1.新手必須掌握的，一些山地車知識和姿勢，這是最最基礎的東西

2.如果想作為通勤車，有什麼實用配件呢3.最重要的是騎行過程中屁股非常痛，而且聽說會影響到那啥，，，有沒有什麼解決方案？這個最重要，這個最重要，這個最重要！請大家多多賜教，謝謝各位老鳥

謝邀。

基礎知識挺多的，真寫估計能出一本書。。所以就我想到的最基礎的幾點先隨便說說，至少保證你能像模像樣的通勤。

1.注意安全，戴頭盔戴手套，遵守交通規則。下坡要慢，先別超40，以後下多快再說。

2.不管你騎多快，維持90-120的踏頻。無法維持就變速降檔。

3.不要買車鎖。人不離車，車不離人。

姿勢：新手注意調整好座高即可。

坐在車座上，退綳直，腳後跟剛好可以踩到腳踏，即是合適的車座高度。

通勤實用配件：配件越多車越沉，X寶騙錢且沒用的零件太多，沒必要的盡量不裝。比如車鈴鐺，你完全可以用喊來代替。

必選：頭盔、手套、碼錶、騎行服和束褲帶二選一，沒有了。

根據距離選配水壺、水壺架，根據路況選配首尾車燈。

不怕折騰的話，通勤也可以換成光頭胎。（當然也可以直接換成公路車）

屁股：

1.習慣就好。

2.穿騎行褲。

3.適當調低車座（按上面我說的方法，調低1cm左右）。但別把車座調成前低後高，這類謠言不少。

4.偶爾站起來騎。

最後，

遠離貼吧。手動滑稽。

先上配置圖，像你這種入門車，沒什麼經驗和技巧的，以後玩車玩嗨了之後可以上鎖踏，緊接著就是換套件了，當然你也可以換車架和輪組，不是有一句話麼，窮玩架子，富玩輪，什麼什麼玩套件。進入正題了，我看了其他一些騎友的回答，其實硅膠座套並沒有什麼卵用，還不容易發力，到時通勤車可以考慮入手，屁股痛是正常的，騷年你多習慣就好了，剛買車總有個磨合期，你懂得。

過一段時間。屁股還不舒服的話，那可能就是你騎行姿勢的問題了，建議你去車店詢問技師，他會按照你的身高 給你調好，到時記住坐管調好的位置就行了。一般情況是腳猜到腳踏最低處腳伸直不會出現彎曲的情況纔算調好，當然也不排除特殊情況，比如你。我在車店實習的時候就遇見過。

至於你說的配件，我覺得沒什麼必要，首先就拿鎖來說，鎖是防君子不防小人的，圖方便的話可以買個碟剎鎖，淘寶有賣。還有就是逼格方面，我相信很多騷年會想著怎麼提升逼格，第一可以考慮買個車燈，還有反光條，貼在車圈上的那種，這是保命用的，切記。

騎行技巧方面你騎個幾百公里的里程自然慢慢就有些積累了，不用太著急，也可以看看我之前的回答，現在騎行活動也挺多的，多參加，你自然會知道你以前不知道的知識。

以下都是我以前整理的騎行訓練技巧，趨向於理論化，一個字一個字打出來的，請保證你的耐心！

運動員們通常認為整個賽季的訓練都是為比賽而變強的一種方式。而我對訓練的看法略有不同。我認為訓練發生在兩個階段，每個階段的目的略有差別。
第一階段是基礎期，包括賽季的早期時間，據第一場重要（A級）比賽的比賽日12周以前。這段時間主要是加強整體能力。所謂「整體」，就是說訓練的目的並不是針對比賽。你可以做很多事情，例如舉重，而這些並不一定是比賽的需求。
第二階段是強化期。這主要是在比賽前的12周內。這段時間是讓整體能力轉化為比賽能力的時期。這個時候的訓練是要讓自己變得更快，更不只是更強。
這個區別看似微不足道，但事實並非如此。在強化期還有很多事情要做，而這些事情似乎與強壯身體沒什麼關係，例如節奏控制、裝備選擇和熟悉地形。基礎期的整體能力成為強化期變快的基礎，為比賽做好準備。在本章中，我們將瞭解基礎期的強身和強化期的快速，同時瞭解功率及如何讓讓你在這兩個使其獲得最大的收益。

