雖然 INSPIRE 的具體測試成績沒出來，但從照片對比可以看到在25%偏置碰中，INSPIRE的A柱彎曲比雅閣更明顯，達到了「起折」的程度。

側面撞擊測試，僅從圖片看來，INSPIRE 的車頂隆起也似乎比雅閣更明顯。

雅閣在之前的中保研測試裏乘員保護拿到了 G （優秀）的好成績，INSPIRE似乎在車身強度打了折扣。

這「一雞兩喫」的「孿生車型」，到頭來不但喫法味道不一樣，連「雞」都不一樣，這就尷尬了。

那為什麼不一樣呢？好奇心驅使我找了關於雅閣和 INSPIRE 兩款車採用鋼材的差異，順便找了美版雅閣的車身資料。

國產十代雅閣對於車身強度還是很自信的，官網和新聞裏都很多描述「高剛性一體化車身」，「49%高強度鋼」，在A柱、B柱這些關鍵部位都用上了980mpa的高強度鋼材。

但國產十代雅閣這麼強，為什麼車頂抗壓強度比美版低22%？

因為美版雅閣更強啊！！！64.4％高抗拉強度鋼，比國產雅閣的49%高一大截！，而且A、B柱都用上了1500mpa的超高強度鋼，也比國產雅閣的980mpa強太多了！！！

那 INSPIRE 比國產雅閣更差又是怎麼回事？INSPIRE 的官網和宣傳資料裏，基本找不到「高強度鋼」的字眼，這就很有嫌疑了，找了N久才找到一張據說是剛上市時的資料圖片。

INSPIRE 介紹資料裏：980mpa高強度鋼板用量達到15.2%，比國產雅閣的15%還高一點，980mpa高強度鋼板但都用在車身縱梁和底盤框架上了。INSPIRE 在A柱和B柱上用的是更低強度的780mpa鋼板！比不上國產雅閣用的980mpa鋼板！更比不上美版雅閣用的1500mpa鋼板！這也很可能是中保研測試裏INSPIRE撞成這樣的主要原因！！！說好的「孿生兄弟」呢？

沒想到國產版本比國外版本減配，中國特供版減配還要更狠啊！！！

在中保研之前的測試裏，幾款專門針對中國市場的「中國特供車」：別克GL8、現代菲斯塔、本田凌派，覆蓋10萬到30萬價格段，但成績都不理想，25%碰撞都出現A柱彎折的情況。

以後誰再跟我說「兄弟車性能都差不多」，「中國特供版不存在偷工減料」，我跟誰急！

參考資料：

如何看待國產汽車減配被「實錘」？?

www.zhihu.com中國保險汽車安全指數?

ciasi.org.cn中國保險汽車安全指數?

ciasi.org.cn

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這個還用問嗎……作為一名汽車攻城獅，可以很負責的告訴你就是減配了，很簡單。

這裡我說的不是材料減配，我沒證據。所以現地量產後的材料問題我們放一放。

我說的減配是結構。車企在對應各國法規的時候，對車體會有相對的補強（就是加點鈑金件，但是這些鈑金件會完全影響碰撞結果）所以就不難看到美國和歐洲式樣車在碰撞實驗上表現很好了。

這裡舉個例子，某車企（我就不點名了……我怕被淹）在當年的iihs的駕駛席碰撞測試時不合格，隨後改款時針對考覈要求增加了結構件，然後獲得了GOOD。可惜的是隨後又增加了一個副駕的碰撞項目，因為沒有對應，結果呢？當然是副駕的碰撞成績不及格。

那為什麼會這樣呢？因為國外有ncap和iihs這一類的考覈啊。之前國內沒有相關評測，車企當然就不對應了，哪家公司不想多賺錢。你可以罵車企不要臉，但是誰讓我們沒要求呢？打鐵還需自身硬，會哭的娃纔有奶喝！

現在國內開始有了相關的測試後，車企必然會重視，估計在幾年後會有改善，拭目以待咯

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這個話題我一直沒有參與，因為這些拿P的產品總是會有的，最多鞭笞一番，提高一點市場的批判聲量。

