寧德時代為什麼發展這麼快？
寧德時代的發展速度是因為，前期有汽車企業沒有的技術和產品，但是後期汽車企業或許就不願意被掐著脖子了。
沒有任何一家汽車企業願意在寧德時代面前喪失主動權 。
寧德時代，既是新能源汽車發展緩慢頑疾的解藥，也被汽車企業視為成長路上的「路障」。
表面上，高額研發投入和規模化優勢幫助新能源汽車行業解決了電池續航里程短和成本高的發展難題，本應是行業發展的推動者；實際上，位居全球銷量第一且聲稱具有10年技術儲備的寧德時代卻成了汽車企業的隱憂。一方面，為了應對眼前的殘酷競爭，不得不與寧德時代合作或採購動力電池；一方面，考慮到自身競爭力和長遠發展，不得不明修棧道暗度陳倉，籌劃自建電池工廠或研發電池技術。
不僅如此，技術領域的顛覆性變革比消費領域更快、更徹底。是否能在技術領域繼續引領動力電池的領先優勢？是否能夠處理好與汽車企業等客戶的合作關係？上述任何一個閃失都有可能改變現有的競爭格局，將之前積累的競爭優勢歸零。
儘管2019年寧德時代動力電池出貨量和營業收入位居全球第一位，但是並沒有任何可以懈怠和喘息的機會。
·最好的時代：寧德時代力壓羣雄
新能源汽車的發展浪潮將寧德時代推向了動力電池霸主的地位。不管是產銷規模，還是技術水平，寧德時代都已經超越了國內外的同類競爭對手。
創立於2011年的寧德時代，前身是消費鋰電ATL的動力電池事業部。如今，寧德時代的業務範圍已經覆蓋新能源汽車動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料。其中，新能源汽車動力電池系統是寧德時代最大的業務板塊。2019年的營業收入中，動力電池營收385.8億元，佔整體營收的84.2%。
2017年至今，寧德時代動力電池已經連續3年位居全球銷量第一。2019年的全球出貨量達到40.25GWh，同比增長57.38%，遠超第二名日本松下的28.1GWh。在新能源汽車發展速度最快的中國市場，寧德時代為工信部新能源車型有效目錄下4600多款車型中的1900多款車型配套，覆蓋比例高達41.5%，是配套最多的動力電池廠商，供貨對象覆蓋主流豪華、合資、自主和新造車勢力等汽車品牌。
作為技術密集型行業，強研發和低成本支撐起了寧德時代的現有業務版圖和未來的發展道路。
在成本方面，公司公告公佈的數據顯示，2014年至2019年，寧德時代動力電池不含稅的平均售價已經下降至0.94元/Wh，累計下降67.4%，相比於2018年下降18.1%。累計下降幅度超過國內動力電池生產商孚能科技，目前售價高於孚能科技的0.885元/Wh。不過，寧德時代的毛利率為28.45%，高於孚能科技的21.5%，低於國軒高科的33.4%。2019年業績說明會上，寧德時代副董事長潘建表示，在材料開發、電芯和系統設計上，寧德時代通過技術和創新手段，具備降低成本的能力，在全球範圍內具有明顯競爭優勢。
為了能夠最大限度的降低成本，寧德時代在全產業鏈進行深入佈局，涉及礦產、原材料、電芯、電池包和回收利用。在動力電池的上游環節，寧德時代通過股權投資、採購長單等形式，參與到鋰、鎳、鈷等金屬資源開採及加工領域；中游環節，增加關鍵正極材料領域的投資建設，依靠寧德邦普和屏南工廠，保障原材料的供應和品質；下游環節，在國內啟動動力電池回收網點鋪設，在國外投資設立回收利用基地，加速推進電池回收業務的佈局。
同時，動力電池的成本構成中，材料成本佔比63%，人工成本佔比13%、折舊和攤銷成本佔比8%。產銷規模優勢和國內低人工成本，對於寧德時代來說，一方面提高了競爭優勢，一方面提高了毛利率。財務數據顯示，2019年寧德時代凈利率為9.56%，遠高於LG化學-5.4%的營業利潤率、松下AM-2.29%的業務營業利潤率、三星-0.72%的營業利潤率。
技術領先性方面，寧德時代已經率先量產811體系產品，開始批量生產高性價比的LFP產品，新一代CTP產品開始在重點客戶上落地。其中，寧德時代的NCM811電芯能量密度可以達到280Wh/Kg，僅次於松下的NCA21700的300Wh/Kg。除了現有技術之外，面向未來，無鈷電池和固態電池是業界研發的重點。對此，寧德時代已經有技術儲備，研發工作進展順利，處於搭建供應鏈的階段。在固態電池方面，很顯然，寧德時代尚無明確地技術進展。寧德時代董事長曾毓羣在2019年業績說明會上的表述是：「對於固態電池等前沿技術，寧德時代也將持續進行前沿研究和產品研發的投入。」同時，曾毓羣補充說：「電池技術的革新分為結構創新和電化學體系的創新，寧德時代在這兩方面都投入了巨大的力量和長時間的研發，根據我們的技術路線，目前的技術儲備在10年左右。」
技術領先、電池成本低、產銷規模大，三者形成一個正向循環。目前，寧德時代的客戶數量與LG已經不相上下，包括特斯拉、寶馬、大眾、日產、通用、本田、戴姆勒、現代起亞、上汽集團、廣汽集團、吉利汽車等品牌。
·最壞的時代：每天都可能被顛覆
2020年一季度，LG化學和松下分別以27%和26%的市場份額超越寧德時代。寧德時代市場份額同比下降6個百分點，以17%的市場份額大比例落後於兩名競爭對手。
在2019年，LG化學動力電池的市場份額超越比亞迪之後，韓國證券分析師認為，LG化學超越寧德時代，成為全球最大的動力電池生產商只是時間問題。對此，曾毓羣不以為然。在2019年業績說明會上，他回應稱，國際市場的汽車客戶工作流程，從和客戶聯合開發產品A、B、C樣到量產，需要36-48個月不等的時間週期。一般情況下，客戶在第二樣品階段開始定點。目前，很多項目的定點已經結束。在與松下、三星SDI、LG化學的國際市場定點競爭中，寧德時代取得了驕人的成績。同時，他認為，沒有動力電池廠商能夠輕鬆綁定客戶。客戶接受的是有性價比、競爭力和能夠讓客戶的產品在市場中體現價值的產品。