基礎期：強身健體
在第四章中，我講過了定義訓練的六種能力：有氧耐力、肌肉力量、速度技能、肌肉耐力、五羊耐力和衝刺能力。其中前三種是最基礎的，並決定著身體在後期能不能完成比賽任務。因此必須在基礎期結束前打好基礎。
到目前為止，這六種能力中，對於耐力運動員來說最重要的就是有氧耐力。在進入讓自己變快的強化其之前，必須保證有氧能力已經足夠強大，而強化有氧能力是基礎期的首要目標。那麼，如何知道自己的有氧耐力是否達到一個高點，或者說身體是否已經做好了強化訓練的準備呢？功率計和分析軟體能回答這個問題。它們能幫你跟蹤兩個重要的指標。第一個我稱之為效率係數，第二個叫做解耦。

效率係數
在第三章中，我講過心率與功率的關係。當有氧能力提高，心率不變而功率會增加。也就是說，在賽季的初期，假設你在心率2區騎行，同時功率也在2區。到後來，隨著身體變強，心率仍然在2區時，功率可能在三區。這種功率與心率之間的關係變化是衡量有氧能力變化的一個獨特的方法。
如果在任意有氧強度下功率提升了，那絕對是一件好事，說明你能在同樣的消耗下騎得更快。這又將我們帶回了第一章討論過的輸出與輸入的關係。輸出是你的生產力-------完成了什麼，也就是你的功率；輸入是你付出的努力------工作多麼用力，也就是你的心率，可以告訴你自己的騎行效率高不高。這就好像討論汽車的經濟油耗：百千米（輸出）耗油（輸入）多少升。
現在，我們運用這個概念來衡量有氧耐力的提升情況，特別是在基礎期，這是一項關鍵的訓練能力。一旦有氧能力的基礎打好了，就可以進入訓練的下一個時期了，那個時候，訓練就更像是比賽。在功率計出現之前，我們沒辦法知道什麼時候該進行訓練期的過渡，車手和教練需要根據感覺和經驗來估計有氧耐力的程度，而如今已經可以精確測量。下面我來講講如何使用效率係數。
有氧耐力訓練。EF確定了某一類騎行的功率與心率的比例。任何有氧訓練都可以計算。賽季初期，我喜歡使用心率的2區訓練，因為這通常是大多數車手的有氧閾值所在。你需要進行簡短的熱身，然後保持在2區穩定騎行一定的時間。你可以騎行30分鐘到4個小時，因此需要根據目標比賽進行調整。不要注意自己的功率。
騎行完成後，用標準化功率（NP）除以2區部分的平均心率，結果就是EF。
通過對比幾周相同訓練內容的這個數值，可以判定有氧效率是否提高。為了可靠起見，訓練內容應該相似，確保變數盡量都相同。這些變數可能包括：訓練前的疲勞水平、裝備、線路、天氣、海拔、訓練前的營養、熱身，甚至是騎行的時間。每次的這些信息越相近，數據的價值越大
訓練時也可以保持功率恆定，然後觀察心率的變化。如果選擇這種方法，以後每次都要這麼做。我選擇另一種方法，因為有研究表明疲勞後心率會下降。看到心率下降有些人可能會誤認為自己的身體變強了。然而，沒有研究證明功率會因為疲勞感的增加而增加。這也是為什麼我會選擇保持心率恆定-----結果更可靠。
然而，如果你決定保持功率恆定，就不要使用功率區間。可以在基礎期初期使用2區內的一個功率值作為標準功率。如果決定使用2區功率作為常量，而在基礎期功能閾值功率會發生變化，那麼相應的區間也會變化。因此，騎行的功率輸出可能略高，導致兩次的EF對比毫無意義。
如果有氧能力確實在提高，那麼EF就會在基礎期的幾周內呈增長趨勢。表6.1瑣事的是我原來的一個隊員在8周的基礎期內進行低二區訓練時的變化。 可以看到,他的EF在前四周內穩步增加。這說明身體對訓練的反應很好，他的有氧耐力得到提升。到了第五週，EF從1.87下降到1.76.這也很正常，經常發生。有一兩次負增長並不需要擔心。不過，如果數字持續下降，就要逐一檢查是不是上面提到的那些變數出了問題。
再仔細觀察一下表6.1，你會看到最後三週的EF變化值變小，幾乎不再增長。這是個好現象，說明有氧耐力已經達到頂峯了，這名車手可以進行更具挑戰的訓練內容了，包括節奏騎行。
甜區訓練。提出功率訓練概念的安德魯博士指出，FTP的88%~93%區域稱為甜區，因為這個範圍的訓練特別適合強化FTP。我使用和甜區同樣的騎行方法進行有氧訓練，不過不是進行穩態騎行，而是通過間歇的方式進行。我讓上述例子中的車手先熱身，然後進行20分鐘的高三區和低四區的間歇，然後一區休息五分鐘。
這個甜區訓練由於屬於四區，因此主要加強肌肉耐力，但其實是一種高級的有氧耐力訓練。通常，當我發現2區的EF開始趨於穩定，就會使用這種訓練方式。有氧耐力和甜區的訓練可能有幾周的重疊。同樣，還是要控制可能會影響計算結果的變數。