車還是照樣賣的，銷量影響並不大。

不然，您看看帕薩特的銷量？

作為一個主機廠的被動安全工程師，我看事情的角度跟一般消費者，包括本問題下的其他很多答主略有不同。

實際上，所有回答中，我最同意的是 @汽車產品汪 的回答中關於產品企劃、性能目標設定的內容：

因為車輛在上市那一刻的4年前，車輛的安全性能目標就已經定了。

也就是說，沒有意外，2015年或以前，東本Inspire的安全性能目標就已經確定了，而且我很肯定，由於它是面向中國市場的雅閣兄弟車型，性能目標就是C-NCAP五星。

因為當時候C-IASI還沒有影子。

C-IASI是2017年7月倉促發布，2018年1月就開始實施的標準，東本肯定也沒有想到會突然出現一個不宣而戰的汽車安全標準。

說到這裡，是我準備洗地麼？

不是，我想說的是，這個地沒法洗，只能證明本田日本、東風本田，這兩個公司內部都存在管理問題。

為什麼呢？

1、從時間上來看，是完全來得及改善的

我在下面這個回答中講過一些車輛開發流程及日程的問題。

2017年7月C-IASI發布，到2019年上市。

本田有足夠的時間去改善Inspire的安全性能，雖然會付出較大的代價。

比如重新開模具，重新試製車輛，重新進行安全性能試驗。

如何看待中保研 C-IASI 第二次碰撞測試所有車型幾乎全軍覆沒？?

www.zhihu.com

2、從能力上看，本田有足夠的實力

不用懷疑，作為全球銷量Top10的品牌，本田絕對有足夠的實力在1年之內，在原來的開發目標基礎上，提升25%小偏置的碰撞安全性能，並且絕對能夠妥妥的拿到少缺陷的綠色成績。

但是，為什麼Inspire就是沒做到呢？這就引出了下一條。

3、本田（日本）內部的企業管理、產品開發流程絕對存在問題，目前只是問題報出來的不多而已

實際上從思域側碰B柱完全斷裂開始，我就知道，一個謹小慎微的日系車如果出現這種低級錯誤，那就是內部車型企劃或者管理存在一些問題了。

有人說，這只是東風本田的問題，廣本就不是。

但是，看看雅閣的全G成績，再看看廣本凌派的成績，我想就沒人這麼說了。

實際上，本田測了4款車，廣本的雅閣、凌派，東本的思域、Inspire，只有雅閣是全G，其他的乘員安全評級都是一般（M），連良好都夠不上。

為什麼我看到思域的結果，就知道本田的內部管理有問題呢？

因為還有一款車之前也引起了我的注意：

謳歌CDX在2017年的C-NCAP中獲得4星的評價

誰能想像，一臺豪華品牌SUV，竟然在C-NCAP中拿不到5星？這是妥妥的一個大問題，尤其在一向做事謹慎小心的日系車中，這是絕無僅有、不可想像的。

當然，第二年，CDX又補測（送檢）了一次，這次拿到5星了。

再考慮到之前1.5T發動機高速熄火、機油乳化等問題，我想你完全也不能理解，一個以可靠性著稱的企業，竟然能發生這樣的問題？

所以，本田的問題，是內部管理的問題。

如果他們不解決好內部管理或者產品企劃、流程的問題，這樣的事情還會繼續發生。

只是下次發生的時候，可能在其他地方。我相信CIASI的碰撞問題，本田會很快解決，避免再發，因為日企特別講究的就是再發防止，但是其他領域呢？

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關於帕薩特為什麼小偏置碰也是P，並且大眾品牌一片哀鴻遍野，我在公眾號「汽車安全那些事」中有闡述，感興趣的可以在公眾號回復「帕薩特」查看文章。

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關於這個問題的回答， @汽車奇談高小強 已經回答的很詳細了。但我今天想從另外一個維度，結合我自身的工作經歷，從產品開發階段的性能策略和目標設定，以及產品規劃策略角度來回答下。