技術、質量和成本的馬太效應正在愈發明顯，寡頭壟斷的競爭格局正在形成。
僅僅是國內市場，動力電池廠家的數量就從2016年的200多家縮減到2019年的69家。然而，能夠參與到國際市場競爭的只有寧德時代和比亞迪兩家，市場集中度為68%。2019年，全球動力電池裝機量排名前5的廠家分別是寧德時代、松下、LG化學、比亞迪和三星SDI，合計市場份額為76%。
得益於市場集中度的提高，動力電池領域越來越像是高手之間的遊戲。然而，可怕的是，每天都可能被對手顛覆。2020年一季度，原來排名第三的LG化學依靠供應特斯拉的訂單，一舉超越寧德時代，成為市場的第一名。這並不是一個個案，而是表明國際市場的重要性。
海外市場發展迅速，將提升國際動力電池企業的市場份額和競爭力。2016至2019年，海外市場動力電池的裝機量每年同比增速均超過國內市場。其中，2019年，全球動力電池裝機量為116.7GWh，同比增長17%。國內動力電池裝機量與海外市場基本相當，分別是54.6GWh和62.1GWh，但國內市場的同比增速僅為9%，遠低於海外市場的27%。2020年一季度，海外市場反超國內市場，裝機量為14.61GWh，是國內裝機量5.69GWh的2倍多。這也是韓國證券分析師預測LG化學將超過寧德時代的依據之一，海外市場開拓不足且面臨國內新能源汽車補貼退坡。在海外市場，寧德時代並非沒有佈局，只是目前還不成氣候。2019年，寧德時代的首個海外工廠在德國動工，預計2022年可實現14GWh的產能。
不僅如此，隨著政策放開，國際動力電池廠商也將大舉進入國內市場。2019年6月24日，工信部發布公告，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（工業和信息化部公告2015年第22號）（以下簡稱《規範條件》），第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。這意味著國外動力電池廠商在中國市場拓展業務將受此約束，具有更大的自由度。
更加充分地市場競爭，提高行業發展水平的同時，也增大了行業從業者的競爭壓力。隨著市場規模的擴大，寧德時代的營收水平和凈利潤都有明顯提升，但是毛利率卻下降明顯，從2016年的44.84%下降到2019年的28.45%。寧德時代財務總監鄭舒表示，寧德時代的應對措施是：「公司主要從提高產品性能和能量密度、優化產品設計、改進生產工藝、提高產品良率，實現更高效的自動化生產，與產業鏈達成深度合作等方式降低生產成本和原材料成本。」
不過，從目前三元鋰電池的技術特性和成本結構來看，電芯能量密度已經到了瓶頸環節，降低產品成本依靠減少鈷元素的使用量。因此，眼前能看得到的未來就是無鈷電池和固態電池。在這兩個領域，寧德時代有所準備，但是面臨挑戰。
無鈷電池分為兩種，一種是目前的磷酸鐵鋰電池，一種是二元的鎳錳酸鋰。
2020年3月29日，比亞迪推出磷酸鐵鋰的「刀片電池」。該款電池的優勢在於體積能量密度提升30%以上，物料與人工成本等下降30%，散熱性能更好。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福聲稱：「刀片電池」將引領全球動力電池技術路線重回正道，「把『自燃』這個詞從新能源汽車的字典裏徹底抹掉。」
對於寧德時代來說，技術優勢容不得半點動搖。在2019年業績說明會上，曾毓敏回應稱：「刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新裏最優的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。」言外之意，寧德時代的動力電池技術優於比亞迪。同時，曾毓敏指出比亞迪對刀片電池的針刺試驗並不能反映電池使用過程中的安全問題。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛頗具挑釁的隔空回應：「不服，你也來扎一下。」兩人的互動側面表明了技術競爭的激烈程度。
2020年5月18日，長城汽車旗下蜂巢能源發布全新薄片式無鈷電池。動力電池領域的競爭激烈程度再次加劇。無鈷電池的電芯能量密度達到265Wh/Kg，接近寧德時代NCM811三元鋰電池電芯能量密度的280Wh/Kg，但是成本下降5%-10%，而且不再受鈷材料的限制。2021年6月和下半年，蜂巢能源將分別推出能量密度為245Wh/Kg的115Ah和240Wh/Kg的226Ah兩款產品，其中第二款搭載車型的續航里程將達到880Km，遠超現在市面上的純電動汽車產品。
無鈷電池對寧德時代的技術威脅遠超刀片電池。曾毓敏認為這是一個全新的、顛覆性的產品。但是，寧德時代僅僅是有技術儲備，處於正常研髮狀態。
蜂巢能源脫胎於長城汽車動力電池事業部，與比亞迪旗下的弗迪電池一樣，都走向了獨立發展的道路，不僅可以供貨給母公司，還積極推動外銷。這也就是意味著，蜂巢能源和弗迪電池，一邊減少了寧德時代的客戶量，一邊還要去搶奪現有的客戶資源。
·利益博弈：沒有一家汽車企業願意喪失主動權
寧德時代的對手不止是動力電池廠商，還有合作夥伴汽車企業。
2019年業績說明會上，寧德時代高層表達的觀點始終圍繞兩點，而且都與寧德時代的競爭力密切相關。其一，寧德時代有10年的技術儲備，依然能夠引領行業發展；其二，藉助技術創新和人力優勢，寧德時代有信心在符合動力電池毛利率降低的趨勢下依然保持較高的行業水平。第一點說給合作夥伴聽，第二點說給投資人和股民。歸結到一起，在動力電池領域，寧德時代擁有行業主導權和市場主動權。