與我們認為的傳統訓練理念相反，三區是一個提高有氧能力和FTP的非常有效的訓練區間。，剛開始我讓一位車手只做二組二十分鐘的間歇訓練，後來，在比賽前的12周，我讓這名車手再一次訓練中進行3~6組的三區間間歇訓練，因為這樣的訓練模式與比賽很接近。
確定間歇訓練的EF需要多花點時間，可能還需要一個計算器。將間歇的標準化功率（NP）加起來，除以間歇訓練的次數，即得到NP的平均值。同樣計算出每次間歇訓練的心率平均值。現在用平均NP除以平均心率，即得到訓練中甜區部分的EF。
表6.2所示的是一個甜區訓練的EF。注意，期間EF會略有減小，例如2月6日那一週。這也正常。繼續訓練，注意控制那些變數。當EF開始穩定，說明有氧能力又達到了一個更高的層次，可能還伴隨著FTP的提高，現在可以進入更高階的訓練了。
解耦
解耦是測量有氧耐力的第二種方法，它是指測量訓練或比賽中出現的輸入—輸出關係的變化。這種方法能夠從單次的騎行中分析當前的有氧能力。而為了能夠確實提供有用的數據，這次騎行或其中一段數據必須完全有氧，而且穩定。這種方法不如EF可靠，因為很多因素都會影響心率，然而我發現這種方法可以快速瞭解有氧耐力是否良好。注意，這個過程需要大量計算，但如果你使用http://trainingpeaks.com或WKO+軟體，就不用自己動手了。你可以在訓練界面找到（PW:HR）
這個軟體比較一次訓練或一段訓練前半段或後半段的EF。這兩短的EF差除以第一段的EF，就得到一個EF增加或降低的百分比。基本上，這個數字可以告訴你騎行中心率或功率的偏移量。當體能還不夠強時，差別就會比較大。
心率和功率關係的任何變化就是解耦。如圖6.1~圖6.4所示，可以看出，心率曲線和功率曲線有時平行或接近於平行（耦合）
或者明顯不平行（解耦）
對於相對穩定而且不需要特別控制的有氧訓練，我會期望看到運動員的數據，解耦部分不超過5%。偶爾可能會出現負數。當然，這些負數自然小於5%,可能反映出熱身或天氣等外界可變因素的影響，也可以被認為是好成績。和EF一樣，又很多因素會影響心率，從而造成解耦，例如高溫、咖啡因和休息狀態。必須控制這些因素，讓解耦只反映有氧狀態。
一般來說，一個運動員的有氧能力是否完善，就看穩態有氧訓練是否超過5%。例如，你有一段時間沒有訓練，解耦率會反映出體能的下降。這就好像訓練後疲勞感增加一樣，解耦率也會提高。疲勞會導致心率增加或功率下降，或同時出現。無論怎樣，當解耦率大於5%，說明有氧耐力還處於較低的水平。
強化期：準備比賽
基礎期結束時，綜合體能應該處於比較好的狀態。這時 的FTP應該也比幾周之前高了，通過EF和解耦率可以知道有氧耐力也處於較高且穩定的狀態。這一切都在比賽前12周達成。現在開始讓自己變快，為比賽做準備。此時，訓練必須要匹配目標比賽的需求。
我估計你現在應該能夠想到，做好比賽準備只有兩個要素需要考慮：時長和強度。過去，訓練主要在意的是里程和人的努力程度。現在有了功率計，我們主要關注訓練壓力分數。
比賽前的這最後12周內，能夠表述訓練內容與比賽需求的基本因素包括訓練的IF、訓練壓力分數。火柴和正確的節奏。隨著針對性訓練的持續進展，以上幾個因素應該匹配比賽的需求。待完全匹配時，你也就做好比賽的準備了。這是確定訓練內容是否正確的最基本方法。
比賽中最重要部分的表現都是由訓練決定的，也應該在訓練中進行模擬演習。鐵人三項比賽中通常中會有山路。在公路車和山地車比賽中，山路騎行的表現通常決定比賽結果，而其他車手的行為、戰術自然也起著很大影響。這說明需要通過集體騎行來模擬比賽的關鍵部分。
我們來看看我原來教過的兩名運動員-------一名公路車手，一名鐵人三項運動員------是如何為他們的目標比賽進行訓練的。
公路比賽訓練
圖6.5是我的一名隊員在USAC全美公路大師賽賽道上訓練的數據圖。你只需要看熱身後比較困難的一段路。他在比賽前六天進行了這次訓練，當時處於巔峯狀態，因此這段路要求在一小時內騎完。如果他能和幾個人一起訓練，能更好地模擬比賽，但是當時沒有合適的人。不過，在比賽之前他曾經和其他人一起騎過跟比賽類似的山路。
圖6.5顯示出模擬比賽的訓練中爬升的變化和功率輸出的變化。你看到的這一部分在比賽中騎過兩次。我們找到每一圈中的三個選點，這主要根據地形來選擇，同時也要考慮距離終點的位置。這次騎行的目的是在這些部分模擬比賽的強度。
結果我們的猜測是正確的。這位車手說這是他參加過的最好的公路車比賽。我們的成功來源於精心的準備。

