逐今年中國大獎賽的最高領獎臺——這是 F1 自 1950 年誕生以來的第 1000 場大獎賽（Grand Prix）。

　　（上海 F1 賽道）

　　1950~1960：混沌、法拉利、方吉奧

　　幾乎從汽車被髮明那天起，賽車作爲一項運動就同步誕生了。先是形形色色的民間組織比賽，再到國家、跨國組織的正規賽事。1900 年前後，法國開始流行名叫 Grand Prix 的賽車比賽，之後零零散散在歐洲各地著名賽道舉辦。

　　二戰中斷了歐洲的賽車運動，戰後 1946 年，國際汽聯 FIA提出了一系列賽事組別，這些賽事各自有着嚴格的技術規範（當時主要是引擎限制），於是按照高低分爲 Formula 1、Formula 2 和 Formula 3。1950 年，FIA 首次設置第一個官方性質的全球性年度賽事，F1 一級方程式大獎賽由此開始。

　　（1950 年法拉利 F1 賽車）

　　誕生初期的 F1 顯得混亂無序。戰前就處優勢的意大利賽車佔了上風，先是阿爾法·羅密歐，再是法拉利和瑪莎拉蒂，只有奔馳曾在他們手中奪走兩次冠軍。不過這時 F1 還只有車手總冠軍榮譽，1958 年 FIA 才增加了製造商年度總冠軍頭銜（即俗稱的車隊總冠軍），獎勵全年成績最好賽車的製造者。

　　（五屆冠軍胡安·方吉奧）

　　這一時期的車手總冠軍，幾乎被法利納和方吉奧二人瓜分。前者在 F1 頭四個賽季獲勝三次，後者就更爲傳奇：方吉奧前後拿下了五個總冠軍頭銜。其五冠紀錄保持了長達半個世紀，直到 21 世紀才被車王舒馬赫打破，至今他仍和劉易斯·漢密爾頓在 F1 歷史榜上並列第二。方吉奧還保持着 46 歲的最年長總冠軍紀錄（1957），此後 F1 車手趨向職業化、低齡化，總冠軍車手年齡集中在 25~35 歲。

　　這一時期的賽車基本延續自戰前，流線型車身前方放置着長長的 V12 發動機。車手僅佩戴着皮帽與風鏡，穿着普通衣服，半個身子露出車外，連安全帶都沒有。而賽車的直線速度已可達 250km/h 以上，過彎時卻只靠懸架與輪胎自身的抓地力。車手的安全防護幾乎等於零，一旦出現嚴重事故幾乎必死無疑。

　　（1961 年意大利站事故，車手和 15 名觀衆喪生）

　　不得不提的當然是法拉利，F1 頭十年他們奪走了 4 個車手總冠軍，一舉終結了老東家阿爾法·羅密歐的輝煌，而德國對手奔馳在 1955 年勒芒的重大事故後，徹底退出了賽車運動。但很快，會有另一個賽車國度向歐洲大陸發起挑戰。

　　1960~1970：進擊的英國人、死亡年代

　　1958 年前後，F1 賽場上開始出現一批英國車隊，他們往往精於底盤技術，但並不自己製造引擎，因此被恩佐·法拉利蔑稱爲 “Garagistes”（車庫車隊，嘲諷他們沒有工廠）。但這些 Garagistes 們，卻很快讓當時已經呼風喚雨的法拉利栽了跟頭。蓮花（Lotus）和邁凱倫，是這些英國車隊中的傳奇代表。

　　（中置引擎的 Lotus 18）

　　1960 年，傳奇設計師柯林·查普曼領導下的蓮花，設計出了第一款中置引擎（座位在前引擎在後）的 F1 賽車：Lotus 18。這種天才般的設計結構使得賽車重心後移，相比引擎前置的傳統賽車，中置引擎由於車頭更輕，在過彎時往往佔盡優勢。很快，這種中置佈局便被各 F1 車隊紛紛效仿。直到今天，不論是賽車還是超級跑車，中置引擎都是公認的最佳選擇。