「汝之蜜糖，彼之砒霜。」寧德時代的強勢讓汽車企業坐立不安。產能供應、市場節奏和產品差異，每一項都事關汽車企業的市場競爭力。
特斯拉與松下的合作案例，為行業敲響了警鐘。2016年，特斯拉與松下合資建立電池工廠，藉助松下電池較高的能量密度，迅速打開市場並奠定了在新能源汽車市場的地位。然而，到2018年，特斯拉Model 3交付速度加快之後，松下卻不願意承擔投資風險擴大電池產能。以至於Model 3產能不足，馬斯克直言不諱，說Model 3產能提升緩慢，主要是因為松下電池生產節奏太慢。為了擺脫單一動力電池廠商的限制，2019年10月，特斯拉宣佈與LG化學合作，為中國生產的產品供應電池。同時，特斯拉決定自建電池廠，解決產能問題，也能更好的適應全球市場的擴張節奏。
全球汽車企業紛紛加快自建電池工廠的節奏。新能源汽車行業發展越快，汽車企業主動掌握供應鏈的願望就越迫切。同時，動力電池的供應問題上升到了更高的高度。德國政府向3個電池聯盟組織提供了10億歐元的資金，支持德國汽車企業自建電池工廠，減少汽車企業對亞洲動力電池廠商的依賴。法國政府的重視程度也非常之高，總統馬克龍表示：「我不能看著我國電動汽車配裝的電池全部來自亞洲廠商。在電池方面，我們需要給歐洲敲響警鐘。」
目前，汽車企業在動力電池供應方面有三種解決方案：第一，短期規劃，汽車企業向動力電池廠商直接採購；第二，中長期規劃，汽車企業與動力電池廠商建立合資公司；第三，長期規劃，汽車企業自建電池工廠或入股動力電池廠商。每一種業務模式都會削弱寧德時代的市場優勢，衝擊其霸主地位。
即便是直接採購，除了寶馬全部訂單交給特斯拉之外，主流汽車企業都有不止一家動力電池供應廠商。因此，即使是技術和成本優勢達到業界最高水平，出於產能供應能力和議價能力的角度，寧德時代也至少存在2-3家行業競爭對手。
目前，寧德時代已經分別與國內六家汽車企業建立合資公司，提前鎖定部門動力電池訂單。具體來看，利弊共存，提高了產銷規模，卻降低了毛利率。不過，合資公司也並非能夠形成牢不可破的供貨關係，特斯拉與松下共建工廠但後期利益訴求不一致，依然出現破裂。曾毓敏也表達過類似的觀點，除了價值，沒有什麼可以綁定客戶。
不僅如此，建立合資公司只是汽車企業的權宜之計，長遠計劃依然是自建工廠。至今為止，德國三大汽車企業均已佈局自己的動力電池工廠。其中大眾汽車集團計劃在歐洲自建固態電池工廠，將在2024-2025年實現量產。戴姆勒計劃投入10億歐元打造覆蓋三大洲的8家動力電池工廠。寶馬分別在2017年10月和2018年5月實現瀋陽鐵西工廠動力電池重新正式投產和二期項目擴建動工。國內汽車企業，除了比亞迪、長城已有動力電池技術和生產能力之外，吉利也已佈局自建工廠，設立湖北吉利衡遠新能源科技公司，計劃2020年建成投產。
來自汽車企業的衝擊，寧德時代並不畏懼。寧德時代副董事長潘健認為，「公司始終相信專業分工的優勢，動力電池的研發和生產所牽涉的技術，人才和經驗積累與整車研發製造差異很大。我們堅信最終寧德時代的長期專註，創新能力，製造經驗和規模帶來的產品品質，成本優勢和服務在全球範圍上會越來越凸顯，當然在這個過程中整車廠也會做各種嘗試，包括可能自建部分的嘗試，我們不抵觸也不擔心，做好自己的事，電動車產業是個長期的發展。」
然而，為了追求利益最大化，汽車並未知難而退，一邊涉足技術研發，一邊進行資本收購。
國際市場，寶馬、福特、大眾、戴姆勒等國際汽車企業積極參與固態電池研發，而且向Solid Power和QuantumScape等固態電池企業投資並成立合資公司。豐田與松下建立合資公司，生產動力電池不僅供應豐田，還將對外開放；國內市場，吉利汽車成立吉利科技集團新能源電池研究院，目的在於掌握電池研發和生產的主導權，同時收購LG化學南京工廠。大眾汽車集團入股國軒高科等。
技術領先、成本優勢和產能規模，看似牢不可破的護城河並不能讓寧德時代高枕無憂。每項優勢背後的收益規模和競爭優勢都值得汽車企業全力以赴，爭取動力電池技術和供應鏈的主動權，從而贏得新能源汽車市場更大的話語權。
20201217
新能源市場這麼大，而寧德時代是帶頭大哥，在短期內任何時間都是上車的時間。16日收盤，寧德時代市值已經是A股第11了，大家可以看看排在前十的都是啥企業，謹慎發言。
高瓴160塊參與百億定增，鎖定期半年，目前獲利70%左右了。我打個賭，高瓴這次不會短視離場了。
10%的漲幅就能壓一壓兩桶油…真的新能源王者挑戰傳統能源的顛覆之戰
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利益相關：堅定投資新能源的電化學從業者。
在我看來，寧德時代是一家挺非主流的公司。業內對其的評價一般都是「很厲害，有前景」，「漲得很好」，但若是深究其成功原因，就少有深度分析，外界知道的人就更少了。
寧德除了必須披露的信息，其他方面守口如瓶，不聲不響的悶聲發大財，在中國上市公司之中，也算是一股清新的「泥石流」。要知道，現在A股公司大多無限熱衷於炒概念，博關注。甚至還有公司花錢請投資者來調研自己，就為了那點曝光度。還有中電電機董事長翻牆偷拍對手工廠，導致股價接連漲停。相比之下，寧德時代絕對是個「非主流」，「殺馬特」。
從2017年起，這家公司殺到世界第一開始，我就開始關注，從發家史，技術趨勢，背景等多方面閱讀各種材料，可以大言不慚地說在公開市場比我更懂寧德時代的人不超過1%。
算上ATL，曾毓羣在鋰電行業紮根20多年了。寧德時代並不是屬於爭強好勝的性格，扎紮實實搞技術，2019年寧德時代以31.46Gwh的裝車輛冠絕全球，國內市場份額超過50%，但在公眾心中卻可謂是籍籍無名，這正是我們韭菜前期埋伏的機會。