鐵人三項訓練
圖6.6是一名鐵人三項運動員在一次 奧運距離的鐵人三項比賽中的數據。圖中顯示了功率和爬升。山坡雖然不陡也不長，但在這場比賽中起著重要的作用。高亮的兩個最關鍵部分有800~1200米長，坡度約4%。
這名運動員比賽前沒有機會體驗賽道，因此她在家附近找了一段類似的山路。賽前訓練的一個部分就是按照計劃的功率在這些山坡上進行重複騎行。那次比賽的功率水平比計劃的整個比賽NP要高，而且也遵循了50—40—30—20—10原則，並控制了火柴的使用。我知道他能夠處理好平坦路段，但是運動員們通常會在爬坡時過於用力。反覆的爬坡訓練讓他做好了準備。
這次比賽計劃的IF是90%~95%，都在四區。因此，比賽之前的12周內，他每週都要進行4區的肌肉間歇訓練。在這個區間比賽，意味著爬坡時會進入5~6區。他知道上限（6區）通常不會超過1分鐘，因此訓練時每個爬坡都保持這個強度。我們估計第一個爬坡大概需要兩分鐘，第二個爬坡四分鐘。我們在他家附近找到了相似的坡道，用來模擬比賽。
比賽當天，除了心理緊張之外，沒什麼特別。如果沒有功率計，整場比賽都會受到情緒的影響，特別是剛開始的幾分鐘以及每個爬坡。而有了功率計，管理強度變得容易了，他可以準確地控制強度。這次比賽她的自行車部分的變化指數（vi）是1.05，說明比賽的節奏控制得非常好。