　　（布魯斯·邁凱倫）

　　邁凱倫是如今 F1 參賽第二久、成績第二輝煌的車隊，地位僅次於從頭便開始參賽的法拉利。創始人布魯斯·邁凱倫原本是英國 Cooper 車隊的車手，之後自立門戶成立車隊並自任車手（本人拿過年度亞軍，還一度是最年輕分冠）。在參與 F1 同時，邁凱倫還在參加北美 Can-Am 賽車，贏得獎金再投入到 F1。但在 1970 年，布魯斯·邁凱倫在親自測試 Can-Am 賽車時發生事故，以年僅 32 歲身故。

　　邁凱倫不是這一時期唯一喪生的大人物。事實上，六七十年代的賽車速度迅速提高，而 F1 的安全和規範卻沒有相應的進步，甚至整個業界還將死亡視爲車手必須面對的常態，F1 車手的死亡率高得驚人。幾乎每年都會有車手死於非命，車手喬臣·林特遺孀妮娜·林特回憶這段時光，“好像我們在一場接一場的參加葬禮。”BBC 製作過反映 1968~1976 年 F1 的紀錄片，片名就叫做“The Killer Years”（《死亡年代》）。

　　（吉姆·克拉克）

　　最爲傳奇的是英國人吉姆·克拉克，雖然“只”獲得過兩次 F1 車手總冠軍，卻被視爲當時最強大的車手。吉姆·克拉克風格謙虛謹慎，他讓賽車行駛得儘可能平順，不損失速度也不傷及賽車。除了 F1，克拉克還同時參加 F2、印地 500 與房車等賽事中。在他最成功的 1965 年，克拉克在 63 場各種比賽中，獲得了多達 31 場的勝利。

　　然而 1968 年的一場 F2 比賽，克拉克卻在陰雨中發生意外身亡。這次事故震驚了整個 F1 世界，因爲克拉克不僅是公認最爲出色的車手，而且其長處正是駕駛風格平穩謹慎。就像當時另一 F1 傳奇人物傑基·斯圖爾特所說，“如果吉姆出事，那麼我們任何人都可能會死。”儘管賽事舉辦方依然不積極，但 F1 車手開始團結起來向賽會施壓，並自發地着手完善比賽安全措施。

　　（科林·查普曼和吉姆·克拉克，1963）

　　這 10 年間，法拉利只拿到了兩次總冠軍，其餘幾乎被英國車隊瓜分。科林·查普曼的天才設計以輕量化著稱，他的蓮花賽車輕、快但脆弱，正和吉姆·克拉克細膩的駕駛風格珠聯璧合。克拉克生前與查普曼親如兄弟，因此克拉克的身故讓科林·查普曼深受打擊，以至於此後他一直選擇同自家車手保持距離。

　　1970~1980：空氣動力學、邁凱倫、伯尼

　　60 年代末期，F1 車隊首次發現了翼片的神奇作用：當賽車越來越快，過彎速度大幅限制着圈速提高，過彎速度取決於輪胎對地面的抓地力，而翼片可以在不增加車重的前提下增加下壓力。雖然翼片會增加阻力，但它對過彎速度的提升很容易抵消直線損失。從這時開始，空氣動力學成爲了 F1 世界尤爲重要的科目，直到今天依然如此。

　　很多非車迷也許會疑惑，如今 F1 的尾速（直道末端車速）最高 350km/h 上下，並不及勒芒動輒 400km/h 的極速，爲何卻被稱爲最快？F1 賽車要轉戰全球各條風格不一的賽道，它的“快”是單圈速度/平均時速的“快”，而不是單純的直線極速。

　　1970 年是 F1 世界的灰暗一年，先是布魯斯·邁凱倫在測試中身亡。科林·查普曼在失去了吉姆·克拉克後，又發現了奧地利天才車手喬臣·林特。這一年查普曼設計出了劃時代意義的Lotus 72 賽車，它一改之前 F1 的圓筒狀車身，將進氣口從車頭移到車側，這種佈局一直延續到了今天。

　　（Lotus 72 和喬臣·林特）

　　當時的 F1 空氣動力學還不算髮達，賽車前後翼可在某些高速賽道取下，比如意大利蒙扎。但 1970 年意大利站之前，Lotus 72 並未在取下翼片的情況下比賽過。喬臣·林特在當年的前半程一路領先，但在蒙扎，他在一個高速彎失控撞向護牆當場喪生。然而由於他在之前獲得的積分大幅領先對手，直到賽季結束他依然排在第一——喬臣·林特是 F1 唯一逝世後被追授總冠軍的車手。