所以，5月11日的《寧德時代業績說明會》，作為新能源投資者肯定不能錯過的，這次說明會裡倒是挖掘出了寧德的董事長曾毓羣，不僅是技術過人，還是個「寶藏董事長」。在問答環節充分展示了自己硬核的一面，理工創業者的硬核朋克。
我就來從個人角度上解讀一下這個寶藏董事長的硬核回復，從中挖掘到一些價值投資的機會。
一鍵翻譯：不是我們能供應什麼，而是Tesla要什麼我都能供應。小孩子才做選擇題，我們寧德全都要。未來Tesla需要磷酸鐵鋰和三元電池或者其他解決方案，我都會供應。供給範圍也不止中國車型，看到我在德國的工廠了嗎？那就是要給Tesla德國供應的。
我的觀點：車企和電池企業的合作都是以10年為單位計算，因為需要長期的磨合，雙方投入的成本都很高。所以不會費那麼大勁兒只要一個磷酸鐵鋰的，合作也不只限於國產Model3的。在Tesla的角度，會選擇榨乾CATL的供應鏈價值，充分利用這個電池巨頭的能量。而站在CATL的角度，也一定會挖掘Tesla的品牌價值用以實現自己的戰略野心。所以此次合作中，雙方料想會傾盡全力。
預言成真：5月15日特斯拉和寧德時代合作160萬公里電池技術，或將在中國首發。
未來，特斯拉和寧德時代是個高度綁定的一對，中西兩個偉大的公司，看好電動車的話，投資特斯拉和寧德時代準沒錯。
一鍵翻譯：儲能的未來很好，快充站都是我們戰略的重要環節，是打通電動車和儲能數據的關鍵樞紐。刀片電池其實就是CTP的一種，而CTP我們四年前就做過了，並且從中挑選了幾個最優的方案，已經大規模地應用於乘用車了，你今天開的車說不定用的就是CTP技術。問刀片和CTP比哪個更好？這是一個品種和一個品類比較啊親，就像是在問Mate30和華為手機哪個更好用，我很難回答你這個問題。
我的觀點：寧德時代四年前就掌握了CTP，但宣傳少，導致現在很多人拿刀片電池來和CTP來進行比較——這個邏輯是有問題的。這說明必要的科普和宣傳還是需要的，光埋頭科研還不夠，寧德時代在宣傳這方面也是該抓緊佈局起來，到時候產品價值和品牌價值起飛，估值一飛衝天。
一鍵翻譯：電池這個東西比較複雜，並非單純可以拿錢砸出來。質量、可靠性、還有安全問題，沒個十幾年技術積累不敢自誇專業。問到行業格局，其實現在已經有了階段性的結果，訂單我有，優質產品和充足產能，也都是我這邊的優勢，連續三年全球第一的水準，你品品。
我的觀點：未來電池領域向頭部集中，擁有技術，產能的玩家就擁有話語權。這個行業對新手玩家並不友好，先發優勢明顯。對於新入場者，有錢不一定能砸出聲響，沒錢就更沒有可能了。未來很大可能是兩強爭霸，一家是寧德時代，另一家可能是LG，松下，三星之間產生。
一鍵翻譯：「無鈷」技術寧德時代是有的，而且研發順利，並已經在想著搞定供應鏈了。君子先行其言而後從之，既然被問到，會在這裡透露一些進度信息。因為疫情影響，一季度LG出貨量超過了我們，這算是個意外。但路遙知馬力，還請看後面的成績，我們充滿信心。
我的觀點：今年「鈷」算是流年不利，從開年到現在，一直被各路人馬嫌棄。行業裏流行的，要麼就是低鈷，要麼就是無鈷。
事實上，無鈷技術並不是什麼稀罕技術，各家公司實驗室或多或少都有進行研發，但目前為止沒有一家能真正搞定供應鏈，實現商業化。如果沒辦法實現大規模商用，或者商用後成本無法低於現有產品，那麼這個「無鈷技術」就僅僅是一個實驗室產物，沒有商用價值。在新能源領域，寧德時代應該算是最懂供應鏈的頭部企業，今天寧德時代放出的消息已經走到「搞定供應鏈」這個階段，相信無鈷技術商用也是指日可待了。
一鍵翻譯：很多人會向我詢問起BYD。刀片電池穿刺視頻只是一個方面。以前索尼也做過很多這樣的試驗，不僅證明不了產品全面的安全性，索尼還因為安全事故退出市場。其實寧德時代的三元鋰電池也是可以通過針刺測試的，只是我們沒有大規模宣傳，我堅持認為實驗室的「濫用安全」，並不真正等價於真實使用場景下的安全。在真實使用場景中，針刺能模擬的場景大概率也就只能想到「槍擊」，這不是大多數消費者會遇到的場景。
同時，針刺也不能代替泡水、過充、外部撞擊等等真實場景，所以我們還是會堅持走我們一貫的「四全」道路（全場景，全週期，全方位，全系統），從真實使用角度保障安全。
我的觀點：過穿刺並不稀罕，早在2018年過《大國重器》就展示寧德時代電池過穿刺的畫面。說實在的，BYD關於刀片電池的產品宣傳，是有些誤導消費者的傾向。並非全部三元鋰電池都不能通過針刺試驗，寧德時代的三元鋰電池就是可以通過針刺試驗的（見下方寧德時代副董事長潘健的回復），在保證安全這個方面，寧德時代做了大量的深入研究，只是並沒有太多做to C的宣傳。
一鍵翻譯：智能化和電動化是好CP。在國內，寧德時代和華為的合作，大有作為，敬請期待。同時，我們在海外還有很多優秀的合作夥伴。
我的觀點：華為和寧德時代，從各自領域的號召力、到埋頭科研的氣質、再到消費者心中的品牌價值，都挺搭的，「中華有為，寧德時代」。
一鍵翻譯：我跟老馬聊了，老馬說他想自己做電池，我覺得挺好的，他賣他的豆腐腦，我賣我的煎餅果子，而且我們可能還會共同推出煎餅果子+豆腐腦套餐。至於固態電池，真正的固態電池是金屬鋰做負極的，現在市面上宣傳的大多都是偽固態，噱頭大於實際。在真的全固態電池領域，寧德時代有行業領先的技術優勢，當然也期待友商一起攜手開拓這塊充滿潛力的新領地。
我的觀點：想起了年初特斯拉的廣告「新的一年，你們加油吧」，總覺得有種「無敵的寂寞」。另外，回答中暗示了和松下友誼翻船的特斯拉有可能會和寧德時代一起合作電池技術方面的研發，藉助現有的力量實現後發優勢。
部分預言已成真，「特斯拉與寧德時代聯手的160萬公里電池」發布，已然驗證了這部分。
一鍵翻譯：在電池領域，所謂的競爭已經基本有了結果，訂單分配完畢。現在要比拼的是交付能力，誰的交付能力差，誰的市場就可能被蠶食。我們現在在擴充產能就是為了生產彈藥，進行決戰。