你是否更強、更快了？
我已經提到了好幾次，一個賽季的訓練是從整體的訓練轉變到針對比賽的訓練。而基礎期的整體訓練主要是為了提高有氧耐力。完成後就可以進入下一個階段，讓自己騎得更快了。這時候，需要注意採用一些訓練戰略，提高節奏管理、爬坡、衝刺、無氧等能力，從而讓火柴可以更粗，燃燒時間變得更長。此外，還有一些和比賽相關但是和功率無關的內容，包括對手的情況、騎行風格、比賽計劃制定、比賽日的營養、思想準備以及裝備選擇等。
有效的訓練需要關注很多領域的指標變化。下面是一些與訓練分析相關的功率指標，可以作為整個賽季的一個參考值，看出你的訓練是否有效，是否變得更強、更快。

FTP變化
衡量進步的最基本方法就是檢測FTP的變化。希望變化是正數。FTP應該是整個基礎期內持續增長，甚至在賽前的12周內繼續提升。不過如果基礎期FTP增長得非常快，那麼強化期的變化可能就沒那麼大 。這個重要，關鍵是正在變快，而且FTP並不一定非要發生變化。還有很多其他的功率指標可以說明問題。

功率區間配比變化
從基礎期到強化期，能夠說明訓練進步的一個間接指標是每個功率區間訓練時長的變化。圖6.7顯示了一名純公路車手的各功率區間所在時長。圖6.8則是一名瞄準IRONMAN70.3的鐵人三項運動員的數據。注意，在基礎期，兩個人的功率區間配比差別很小。其實，所有的耐力運動員都是如此。在基礎期間，特別是早期，幾乎都會專註於2區。
這兩名運動員自然也是如此，大部分時間在二區強化有氧能力。但是到了強化期，差別就非常明顯了。公路車手在高區（四區~七區）花了很多時間，而鐵人三項運動員主要是在二區和三區。兩個人的訓練方法都非常正確，讓賽前最後12周的訓練更加像比賽本身。這一點也通過兩張圖體現出來。正如之前講過的，公路比賽的成績通常由很短的時間內所發生的情況決定，這段時間通常需要高功率輸出；而IRONMAN70.3比賽，大多數年齡組的運動員都會維持在三區。
你的目標比賽也將決定你在比賽前12周的訓練要求。需要問的基本問題就是：「比賽中你要保持在哪個區間？」知道了這個問題的答案，你就知道強化期的訓練重點應該放在哪裡。表4.1能幫你確定這個信息。