先說結論：

1、無論碰撞結果為什麼，都在產品開發之初已設定好，並且在規劃範圍內，如果不在，那隻能說前期產品開發規劃有問題，車企能力太弱。

2、考慮到屬性目標設定，以及平臺件佔比，大概率兄弟車型，或者同平臺車型，被動安全會相差不多，出入不會很大。

3、被動安全的體現，不僅僅在車身材料的使用上，還在車身結構設計上。車身材料的使用體現良心，結構設計體現能力。

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一、

接下來我們來看看第一個結論，我知道大家一定會覺得，雅閣和INSPIRE的碰撞成績已經可以證明兄弟車型可以不一樣，不過我從產品開發策略的角度來做個解釋。

首先，我整理了現在中保研上發布的幾個品牌的車型，先來看看本田、大眾和豐田的幾個車型在中保研上的碰撞成績。

從以上三張圖，大家可以清晰看出來，同一個品牌下的幾個車型的車內乘員安全指數成績相差不多。豐田是明顯的都是G (優秀)，而大眾和本田幾個車型的差異就是在，是P (較差)還是M (一般) 還是 A (良好)，就是不會有G (優秀)。

從我們產品開發的角度來講，會在前期平臺開發的時候，以及車型開發之初，就設定平臺以及車型的性能策略和目標，即根據幾個對標車型設定本品的該屬性，相比於對標車型是優於、同等、有競爭力的，還是沒有競爭力的。

換句話說，如果對於安全這一屬性，設定了目標之後，就會分解到與安全相關的各個模塊，如車身材料、車身結構設計等，分別設定目標值，然後通過CAE虛擬模擬進行驗證。各個模塊之間相互影響，如果一旦其中有一項目標值進行調整，很有可能會直接總體的安全目標。

那麼也就是說，對於安全非常重視的品牌，不會隨便在車型開發過程中改動目標值，畢竟很有可能牽一髮而動全身。反而，最初就將安全的屬性目標設為次要，甚至是次次要的目標時，要麼就是開發之處就不在意，要麼就是開發過程中降低，因為不用在意總體結果。

所以說，本田和大眾在投入中國市場的產品上，就沒打算把車做的有多安全，相比豐田在中保研上發布的車型數量和節奏來看，大概率是心裡默唸：不要抽到我不要抽到我。。。而我猜豐田之所以此次TNGA架構下車型安全性表現優秀，是不是和之前對外說做到80分就好了然後被打臉有關，也有可能TNGA是全球架構，沒有做出市場差異化，也就是同等重視中國市場上的安全表現。

而說為什麼雅閣要比INSPIRE的車內乘員安全指數成績要好一點點，我猜是跟產品發布策略有關。也就是說，作為本田新一代平臺上的產品，十代雅閣推出的時間早於INSPIRE，那麼先推出的雅閣一定要奠定一個比較好的基礎，這樣作為姊妹車的INSPIRE在之後推出，自然就會被認為安全同等水平，一直到被中保研石錘。所以如果不換平臺，大家也就不用期待後續的車型會有太多驚喜了。

二、被動安全不僅僅與車身材料有關，同時和車身結構設計等等很多方面也有很大關係

今天我們就來簡單談一點車身結構設計，同樣在平臺開發之初就已經確定好在此平臺上誕生的車型的結構，通常同一個品牌下不會對已確定好的結構做調整，不然風險太大，會影響一系列車型。而同一平臺下的不同品牌，倒是有可能對平臺結構做調整，因為不同品牌的屬性目標設定根據競爭策略，會不一樣。或者同一品牌，會根據不同的市場競爭策略，調整平臺結構。

下圖是奧迪A8關於安全的介紹圖。

通過這幾張圖，可以發現A8在強調一點，即閉環結構。優秀的車身結構設計，會讓車身形成多個環狀封閉結構，並建立多條傳力路徑，這樣纔能夠高效的保證碰撞時產生的能量能夠被充分的吸收和分解傳遞，而不會傳遞到乘員艙，以致於對乘員身體造成傷害。

而如A8這樣的車身結構設計，就會有下圖的力的傳遞路徑，通過車身結構來對碰撞發生時產生的能量傳遞和分解。

那麼就也是說，如果車身結構如果不能夠將碰撞時產生的能量及時分解和傳遞出去，就會有能量入侵乘員艙造成乘員傷害。

好了，這點屬於題外話，我也就不做多贅述。

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最後還是想說，為什麼有那麼多廠家會把安全的重要度定義的那麼低，還不是因為這個市場的消費羣體不在乎麼……