我的觀點：在國際市場上該拿的訂單都拿了，未來海外會成為主要的業績增長點。看寧德時代融資擴張的節奏，也確實並不是和博世這種走一個路數的，博世在動力電池領域（48V）還和寧德時代有深度合作。題外話，關於競爭力還有很重要的一點就是成本，「寧德時代成本高於松下20%屬於無稽之談」——副董潘健的這個回復確實挺硬核的。
關於曾董事長的朋克部分解讀完畢，但有一個高頻問題——車企紛紛自建電池廠對於電池企業的影響，並沒有被回答到，就想加一份彩蛋。看看硬核副董對車企自建電池廠的硬核回復。
一鍵翻譯：整車企業屬於機械製造行業，而電池企業屬於電化學行業，雖然同屬汽車產業鏈中，但隔行如隔山，造好車和造好電池絕對是兩碼事。汽車產業鏈很大，唯有分工明確，通力合作才能推動行業的良性發展。同時，以CATL的技術實力，持續不斷的創新力，以及在新能源領域的龍頭地位，是不擔心車企自建電池廠的，反而擔心車企因為想跨界要造電池而亂了自己的原有戰略。
我的觀點：在全球化的浪潮下，產業分工越來越明顯，細分領域龍頭所產生的規模效應會越來越顯著。從寧德時代的現金流來看，預收高、應付高，在供應鏈中的優勢地位明顯。都知道動力電池是新能源車中最貴的部件，車企早就饞的不行了，正所謂「臥榻之側豈容他人鼾睡」。由於動力電池領域的護城河較高，車企自建電池廠也都是淺嘗輒止，多數採用了合資與參股形式。從目前的情況來看，還真是「臣妾做不到」。
圍觀了整場業績說明會，居然覺得有些意猶未盡。寧德時代是一家很有野心的公司，搞技術出身的董事長real耿直，乾貨滿滿，資本市場出身的副董也是強勢助攻。這兩人帶領下的寧德時代，讓人期待，也給中國的新能源市場帶來了彎道超車的機會。
寧德時代還是挺應該更多地和投資者溝通，在技術方面也多做科普和宣傳，不要再蒙頭苦幹了，最重要的是：我跟我媽說我買的寧德時代的股票是做電池的，我媽問我為什麼不買南孚的？
不僅過去快，未來可能還會更快，讓我來給寧德算算命：
1、與LG 松下的競爭
普遍認為LG、松下進入國內後，寧德將會面臨競爭壓力，甚至有觀點說份額會從世界第一跌到第三。依據是LG、松下有技術優勢，證據則是一份瑞銀2018年的報告。這份報告的錯誤在於拿了寧德落後的一款523電池與別人的622/NCA/111作對比，缺少參考價值。我的觀點是製造業的錢還真只能中國人掙，我們搞金融搞創新都不行，製造業您別和我們比。
說幾個事實
1.1、寧德計劃2020年量產811，實際是2019年中批量供貨，LG計劃2018年量產，最新的計劃是2020年。
1.2、寧德2019年9月推出CTP技術，比亞迪2020年1月推出類似的刀片技術，特斯拉2020年2月透露了類似的計劃，預計詳細細節在4月份電池日公佈。
1.3、寧德世界份額第一，但可見的電池起火報道只有蔚來一例，並且貌似主要責任在蔚來的pack，看看份額第二的松下特斯拉。
1.4、寧德2019年研發費用超過LG和松下。
1.5、寧德一年四十個小目標的利潤，LG和松下還在虧損。
1.6、在中國，寧德的工資待遇大約是松下和LG中國籍員工的1.5倍，松下和LG外籍員工的工資待遇大約是中國籍員工的10倍，LG在其本土的工資待遇大概是寧德員工的4倍。
1.7、寧德的月加班時間大約是200小時，LG嚴格遵守勞動法五點鐘下班。
1.8、寧德是曾毓羣，無需解釋，LG是辛學喆，剛加入LG，之前在3M工作了35年（看看3M現在的股價）。
1.9、LG在瘋狂擴張產能，產能規劃規模世界第一，但其現有產能的利用率不足50%，寧德是73%。
1.10、寧德的工廠在寧德、溧水、宜賓，成本低，勞動力豐富。
說觀點
LG自身的困境被嚴重低估，韓國整個國家都把動力電池當做半導體、屏幕之後的國運在賭，所以瘋狂的擴張產能，但技術沒有優勢，成本遠高於中國，造成產能閑置，一直不能盈利，所以臨陣換帥，但新帥既不瞭解電池，也不瞭解企業，預計未來可能會更麻煩。
寧德是從中國幾百家鋰電池企業競爭中脫穎而出的，這幾百家並不都是酒囊飯袋騙補貼的，有些還是很能打的，照樣被寧德挑落馬下，可以說是從死人堆裏爬出來的，他的戰略、技術、成本、經營優勢極為明顯，與其說寧德要擔心LG松下來中國搶他的飯碗，我更替LG松下擔心寧德要殺出去搶他們的飯碗。
2、寧德的成本控制能力
17、18年賣鋰、鈷礦的賺錢，19年不賺錢，現在普遍預計未來賣礦的又要賺大錢，原因是需求會大幅增加，先不說行業在迅速低鈷無鈷化，單說說參與者的談判地位。原來幾百家鋰電池企業，七八家賣鋰鈷的，當然是賣礦的強勢，現在呢，如果市場上就剩下三家電池企業了（看看中國鋼鐵企業大型化之後的鐵礦石價格），知道51%的市場佔有率意味著什麼？意味著你想漲價，還沒張嘴呢，寧德的大耳刮子就已經抽你臉上了。
3、電動汽車對燃油車的替代
在性能、對智能駕駛的支持上，電動車佔優。經濟性目前已經接近，關鍵是燃油車一百多年了，高度成熟，成本沒有下降空間了，電動車才剛開始，規模還沒起來，成本還在迅速下降。
讓我們通過解讀寧德時代2019年年度報告，來看看寧德時代為什麼發展的這麼快吧。
寫在前面：