功率/體重值的變化
我們所說的功率可以是絕對的，也可以是相對的。絕對的可以是你能騎出來的最高功率值，而不考慮其他因素。FTP就是一個例子。相對的則是與其他信息做對比，例如你的體重。在下一部分，我會將絕對功率作為準備好比賽的一個標杆進行介紹。不過現在，我們來看看功率與體重的關係。
爬坡的時候，體重就成了一個重要的因素。同一段山坡要騎出相同的速度，體重達的車手要比體重小的車手輸出更大的絕對功率纔行。這應該不用解釋。想像一下，把一個25千克重的揹包背在肩上去騎一個很熟悉的坡，如果還希望和平時同樣的時間到達山頂，無疑需要更大的努力。取下揹包再試一次，你會發現自己呼嘯間來到山頂。相反，下山時再背上那個包，速度也能變快。因為這個時候，重力使我們的好朋友。
當重力成為成績的主要決定因素時，重量就變得特別重要。當重力沒那麼重要時，例如在平路上，體重大一點也可以使個優勢。我們來看看為什麼。
爬坡成績的一個主要決定因素就是功率/體重的值。也就是說，相對於體重，能產生多大的功率，這個值通常決定爬坡的時間。然而在平路上，成績主要由每單位空氣動力阻力的功率決定。而體形大和體形小的車手同時做出氣動姿勢，他們受到的空氣阻力差異很小，因此這個時候，體形大的車手就佔了優勢。這是因為，如果其他條件相同，體形大的車手的雙腿重量通常更大，肌肉也更多，也就意味著FTP更高。因此，體形大，絕對功率高，在平路上勢必佔明顯優勢。但如果是上坡，功率和體重的關係就更加重要。
一個體重80千克的車手比體重60千克的車手阻力多約5%，但是體重大的車手更強壯，可以使用更高的齒比。在平路上，絕對功率為王。說到重力，兩個人的體重相差33%，因此到了山上就有了明顯的差距。上山需要較大的功率/體重值。如果其他因素都相同（例如體能和裝備），那麼如果這兩個人比賽爬坡，我會把錢壓在體重小的車手身上。
爬坡時能產生的功率一般用功率/體重來表達。這個值與絕對功率相比是更可靠的爬坡能力指標，因為其中包含了體重這個關鍵因素。為了確定擬的功率和體重值，首先確保你的體重是以千克為單位計量的。接下來，要知道你的FTP。我們沿用上面的例子，假設80千克的車手的FTP為330瓦，那麼，他爬坡時的功率/體重值就是4.1.如果另一名60千克重的車手的FTP是265，那麼他爬坡的功率/體重值為4.4瓦/千克，因此爬得更快----當然，我們假設其他情況相同，而且兩名車手都在FTP強度下爬坡。即使60千克車手的絕對功率低20%，但是由於功率/體重值比另一名車手高出7%，因此可以爬的更快。
我們得出結論，作為一名爬坡手，如果想要提高，需要提高功率或減輕重量。多餘的重量並不一定是體重，可能是裝備的重量。每多0.5千克重量，無論是什麼東西，都要多花1.5瓦的功率才能爬上山坡。由於耐力運動員在進入強化期時通常已經降低了體重，因此爬坡能力會有所提高。如果體重不變，絕對功率增加的話，爬坡能力也可以提高。這就引出下一個話題。

峯值功率變化
在第五章中，我提到了峯值功率的概念。它是指在指定時間內達到的最佳功率，例如30分鐘（P30）、一分鐘（P1）或其他任意時長。那一章中，我們通過從1秒到幾小時的峯值功率做了一張峯值功率曲線圖，顯示出車手的最佳絕對功率值，從而判斷出車手的類型。我還舉了一個職業鐵人三項運動員和CAT111公路車手的例子。在下面的內容中，我將講解如何通過測量峯值功率的變化來判斷比賽的準備情況。現在，我們先來看看如何把峯值功率當作準備比賽的檢測標準之一。
在某一類比賽中，可以說明車手是否已經為比賽做好充分準備的一個最佳指標就是，根據比賽的需求，他能夠在一定的時長內產生多大的絕對功率。例如，公路比賽通常需要幾秒到幾分鐘的短時間高功率輸出。如果隨著比賽日的臨近，你的PI在提高，說明你正在為比賽做出正確且良好的準備。同樣，如果鐵人三項運動員或山地車手的P30提高了，說明訓練的方向是沒有問題的。
記錄峯值功率的變化是衡量比賽準備程度的一個非常好的，甚至可以說是仲記得辦法。毫無疑問，功率越高，特別是在關鍵的時間範圍內，說明比賽準備的越好。
圖6.9和圖6.10顯示了一名公路車手和一名鐵人三項運動員的10個最佳峯值功率。這兩場比賽都是大師級別的。公路車手的峯值功率分別出現在6秒、1分鐘、5分鐘和30分鐘時。這些都是公路比賽成功的重要時段。而鐵人三項運動員的表格內容相似，不過沒有6秒的功率，因為這個值對鐵人三項比賽並不起決定性作用。其實，對於鐵人三項運動員，省去1分鐘的峯值功率也正常，不過為了方便比較我還是保留了一下。首先我們從圖6.9的公路車手說起。
圖6.9中的小圓圈表示車手對應的10個最佳功率輸出。圓圈如果向右移動絕對是好事，說明功率在提高。圓圈聚集說明車手越來越接近比賽狀態。這些點的聚集通常會在重要比賽之前開始出現。圖中，有一半的圓圈出現在最後九周內，這說明這名運動員目前狀態非常好。而在早期，也就是圖的左邊並不是如此，圓圈和圈羣都很少。
這名鐵人三項運動員當前的狀態更好，從圖6.10中就可以看出來。在最後11週中，幾乎每個時長的所有最佳峯值功率都出現了。這些圓圈都聚集在圖右側。是時候去比賽了！