　　（1970 年喬臣·林特事故）

　　1974 賽季，邁凱倫車隊從創始人逝世的陰霾中恢復，獲得了車隊史上首個總冠軍。但第二年，已經沉寂良久的法拉利也獲得新生：菲亞特集團委派盧卡·迪·蒙特澤莫羅執掌車隊，他力推尼基·勞達加盟，爲法拉利奪回了 1964 年以來的首個冠軍。1976 年英國車手詹姆斯·亨特來到邁凱倫，與勞達和法拉利針鋒相對。勞達在紐伯格林北環遭遇車禍烈火焚身，卻在僅 42 天后迴歸，最終以 1 分之差輸給了亨特——這段史詩對決在 2013 年被拍成電影《Rush 極速風流》。

　　（勞達和亨特）

　　（勞達的事故）

　　1977 年，經歷了兩支失敗的車隊，英國人弗蘭克·威廉姆斯自起爐竈成立威廉姆斯車隊——F1 現存資歷第三的老牌車隊。這支新興力量很快在 1980 年取得了自己的首個總冠軍。

　　大概與蒙特澤莫羅接管法拉利同步，後來的 F1 掌門人伯尼·埃克萊斯頓，推動成立了一級方程式車隊協會 FOCA。早期的 F1 只是一個鬆散的聯盟，比賽甚至要向賽道方付費，轉播要向電視臺付費，儘管已經出現了贊助商，但每場比賽要和贊助商單獨談判。這也是當時 F1 安全環境如此惡劣的重要原因，有時賽道方面甚至不願出錢修建一段護欄。

　　（伯尼）

　　伯尼憑藉自己驚人的商業天賦，成立了後來的 F1 管理公司。他從 FIA 手中奪回了 F1 的商業經營權，將比賽轉播權打包賣給電視臺，簽下全年賽事贊助商，並向比賽舉辦地售賣廣告收取費用。正是在伯尼的精心運作下，F1 才成長爲如今與奧運、世界盃並列的世界三大體育賽事之一。

　　F1 的安全狀況依然糟糕透頂，儘管已經失去了吉姆·克拉克和喬臣·林特。1973 年荷蘭大獎賽，年輕車手 Roger Williamson 翻車起火，他的好友、車手 David Purley 放棄比賽，試圖推起燃燒的賽車救出 Williamson。不少人看過這段不到 3 分鐘的視頻，David Purley 獨自一人奮力而絕望，周圍的工作人員卻無動於衷，甚至比賽從未被暫停過，最終 Williamson 不幸遇難。

　　這起事故被電視轉播到全球各地，人們爲 F1 這項頂級運動背後低下的安全效率而震驚。與此同時，贊助商的到來也促進了安全性，沒有哪家贊助商希望車手在貼有自家 logo 的賽車裏被活活燒死。1978 年，伯尼力邀著名的神經外科醫生沃特金斯，出任首席醫療官併爲 F1 提供安全建議，F1 的安全環境從這時起纔開始好轉。

　　伯尼壟斷了整個 F1 世界，他讓 F1 獲得了健康的運營模式，成長爲一個價值數十億美元的金錢王國，他本人也從 F1 獲得了不菲的回報，名列全英富豪榜單。一直到 2016 年，美國自由媒體收購一級方程式公司，F1 的伯尼時代才落下帷幕。

　　1980~1990：渦輪增壓、碳纖維、塞納

　　20世紀 80 年代至今被很多人視爲 F1 最爲瘋狂的黃金年代。上世紀70年代末期，雷諾車隊在 F1 中首次使用渦輪增壓引擎，到 1983 年，幾乎所有 F1 車隊都進入了渦輪增壓時代。1981 年，邁凱倫車隊第一個開始使用碳纖維單體殼底盤。80 年代中期，在 FIA 對其加以限制之前，F1 使用的 1.5L 渦輪引擎可以輸出超過 1000 馬力。

　　（MP4/1 開創了碳纖維單體殼車身）

　　這是一個“火星車”（F1 中指性能遠超其他對手的賽車）輩出的時期，幾乎是邁凱倫和威廉姆斯兩強爭霸。引擎製造商本田擁有性能最強大的渦輪增壓引擎，成了兩大豪門爭相拉攏的對象。1988 賽季是 FIA 禁用渦輪增壓前的最後一年，搭載本田引擎的邁凱倫 MP4/4 賽車贏得了全年 16 站比賽中的 15 站，這是迄今爲止 F1 單賽季優勢最大的賽車。