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類似的問題此前看到過也被邀請過很多，帕薩特中保研碰撞A柱變形怎麼看？現代菲斯塔碰撞測試A柱彎曲快要折斷怎麼看？blabla……看到這麼多，這次想聊聊這個問題，就從以下幾個角度談談吧。

1.個人觀點：這些事件的確是產品縮水的結果沒得說。

越來越多帶有「中國特色」的產品出現此類問題，就絕不只是個別現象。真的是因為法規要求越來越嚴苛嗎？是也不是，法規嚴苛是事實，但絕不是廠商做不好的遮羞布。即便法規日益嚴苛，吉利 長城為首的自主品牌幾大陣營車型也都表現的很優秀。有些人可能會說自主品牌只是在國內玩，誰知道你們去當國外市場還能不能行？好，那就看同為合資品牌，福特 奧迪等合資品牌不也依舊保持著國內外高度一致的安全表現？而反觀比如大眾帕薩特 現代菲斯塔 本田思域這些產品，中美碰撞測試結果存在嚴重的差距，說明瞭廠商對待不同地區客戶有著嚴重的「雙標」態度。

2.廠商態度：消費者都不關注，我那麼介意幹嘛？

我並沒有在這些車企中深耕過，但同為主機廠人員，或多或少能揣摩些許廠商的想法。我們曾針對國內市場客戶做過小規模客戶調研，也看過公司內部專業團隊做的一系列消費者分析報告。結論是國內車主最為關心的top 5因素裏，並沒見到安全性的身影。通俗來說就是對於大多數國內消費者來說，安全性根本不是他們最在意的幾個要素之一，最愛說的話反而是「我買車就是為了上下班代步/買菜」or「我買車又不是用來撞的」or「我平時都只在市區裏開，那點速度能出什麼事」blabla。我並不針對上述結論對消費者行為有所評判或褒貶，只是事實既然這樣存在，就別一味只抱怨廠商缺斤少兩。你消費者自己都不在意，我廠家憑啥還要多花幾千萬投資，多花幾個月的項目週期去交付一個大多數消費者並不是那麼在意的點？廠商都是來做生意的，都是利益驅使的執行者，而這一個個利益點，都來自於消費者們一個又一個核心關注點罷了。

3.市場環境：不良市場競爭環境下的惡果。

這樣一系列的事件發生，說是不良市場競爭下的惡果並不為過。

• 低價促量，瘋狂壓價，今天你賣15萬，明天同級別他就賣14萬，後天我只能賣13萬5，成本一步步被壓縮，毫無根據的供應商年降，到最後卻發現利潤率依舊一步步在被市場惡意競爭所蠶食。諸多廠商以價換量最終發現只是換得了可憐的量而已，並沒有因此換來財報上令人欣喜的數字。又想馬兒跑，給的草還越來越少。
• 不僅不想給草，還想讓馬兒跑的更快，以往產品迭代週期3-4年以上，仰仗諸多自主車企的快速「崛起」，1年多點出個新車型已然不是什麼難事。那各位看官不妨猜一猜那些被壓縮的時間是怎麼來的？員工多加班產品開發流程能省則省。耐久性不做，能用CAE模擬的就不上實車，新車帶著一堆問題就上市，大不了慢慢解決。回到問題裏，這些事件中的車型在廠內也許並沒有花大量精力在結構安全性驗證/內部碰撞測試驗證上，畢竟消費者們也並不怎麼在乎。
• 同時，廠商還要留著一口仙氣去應對成本目標，車輛屬性目標，重量目標，油耗積分目標等等一系列疑難雜症，也許A B柱上省的那麼點用料就是材料成本/模具的一筆不菲的節約，或者是反映到質量上是幾千克的輕量化，進一步就是一點油耗的降低機會，再進一步折算就是一筆油耗積分，諸如此類小算盤打的飛快。

……鋪開了講還有很多很多，就先說以上幾個最直接的點吧。

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