2020年4月25日凌晨3點，寧德時代公佈了2019年度的財務報告。寧德時代在加班的想必不只是財務部和董事會辦公室，不然這個動力電池界的獨角獸如何交出讓投資者如此滿意的年終答卷呢？筆者今天就和大家一起來圈點這份財報：1- 寧德時代2019年年報會計政策和估計風向偏保守和謹慎：（1）開發支出「零資本化」，這在動力電池和新能源汽車行業均屬罕見；（2）固定資產折舊綜合年限6.28年，大幅度低於億緯鋰能和國軒高科；（3）應收賬款壞賬準備計提更符合自身情況而且不失謹慎；（4）存貨跌價準備計提綜合比例8.39%，較去年降低，但影響金額有限。2-分解盈利能力（ROE與杜邦分析法）——毛利換周轉，但架不住財務槓桿收益為負：（1）寧德時代2017-2019年利潤率下降明顯（包括毛利率和凈利率），但仍舊顯著高於同行競爭者；（2）2017-2019年寧德時代營業資產周轉率顯著提升，對沖了銷售利潤率的降幅，從而營業資產收益率保持高位水平；（3）但由於近兩年凈負債為負導致財務槓桿收益為負，凈資產回報率從2017年的18%降低至近兩年的11%左右。3-展望未來：利潤率持續降低是大概率事件，寧德時代維持甚至提高ROE的關鍵在於：繼續提高長期資產周轉率、提高財務槓桿收益率。4-盈利可持續性：直接補貼對寧德時代盈利影響有限，財報提請注意四大風險。寧德時代研發繼續加強投入，筆者看好寧德時代繼續保持優等生身份。提請注意：本文內容侷限於寧德時代2019年財務報告重點解讀，專註於會計分析和財務分析；不涉及前景分析和估值。一、會計分析與大浪淘沙：保守的會計政策任何不搞會計數據去偽存真的財務分析都是耍流氓。在拙作「寧德時代的保守會計政策——國產動力電池四強的研發和折舊」中，筆者已就寧德時代的保守會計政策做出說明。由於彼時2019年年報數據尚未公佈，在此對上文中的結論以2019年數據重新驗證，並新增資產減值和其他綜合收益情況分析。（一）開發支出「零資本化」2019年寧德時代研發費用支出29.92億，佔營業收入457.88億的6.53%、佔歸母凈利潤45.6億的65.61%。打開2019年寧德時代的財報，無論是在母公司資產負債表還是在合併資產負債表上，「開發支出」一欄都是空白的。也就是說，2019年寧德時代再次選擇研發支出100%費用化處理。讓我們再看看同產業鏈其他公司近幾年的資本化情況（國軒高科2019暫未公佈年報）：
在2019年，比亞迪開發支出資本化比例33%，較前兩年的40%有所降低；億緯鋰能開發支出資本化比例4%，較前兩年的20%也有所降低。都趨向保守，不過寧德時代一直以來的「零資本化」就更勝一籌了。（二）固定資產折舊會計估計變更2019年寧德時代財報中「重要會計估計變更」一欄，註明瞭2019年寧德時代「對基於早期技術開發的動力電池生產設備的折舊年限進行變更，年限由5年變更為4年，……，根據變更後的折舊年限，增加本公司折舊7.58億元，對公司2019年凈利潤的負面影響不超過6.45億元。」筆者再次估算了寧德時代和其他兩家動力電池供應商的綜合折舊年限。寧德時代的綜合折舊年限由2018年度7.37年降低為2019年的6.28年。億緯鋰能2019年綜合折舊年限是16.56年；國軒高科2018年綜合折舊年限是16.94年（2019年暫未公佈年報）。寧德時代依舊在最保守的第一線，而且還是大幅領先。
這裡筆者提一個問題：為什麼在財報中寧德時代說負面影響不超過6.45億元？為什麼不是精準數字，而是用了一個「不超過」呢？（答題紙在評論區，請踴躍作答）雖然報告中說，是針對基於早期技術開發的動力電池生產設備縮短了折舊年限，這種主動請纓加速折舊的行為還是值得點贊的。（三）應收賬款壞賬準備及存貨跌價準備計提1-2019年底應收賬款增幅33.96%，低於營收增幅（54.63%）；84億應收賬款中有82億賬齡在一年以內，針對該部分應收賬款寧德時代計提了0.34%的壞賬準備。筆者又要問了，一般來說預計損失準備率都是整數，比如我們來看億緯鋰能的壞賬計提的會計估計方法：
上表清晰明瞭，而且億緯鋰能可謂壞賬計提領域的保守小王子。如果我們在寧德時代財報中CTRL+F「應收賬款組合」可以查閱到這樣一段話：「對於劃分為組合的應收賬款，本公司參考歷史信用損失經驗，結合當前狀況以及對未來經濟狀況的預測，編製應收賬款賬齡/逾期天數與整個存續期預期信用損失率對照表，計算預期信用損失。」 再看看寧德時代2019年按應收賬款組合計提的壞賬準備結果： 
筆者認為：整體上來說，寧德時代的壞賬準備計提政策更符合自身情況而且不失謹慎。2-2019年存貨增幅62.24%，高於營收增幅（54.63%）。參考2018年和2019年動力電池產銷量及其庫存量。從整體上可以看出，庫存量都在當年生產量的20%左右，2019年產銷量和庫存量同比增幅較為同步。筆者認為，通過這個數據可以判斷寧德時代不存在大量存貨積壓問題。
再來看看2018-2019年兩個年度寧德時代期末存貨構成和各類存貨跌價準備的計提情況：
2019年存貨賬面原值125.29億，計提跌價準備綜合比例為8.39%，該比例較2018年的9.75%有所下降。其中：原材料計提比例由25.61%下降至15.92%；庫存商品計提比例由20.84%下降至10.39%；發出商品計提比例由2.66%下降至2.00%；自製半成品計提比例由9.23%下降至7.34%。如果各類存貨按照去年同樣計提比例，2019年將增加資產減值損失1.7億，佔歸母凈利潤45.6億的3.7%。筆者並不會說存貨跌價準備計提比例下降就一定是變得更為激進，廈門國家會計學院黃世忠老前輩有云：「沒有基礎戰略分析，任何對會計政策和估計的評價都是武斷的」。筆者並沒有深入瞭解寧德時代動力電池庫存餘量對應的訂單情況，2019年的跌價準備計提的比例降低，可能是基於跌價風險降低做出的合理調整；當然也有脫離客觀事實人為操縱的可能性，但是鑒於影響金額並不是很大，在此筆者不再深究。（四）你可能遺漏掉的其他綜合收益2019年寧德時代財報中，合併利潤表中「其他綜合收益」一欄9.58億（而且全額歸屬上市公司股東），合併資產負債表中「其他綜合收益」一欄6.21億。因為金額比較大，其中「將重分類進損益的其他綜合收益」高達8.5億。佔了歸母凈利潤45.6億的18.64%。這塊到底是什麼東西呢？CTRL+F「其他綜合收益」，找到報表附註，主要是現金流量套期儲備，說實話筆者也是頭一回見到這麼大金額的套期儲備。摸索了一下，這個金額是和「金屬遠期合約和遠期結售匯合約」相關的公允價值變動損益。這類雖然也屬於「將重分類進損益的其他綜合收益」，但和大家知道的可供出售金融資產的公允價值變動是兩碼事，以後這部分金額會計入存貨成本，然後才隨著存貨賣出進入損益。