功率曲線變化
使用WKO+軟體或http://trainingpeaks.com，可以設置自己的功率曲線，從而比較當前與以前的功率，或不同部分，例如本賽季基礎期和強化期的功率變化。我發現WKO+軟體的這個功能檢測進步變化情況非常好用。對比之前數據，可瞭解訓練進展，知道自己是否正朝著目標前進。
這些變化反映了耐力的提高，或者換個方式說，疲勞感的減少。由於功率曲線的任何一部分對於耐力的提高都很重要，所以你的耐力和抗疲勞能力也就提高了。圖6.11~圖6.14顯示了一名公路車手從前一個賽季（實線）到當前賽季（虛線）的功率變化。這些圖主要是她在當前賽季取得進步的4個快照。圖6.11所示的是1月的功率，圖6.12所示的是同年四月的功率，一個月後的變化是圖6.13，最後的圖6.14是接近賽季末的8月份的數據。
通過比較忍一時間的x軸，我們可以看到他的比賽狀態正在提高。例如，我們可以看到圖左邊幾秒和右邊幾小時的數值變化。這名車手參加了很多繞圈賽，因此他的衝刺能力很重要。這可以在圖的左側看到。例如在圖6.13中，車手4秒的功率遠超上一個賽季。直到5月，衝刺能力纔有了明顯的變化。在五月，雖然1秒的功率較上一個賽季沒有太大變化。但是4秒的功率從900瓦提高到1020瓦。也就是說，他能夠比以前以更高的速度和更長的時間衝刺。而這個提升源自更長時間的功率強化訓練。當更長時間的衝刺對他要參加的比賽非常關鍵時，目前的狀態就非常有意義了。
注意，在4月份他的功率已經提升到了上個賽季最好的水平。這反映出了在基礎期長時間訓練的效果。而4~8月並沒有變化。
同樣，我們也可以選取不同的部分進行分析和對比，正如這些圖一樣，可以是一個賽季之間的對比，也可以是對比同一個賽季內兩個時間段的變化，例如基礎期和強化期，還可以對比去年大賽前和今年大賽前這最後12周的情況。可以選擇對比的內容多種多樣，因此這是一個分析訓練進展的絕好工具。
對於基礎期和強化強應該做什麼，現在你應該清楚了。你的功率計和軟體能幫你細化訓練，評估訓練進展。購買功率計絕對是個正確的選擇。我知道它很貴，但它確實是個神奇的工具，可以讓你更上一層樓。

看完不點贊的都是一些什麼鬼，尊重一下我的勞動果實好不，手機碼字很累的！

謝邀頭盔必須買 不要覺得自己騎的慢就不戴 買100rmb以上的頭盔騎行褲 一定要買 穿騎行褲裡面不要穿內褲自己學會補胎和基礎的機械技巧

在家準備個帶氣壓表的立式氣筒

晚上騎行前後都要有警示燈

1、交規，發力技巧，控車技巧。

2、頭盔、車鎖，能包住後輪前緣的擋泥板、輕型貨架、車燈（或者燈架+手電筒）、尾燈。

3、座位跟車把齊平，養成腿部發力支撐體重的習慣（避免由襠部承擔體重，改為手腳承擔）。

蟹妖沒看懂題主到底是想通勤還是玩車玩車的話太多太多了……而且ATX770似乎不能去山上玩只能跑山馬通勤的話……貨架腳撐吧……覺得蛋疼可以加一個套在坐包上的墊子……作為通勤用途

然後就是騎行褲……也有效緩解蛋疼 但是不通勤

然後就是騎車基本也必須的頭盔手套其餘的 題主先想想自己究竟想用這車幹什麼 然後再說怎麼做吧
買車先換腳踏和把套，怕屁股痛換一個硅膠坐墊。出去騎車記得戴頭盔和手套
搞條好點的騎行褲，這個最實用！
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