　　（邁凱倫 MP4/4 統治了 1988 賽季）

　　（四屆冠軍普羅斯特）

　　1982 年已退役三年的尼基·勞達重返賽場，在 1984 年以 0.5 分微弱優勢力壓邁凱倫隊友、法國人阿蘭·普羅斯特，獲得第三個個人總冠軍。這位後來被稱爲“教授”的普羅斯特從 1985 年開始，前後獲得了共四次車手總冠軍，是在舒馬赫（七冠）之前最接近方吉奧（五冠）的車手。同一時間，比他小五歲的巴西人艾爾頓·塞納走進 F1，他在 F1 世界的另一個名字是：車神。

　　（“車神”塞納）

　　塞納稱得上 F1 史上最強車手，他駕駛風格激進且專注，又有着遠超常人的天賦。1984 年，他先後因爲車隊政治與四支強隊擦肩而過，只能寄身小車隊托勒曼，卻在雨中的摩納哥從第 13 位起步獲得亞軍。第二年，蓮花車隊連忙簽下了塞納。但在 1982 年科林·查普曼逝世後，此時的蓮花只能算一支二流車隊，塞納儘管拿下了最多的杆位（頭名發車），但全年成績一直和總冠軍無緣。

　　（二人在 1988 年成了隊友）

　　蓮花車隊時期，年輕的塞納已經可以和普羅斯特、皮奎特和曼塞爾三位經驗豐富的頂級車手競爭，但他還是需要一支可以贏得總冠軍的車隊。1988 年塞納加盟邁凱倫，同時爲邁凱倫帶來了本田引擎，即上面提到的火星車 MP4/4。這一年完全是邁凱倫內戰：老冠軍普羅斯特 vs 新秀塞納，這是 F1 歷史上爭奪最激烈的一對冤家隊友。

　　塞納和普羅斯特分別贏得了 1988 和 1989 賽季，這兩年充斥着爭吵與政治鬥爭，尤其是 1989 賽季最後一站塞納與普羅斯特相撞，不堪忍受的普羅斯特出走法拉利。不過，這時的法拉利又是已十年無冠，上一個車手總冠軍還要追溯到 1979 年。法拉利的老對手蓮花車隊也走向沒落，它最終在 1994 年後暫別 F1。

　　（塞納、普羅斯特、曼塞爾、皮奎特，四人共計 11 次總冠軍）

　　除了塞納和普羅斯特，80 年代被稱爲黃金時期，還有納爾遜·皮奎特、尼格·曼塞爾、尼基·勞達等一批傑出的冠軍車手。只是年輕的塞納光環太過閃耀，在 80 年代末只有經驗豐富的普羅斯特能與之角逐。

　　1990~2000：車神隕落、紐維、舒馬赫

　　不再有隊友掣肘的塞納無人能擋，在 1990~1991 年連續贏得了總冠軍，他的過人天賦在這段時間得以盡情發揮。1991 年巴西站，領跑的塞納變速箱卡住，他用盡全力駕駛賽車首次贏得了家鄉比賽，賽後精疲力盡一度無法走出賽車。1993 年英國站，塞納駕駛着不佔優勢的賽車，在雨中上演了首圈第 5 到第 1 的神奇超越，塞納也有着“雨神”之稱。

　　在 1991 年，英國賽車工程師艾德里安·紐維加入威廉姆斯車隊，打造出了擁有半自動變速箱、主動懸掛、牽引力控制等“黑科技”的 FW14 賽車。第二年，正是這輛車（的改進版）讓塞納的邁凱倫望塵莫及。1993 年，紐維主導設計的威廉姆斯新車，又讓迴歸的普羅斯特順利奪得第四冠。

　　塞納受困於邁凱倫的消沉，終於在 1994 年轉投威廉姆斯。卻不料這年 FIA 將“黑科技”們統統禁止，大大影響了威廉姆斯賽車的穩定性。塞納在前兩站都以杆位發車退賽，第 3 站聖馬力諾排位賽他再次獲得杆位，此時排在他身後的，正是前兩站比賽的贏家：年輕的德國天才車手邁克爾·舒馬赫。