二、概覽2019年寧德時代的營收與盈利2019年，寧德時代實現營業收入457.88億元，同比增長54.63%；歸母凈利潤45.60億元，同比增長34.64%。加權平均凈資產收益率12.78%，較2018年提高1個百分點。另外，今年儲能系統創造營收6.1億，佔比增加到了1.33%，當年增幅221.95%。筆者一直認為，數字只有對比才有意義。否則容易「沒有感覺」。讓我們來看看歷史數據、整個行業及其中的競爭者的情況。做幾個簡單的對比：（一）2019年動力電池行業裝機量62.38GWH，同比增幅9.65%；而寧德時代裝機量32.31GWH，增幅37.37%。（年報中公佈的數據為40.25，統計表中的數據筆者是之前在網上爬的，有所差異，但不影響對比趨勢）寧德時代的市佔率進一步提升。
（二）2019年寧德時代年報中公佈動力電池系統增幅57.38%；但毛利率最近三年逐年下降，寧德時代2017、2018、2019年的動力電池系統毛利率分別為：35.25%、34.1%、28.45%。億緯鋰能在2019年鋰離子電池實現增幅43.44%，也是個不錯的優等生，但其毛利率只有23.76%（2016-2019常年如此）。相較而言，寧德時代雖然毛利率出現下滑，但相比同業還是技高一籌。（三）衡量盈利能力的終極指標ROE在2019年並沒有出現下降，反而加權平均凈資產收益率從2018年的11.75%升高到12.78%。但都大幅低於2017年的18.99%。三、分解盈利能力ROE：毛利換周轉，但財務槓桿收益為負凈資產收益率ROE是衡量公司業績增長與盈利能力的全面指標，衡量管理層運用公司股東投入的資金創造收益的好壞。在杜邦分析法中，凈資產收益率被分解為（1）衡量企業經營管理水平的銷售凈利率、（2）衡量企業投資管理水平的資產周轉率和（3）衡量企業財務管理水平的財務槓桿收益。傳統杜邦分析在雪球上每個公司都有專門的計算結果，很方便查詢。筆者的計算可能會和其他地方的計算結果有差異，均源於數據口徑差異（比如資產使用期末數還是平均數、沒有考慮新增股票等的攤薄影響等）導致，但相差不會很大，不影響分析效果。傳統杜邦分析和使用管理報表改良之後的杜邦分析，差異主要在於後者將運營資產和金融資產分離，更為科學客觀的展示了公司的運營能力和財務能力。相信很多朋友們知道傳統的杜邦分析法，筆者在此基礎上使用了管理報表和改良版本的杜邦分析法。之所以在本文使用這些，並非為了掉書袋，因為這些方法確實讓我們看到了一些不一樣的視角，它們有助於加深我們對寧德時代經營狀況的理解，也有助於我們對後續的經營狀況做出預測。（一）評估經營管理水平、投資管理水平和財務管理水平（傳統杜邦分析）筆者先給大家看一下2017-2019年寧德時代傳統杜邦分析法的幾個構成要素的情況：
2019年銷售凈利率下滑1.5%個百分點，但總資產周轉率的小幅度提升和權益乘數的提升，使得當年凈資產收益率實現了微增。（但這個結論在改良之後的杜邦分析法中就被推翻了，詳見下文）從銷售凈利率的分解來看，2017-2019年，銷售毛利率逐年下降，從36.29%降至29.06%；管理費用、銷售費用和研發費用三費佔銷售收入比例也在逐年下降，從18.77%下降至15.25%；近幾年財務費用為負數，說明利息收入高於利息費用，手頭存款有點多。這也是後文中提到的財務效率低下的同源產物。（二）評估經營管理水平、投資管理水平和財務管理水平（改進杜邦分析法）同樣地，筆者將2017-2019年寧德時代的杜邦分析（管理報表-替代方法）下各個節點的指標計算情況彙集在下圖中：
從上圖可以看出：1-營業資產收益率在2017年-2019年維持在很高的水平：2019年營業資產收益率高達20.15%，高於2018年的17.93%和2017年的19.85%。2-高周轉和低毛利（周轉換毛利）雖然近三年營業資產收益率差異不大，但稅後經營業利潤率在三年內從19.55%一路下滑到8.68%；而與此同時，營業資產周轉率在三年內從101.48%上升至219.31%。即：2017-2019年，寧德時代雖然利潤率大幅下滑，但是資產周轉效率大幅提升，因此營業資產創造營業利潤的能力（營業資產收益率）基本沒有受到影響。3-營業資產周轉率大幅增長的關鍵因素：筆者整理了寧德時代近幾年的短期營業資產（營業運營資本）和長期營業資產情況： 
（1）營業營運資本基本為零2015-2019年，寧德時代營業營運資本逐年下滑，2018年一度將為負數。這說明，寧德時代在產業鏈中的話語權在增加，向上遊的佔款（應付賬款）甚至超過了下游的佔款（應收賬款）和存貨佔款之和。這是營業資產周轉率大幅增長的關鍵因素。（2）長期資產周轉率並近幾年保持穩定近幾年處於業務擴張期，每年固定資產的增幅明顯（2019年固定資產賬面凈值增幅60%；在建工程增幅23%、無形資產主要是買地，增幅70%）其實這在一定程度上可能掩蓋了長期資產周轉率的提升。在可期的將來，毛利率進一步下降是大概率時間，寧德時代資產周轉率的提升將是維持甚至是提升盈利能力關鍵要素之一。而另一個關鍵要素，就是寧德時代的財務槓桿收益能力的提升，詳見下文。4-慘不忍睹的財務槓桿收益從改進版本的杜邦分析法中，我們看出，2017-2019年寧德時代的財務槓桿收益率都是負數，而且在2019年降低至-7%。這極大地影響了寧德時代為股東創造回報的能力。