「計劃」，我還計劃研究充電五分鐘，狂跑一萬裏的電池，噱頭而已。

儲能用電池15000次理論上是可以的。大概率的重點內容實在負極SEI的改性工作上，其次可能是電池微結構方面的工作。

大家不要把儲能用電池和EV用電池混為一談。

補充：還有的一種可能是通過化成流程的變化，幹預SEI形成過程。

這個只是單體的壽命，裝車包括成模組還是有很多問題需要考慮的。裝車為例，一個PACK主要考量的是電芯的一致性，而且在使用過程由於快充等使用環境的不同，對壽命影響也是蠻大的。

不過CATL如果15000次的電芯開發完成，對於行業的影響還是巨大的。現在的次數太低了！

1萬5千次什麼概念呢？現在國標規定標準循環測試是這樣的：充電大概1h，間歇算少點，20min吧，放電再1h，也就是說一個循環140min，1萬5千次就需要2100000min，也就是35000h，也就是1458.333天，約等於4年。就是說連續不間斷一秒鐘都不停的情況下，需要4年才能驗證這個結論。慢充只會更慢，快充，最牛逼的特斯拉號稱15min充滿電，要做完1萬5千次循環也要1年時間。

好在，這個牛是寧德時代吹出來的，我相信這是個能把吹的牛實現的公司。。。。。。。

最後，套用一句話，夢想還是要有的，萬一實現了呢

假大空誰都會講，稍微懂一點電池的人都明白這是有多扯皮，目前國產鋰電部分技術落後這是不爭的事實，松下的18650能做出3200、3400的水平，國產優質鋰電2600頂天了，差一點的鋰電池廠（大多數手電筒都是用這種）只能做出穩定的1200

目前高端鋰的循環最多也才1200次，容量越高循環壽命越不容易做長，很多航模的大容量大c電池循環壽命甚至就200次，你說要吹什麼15000循環可能嗎，還是電池組

更多是電芯的基礎研發能力的體現。

按我的理解，目前電池包的壽命短板不在單電芯設計。要提升整車質保年限，需要同時精通三電，且熟知車輛運行工況的技術人員，可惜這樣的人少，又不好培養；

同時部門間的協同則被擴大規模後細分下來的績效考覈切斷，所以只能希望各自做到極限，再整合到一起看看靠不靠譜。

上面的回答都沒仔細看原文章，人家說的是儲能電池。電池在慢充電慢放電的情況下，是可以做到很長的壽命的。比如，豐田混動車的電池，雖然容量小，但是在豐田的設置下，慢充電慢放電，再加上始終保持電量在中間狀態（就是始終不充滿電，也始終不放光電），可以開幾十萬公里不要換電池，這些電池的充放電次數肯定超過15000.次了。

假大空的噱頭話題，增加熱度吧。

個人覺得超級電容更靠譜一些

拒C公司內部人員說，其目前壽命8000次的電芯，是無法達到8000次的。但C公司仍然給質保8000次，因為達不到的話就給你換。。。

我想討論一下，美國人也很愛把牛皮吹上天，如果評價與比較美國人的吹牛逼與國人的吹牛逼。。。

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