　　接下來的故事就廣爲人知了。在那個 5 月 1 日，塞納以 300km/h 高速失控撞上賽道護牆，一節斷裂的賽車懸掛插進了頭盔，儘管賽會及時搶救並送醫，塞納依舊在當天下午被宣告去世。在這個灰暗的週末，除了週日塞納遇難，週五練習賽上魯本·巴里切羅撞車重傷，週六排位賽上新秀車手羅蘭德·拉岑伯格撞車身亡。

　　人們不得不再一次嚴厲審視 F1 的比賽安全。進入 80 年代以來，雖然 F1 仍偶有不幸，但這一次如此嚴重而密集的重大事故，說明 F1 依然有着嚴重的安全漏洞。FIA 在事故調查後開始修改賽道設計，優化賽車安全規範，由首席醫療官沃特金斯教授制定嚴格的安全標準，賽車須通過碰撞測試才被準許參賽。伯尼也找來了老搭檔工程師查理·懷汀，出任 F1 的賽事總監和安全代表。

　　（年輕時的舒馬赫）

　　大概冥冥中自有天意，塞納出事時身後跟着的正是舒馬赫。1994 賽季接下來的比賽，舒馬赫的貝納通賽車無人能擋，他在兩場比賽中因囂張違規而受罰，但到賽季即將結束依舊領先對手、塞納的隊友達蒙·希爾。收官站，舒馬赫以一種不光彩的方式（故意撞車）拿下了自己第一個 F1 車手總冠軍。接着在 1995 年，舒馬赫成功衛冕。

　　1996 賽季，在車隊經理讓·託德的推動下，舒馬赫轉會法拉利車隊。要知道此時距法拉利上一個車手總冠軍（1979）已隔十餘年，1988 年恩佐·法拉利離世，法拉利在 F1 一度淪爲中游車隊。舒馬赫、讓·託德和技術天才羅斯·布朗，組成了著名的法拉利“鐵三角”搭檔。在他們致力於復興法拉利期間，威廉姆斯和邁凱倫車隊瓜分了四個年度冠軍。

　　2000~2010：七冠王、年輕的力量、紅牛崛起

　　經過四個賽季的磨合，從 2000 年開始一直到 2004 年，舒馬赫連續五次奪得車手總冠軍（法拉利 1999~2004 六次車隊總冠軍），超越了方吉奧保持了近半個世紀的五冠紀錄，以史無前例的七冠刷新 F1 歷史。這五年，除了 2003 年受到新人吉米·萊科寧的挑戰，舒馬赫和法拉利基本一路無阻。巔峯的 2004 年，憑藉着強大的 F2004 賽車，法拉利贏得了 18 場比賽中的 15 場。

　　那幾年幾乎每一場 F1 比賽，都能看到紅色法拉利賽車第一個衝過格子旗。這種巨大優勢讓觀衆又愛又恨，FIA 不希望壟斷影響 F1 的收視，在 2005 年出臺新規則打亂牌局。F1 是一項技術參與程度極高的體育運動，它需要有競爭來保證比賽觀賞性，而缺乏觀賞性就會讓 F1 無法繼續走下去。於是每每當出現壟斷者時，FIA 會利用變更規則尤其是技術規則，來給予落後者追趕的機會。

　　2005 年的新規結束了舒馬赫王朝，雷諾車隊的費爾南多·阿隆索以 24 歲 58 天年齡，成爲 F1 當時最年輕的世界冠軍。第二年法拉利復甦，阿隆索與舒馬赫上演新老之爭。37 歲的舒馬赫在賽季中宣佈將在年末退役，但最終惜敗未能如願以八冠退役，阿隆索又成爲了最年輕的衛冕冠軍。

　　後舒馬赫時代羣雄並起，2007~2010 年的 F1 車手總冠軍由四位不同車手獲得。萊科寧來到法拉利成功接棒舒馬赫，戲劇性地拿下了 2007 賽季冠軍。阿隆索則來到邁凱倫車隊，卻沒有料到邁凱倫培養出的英國年輕車手、第一位黑人 F1 車手，在加入第一年就擁有和自己匹敵的實力。阿隆索因此與車隊內訌，他和邁凱倫車隊都錯失了總冠軍。