這主要是由於寧德時代在2017-2019年處於不欠債（附息）的狀況。剔除掉不附息負債，寧德時代的現金和有價證券（貨幣資金、應收票據等；2019年為433億；2018年為375億；2017年為195億）遠高於有息負債（短期借款、應付票據、長期借款、應付債券等；2019年為274億；2018年為177億；2017年為135億）。當然我們都知道，處在高速發展市場中的寧德時代，需要順應行業發展走向，沖規模是不得不選的道路。擴張之路需要金錢開道，賬上的資金是以備進一步產能擴張之用。短期的低效也是不得已之選。財務槓桿收益也是一大筆改善凈資產收益率的增幅源頭，值得期待。四、評估盈利能力可持續性（一）評估政府補助對寧德時代盈利的影響力度為評估盈利能力可持續性，筆者首先評估一下政府補助對寧德時代盈利的影響力度 ：眾所周知，補貼對於新能源行業影響力度很大。中央財政層面對新能源汽車消費者的補貼，從源頭上影響新能源汽車及其供應鏈產品的需求。這一塊補貼直接影響到整個行業蛋糕的大小。筆者這裡分析的是直接針對廠商（新能源汽車廠商或者動力電池廠商）的政府補貼，這類政府補助多是地方政府給予的。與針對消費者的新能源汽車推廣應用補助相比，這塊政府補助到賬及時。想要具體知道都有哪些政府補助，可以CTRL+F查詢「遞延收益」、「其他收益」查詢詳情，一般報表附註都會詳細說明當期補助收款和當期計入損益的狀況。
2019年寧德時代當期計入當期損益的政府補助為6.46億，佔當年歸母凈利潤的14%，2018年計入當期損益的政府補助為5.07億，佔當年歸母凈利潤的15%。再來看看比亞迪：計入當期損益的政府補助佔當期歸母凈利潤的比例在2019年和2018年分別為107%、84%。很多行業初期不具備足夠的規模，因此政府為了鼓勵本國行業發展，在該行業中的企業靠自身實現盈利之前給予補助。這個無可厚非，整個全球市場都是存在的。但筆者想說的是一直依靠補助的企業是靠不住的。健康可持續發展的行業一定是來自市場激勵，而非政府補助。而新能源汽車行業的突圍關鍵點，就在於相較於燃油車成本劣勢的補足甚至超越。寧德時代們拋開補貼還能活的很好，利潤率降低還能活的很好，這是一個對整個行業都非常有利的信號。（二）持續研發投入助力寧德時代保持核心競爭力寧德時代管理層在2019年度財務報告「公司未來發展的展望」一欄中，列示了公司可能面對的四大風險點：宏觀經濟波動風險、市場競爭加劇風險、新產品和新技術開發風險和毛利率下降的風險。總結可謂精準到位。在提及面對市場競爭加劇風險的應對措施時，管理層表示「公司持續重視研發投入，將持續的研發投入作為保持公司核心競爭力的重要舉措，公司研發投入有助於鞏固公司核心競爭力並支持長期業務發展」。觀完其言，筆者表示還不夠，須察其行。2019年寧德時代研發投入29.92億元，佔當年營業收入的6.53%，同比增幅50.28%。研發人員數量也從2018年的4217（佔比17%）增加到了2019年的5364（佔比20%）。筆者暗搓搓計算了寧德時代研發人員的平均薪酬，2018年20.85萬，2019年23.05萬。筆者之所以讓大家看一看政府補助的影響力度，是想向大家說明：電池廠商掙的錢，還真的大多是競爭市場上拼殺出來的。這個拼殺的結果本身就很能說明問題。一個充分競爭市場中，市佔率快過半的企業不靠補貼盈利，讀者朋友們覺得它有多大概率在後續的競爭中折戟沉沙？人力、財力到位了，優秀的企業運營到位了，先發優勢已經有了，所以筆者有理由認為寧德時代的優勢地位一時半會難以被撼動。結束語：由於精力和行業知識上的限制，「T讀財報」不苛求面面俱到，也可能會出現部分認知上的偏差，還請讀者指正。希望讀完筆者的財報解讀，讀者朋友對寧德時代的經營狀況有了更多的瞭解。 作者簡介：Tonlin 男，江蘇人，鵬風理財師事務所財務分析師，基金研究員。本科畢業於中國政法大學，上海財經大學財務管理碩士，會計師職稱，中國註冊會計師(cpa)持證會員。個人興趣領域：資本市場的財務舞弊及財務報表分析。
根據乘聯會最新數據，2019年全國動力電池總裝機量為62.28GWh，其中寧德時代裝機量為31.71GWh，市場份額高達50.92%，妥妥的大半邊天。而具體到乘用車（簡單理解為家用車）領域，寧德時代的市場份額是51.11%，優勢更加明顯。
公司的營收也符合這種「霸道總裁」的人設：根據2019年業績快報。公司營收增長53.81%至455.46億。在補貼退坡後全國新能源汽車產量下降2.3%，銷量下降4%的大環境下，這種數據更顯得霸氣側漏。對於電池企業來說，要面對的挑戰還不僅僅是下游電動車補貼退坡帶來的裝機量下滑。自去年工信部廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》之後。LG、松下、三星等國際電池巨頭再次獲得了中國電池競技場的入場券。對於國內電池企業來說可謂「禍不單行」。
寧德拿出的姿態是在去年的法蘭克福車展上正式推出CTP技術。這項技術可以簡單理解為把原先由大量電池組組成的電池包整合為一整塊大電池。由於電池組之間是有空隙的，這項技術可以在電能不變的情況下大幅縮小電池的體積，或者在同等體積下為車輛提供更多電能。根據寧德時代的說法，這項技術可以把電池成本降低40%，而電池成本又佔到整車成本的40%。在補貼退坡直至取消的電動車市場上，這項技術的含金量不言而喻。
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菠菜：寧德時代︱牽手特斯拉，能否在疫情中逆襲？?zhuanlan.zhihu.com
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