　　這位年輕的黑人車手，名叫劉易斯·漢密爾頓。由於車隊內部矛盾和自身心態不成熟，漢密爾頓以 1 分之差錯失了參賽首年奪冠的壯舉。但在第二年 2008 賽季，他又以 1 分之差戲劇性地贏得了總冠軍。阿隆索保持了僅 2 年的最年輕總冠軍，被漢密爾頓以 23 歲 301 天打破。

　　2008 賽季末期，由於全球經濟危機，寶馬、本田、豐田紛紛宣佈退出 F1。剛接手本田車隊的羅斯·布朗（前法拉利“鐵三角”中技術總監）自己掏腰包買下車隊，2009 年 F1 迎來一次規則鉅變，布朗車隊抓住規則漏洞設計出了雙層擴散器，幫助這支剛剛成立、缺乏贊助的車隊贏得了當年的雙料總冠軍（車手+車隊）。這一年後期，布朗車隊後繼乏力，在 F1 蟄伏了數年的紅牛車隊開始崛起。

　　（布朗 GP 車隊）

　　（RB6 開啓了紅牛時代）

　　紅牛並沒有動搖布朗車隊在 2009 年的勝利，他們的時代在 2010 年到來。2006 年來到紅牛任設計總監的紐維抓住了新規機會，在 2010 年打造出了具有統治級性能的“火星車” RB6，最終成就了德國車手塞巴斯蒂安·維特爾，維特爾以 23 歲 134 天刷新了最年輕總冠軍紀錄。隱忍兩年的阿隆索加盟法拉利，卻因法拉利車隊的糟糕比賽策略功敗垂成——這還並不是他在法拉利的最後一次。

　　2010~2019：內戰、混動時代、漢密爾頓

　　擁有設計大師紐維的紅牛一發不可收拾，在 2010~2013 年連續四年包攬車隊總冠軍，也幫助維特爾連續四次贏得車手總冠軍，僅次於舒馬赫（七冠）和方吉奧（五冠），與普羅斯特並列。2010 賽季末，尚有四位車手爭冠，而 2011、2013 年維特爾都帶着巨大優勢提前衛冕。只有法拉利的阿隆索在 2012 年對他造成威脅，但結局卻是又一次倒在終點線前。

　　（維特爾獲得第四冠後跪拜自己的賽車）

　　2010 年，奔馳在闊別半個世紀後重返 F1，舒馬赫爲此重返賽場；2012 年萊科寧加入路特斯（即蓮花）車隊迴歸。於是2012 賽季，出現了 F1 史上絕無僅有的六位世界冠軍同場競技（舒馬赫、阿隆索、萊科寧、漢密爾頓、巴頓、維特爾）。

　　更多的較量發生在車隊內部。2010~2013 年紅牛一騎絕塵，年輕氣盛的維特爾與隊友馬克·韋伯發生激烈矛盾，甚至曾因此在領先位置撞車讓對手坐收漁利。仍在邁凱倫車隊的漢密爾頓，與同鄉、隊友、2009 年總冠軍簡森·巴頓也發生了摩擦，但僅限於賽道之上。

　　（紅牛內戰）

　　從 2014 年開始，隨着環保趨勢帶來的壓力，F1 放棄 V8 自然吸氣引擎改爲 1.6L V6 渦輪增壓引擎搭配混合動力系統。奔馳憑藉引擎取代紅牛成爲新任“火星車”，無論是紅牛還是法拉利都無法對其造成威脅。離開邁凱倫轉投奔馳的漢密爾頓，與幼時好友、奔馳隊友尼克·羅斯伯格之間展開較量。內戰的激烈程度甚至超過之前的紅牛，矛盾橫貫賽道內外。漢密爾頓在前兩年力壓隊友，而羅斯伯格在 2016 賽季終於以微弱優勢取勝，隨即單方面宣佈退役，以至於給奔馳車隊一個措手不及。

　　（然後是梅賽德斯奔馳……）

　　2017~2018 年沒有了強大隊友的壓力，漢密爾頓迎來了新對手：逐漸適應混動時代的法拉利，和從紅牛轉投法拉利的維特爾。這兩年的故事就廣爲 F1 車迷熟知，雖然奔馳賽車已經不再擁有絕對優勢，漢密爾頓依然憑神奇而穩定的發揮，奪下了個人的第四、第五個車手總冠軍，在 F1 歷史榜單上僅次於舒馬赫、比肩方吉奧。