G的成績越來越多，是不是可以理解為多數品牌的安全性在逐步提升，同樣是G的成績，安全性是否高低？

後來C-IASI出了皓影事件，一時之間公信力竟也降至冰點。

作為行業內人士，一時之間我竟然擔心有點失業，要是大家都不信C-NCAP和C-IASI了，那我們的汽車安全開發實驗團隊，還有存在的必要嗎？

開發個滿足國標的車型出來，那還不是分分鐘的事情嗎，可能實車試驗都不用做，直接CAE代替了。

這樣一來，我們某些汽車行業高管，一心想要用數字評價代替實物評價，縮短開發流程、提高開發效率、降低開發成本的夙願，豈不是一朝就實現了。

哈哈哈，開個玩笑，失業是不可能失業的，反而可能會多加點班。

君不見，越來越多汽車主機廠的新車型，基本都是沖著C-NCAP五星、C-IASI全G來的。所以我們任務也更重了。

閑話少說，我還是那個觀點：

1）即使C-NCAP的大部分成績還是五星，但並不能磨滅其作出的貢獻，這個規程將中國市場的汽車安全水平提升至基本等同於歐洲的水平。

從C-NCAP 2021版的情況來看，絕大部分水平與歐洲一致，個別項目落後（如側面柱碰僅針對電動車實施，而燃油車不實施）。

2）即使C-IASI如今的評價結果，也絕大部分是全G水平，但正是C-IASI的實施，纔在3年時間內，以肉眼可見的速度，將中國市場的汽車安全水平，提升至接近美國市場水平。

從C-IASI 2020版的情況來看，規程已基本與美國IIHS一致，只是25%小偏置右側實驗還是選做，並沒有強制，落後的IIHS幾年。（當然，C-IASI是否符合中國市場交通狀況，還需要討論）。

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第2個問題，即使都是G，必然是有高低之別，而且基本是可以分辨的。

前兩天，這批成績剛發布的時候，一堆朋友/同事問我:

理想one撞得這麼慘烈，A柱變形接近折彎、門檻梁潰縮嚴重，為什麼還能拿到G，不是放水了吧？

同樣的新勢力蔚來EC6，看起來車體都沒有變形，也是G。

這兩者有什麼差別？

這個容我賣個關子，先回答問題先：

1）先看整體評價，然後看分項結果

如上表所示，如要總體拿到G，則總體缺陷值不得超過3（0-3）；

總體不超過3，則要求分項得分最多有2項是良好。

比如「車輛結構」+「腿部和腳部」都是良好，則總缺陷數為3，正好總體拿到G。

比如「車輛結構」+「胸部」都是良好，則總缺陷數達到4， 那很遺憾，總體只能拿到A了。

我們以理想One為例：

由於各分項中，只有「約束系統與假人運動」拿了個A，正面安全氣囊保護只起到局部作用，所以總缺陷值為2，仍然能拿到G的小偏置碰成績。

作為對比，新勢力蔚來的分項成績都是G，缺陷值為0。同樣是G，車輛的安全性，其實是有較大差異的。

2）先看假人傷害值，再看車體結構

在交通事故中，人的安全是第一位的。不管車撞得怎樣，只要人沒事，那就萬事大吉。

所以，你看下面這某款車型，不僅車體結構存在個別缺陷，連假人傷害值都拿不到滿分，那就有待斟酌了。

OK，現在您這肯定按捺不住了：

理想ONE碰撞後的車體結構看起來也很差啊，為什麼車體結構能拿到G？

其實呢，不說出來就很神祕，彷彿水很深；但是呢，要說出來也很簡單：

理想ONE的A柱上、下鉸鏈，門檻都有較大變形，但可能實測出來的結果就是低於優秀的限值：A柱下鉸鏈的優秀限值是15cm、上鉸鏈是7.5cm、門檻是5cm。

所以說，理想ONE是能拿到車體結構的優秀，但這個優秀就好比平時大家考試：

80分是優秀，理想ONE可能就是80-85分，而作為對比的蔚來EC6、寶馬X3等車型，是95分以上。

說到EC6和X3，我又想到了之前一篇文章，正是說的這兩類車型的對比。

如何看待沃爾沃XC60在碰撞測試中，飛出一隻前輪而AB柱卻紋絲不動？?

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這裡介紹了兩種應對小偏置碰的思路。

一種就是沃爾沃這種丟輪保命流派，這次在寶馬X3的身上體現的淋漓盡致。

這種方案對約束系統的匹配良好。

另一種就是硬生生的直懟。

這種方案，對車體的吸能要求更高。

如果將衝壓鋼材換成高強度鋁合金材料呢？

由於同等重量的鋁合金是鋼材體積的3倍，在輕量化的要求下，就可以將鋁合金車體結構做成蜂窩狀，大幅提高吸能效果。

再加上鋁合金本身的潰縮特性，吸能效果是要好於鋼材的。

所以，全鋁車身的EC6在這種方案下，確實是有著一些天生的優勢，只不過成本就有點太高了……

3）先看被動安全，再看行人保護、主動安全（車輛輔助安全指數）

這個就沒什麼好特別說明的了。

大致就是行人保護得分率越高越好，這樣在中低速條件下撞到行人時，對行人的傷害越小。

這在某些條件下，可是民事責任與刑事責任的區別啊。

主動安全就不用說了，最好是滿分啦。

值得說一下的是，C-IASI 2020版將增加燈光的評價。等到該規程正式實施，市場上的蠟燭燈車型，就會越來越少了。作為曾經某蠟燭燈車型的困擾者，不得不點個贊。

當然，對於蔚來、寶馬、奧迪這些高端品牌來說，燈光肯定不會是問題了。

有個段子是這樣的：

前面來了一輛奧迪開著遠光過來了，特麼的，我直接遠光閃了過去。

這個時候，對面的遠光真的開了！

那一瞬間，我以為太陽出來了！

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好了，就寫這麼多，有問題再交流吧。

以上，謝謝。

點個贊再走啊喂~

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理想NOE

EC6

沒別的意思，就對比下。理想ONE的駕駛室入侵對假人腿部有明顯的的傷害，駕駛室門檻嚴重變形，A柱也在折彎的邊緣。對比EC6有明顯的差距，但是中保研給出個測評結果卻是一樣。

WeChat_20210121180831兔子的寒冷年華的視頻 · 465 播放

理想自己剪的視頻更騷氣，展示的都是有利的畫面。A柱變形的前一秒剪了，駕駛室細節壓根兒就不展示，只能說非常優秀了

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1.中保研從帕薩特到皓影，我們一直在說它的影響力，也在吐槽某些不公平。但這次的碰撞結果對比三年前的結果，成績在不斷提升。也從側面說明瞭中保研在強迫車企提升碰撞安全的標準。這對國內的消費者是直接受益的。

2.主流車企對25%偏置碰撞的工況已經開始普及。當然江淮好像不在主流車企的範疇內。

3.理想one的A柱和地板變形出乎意料，而且還能拿G。車重大，能量大。側面說明瞭約束系統匹配做的好。

4.選的車型代表性不夠。銷量前十名的車型，自主品牌主流車型多來幾個。

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去年過年回家的時候，我剛到家，一下車，我讀幼兒園的小侄女就迫不及待地拉著我去看她的獎狀，指著牆上的「最愛乾淨小朋友」的獎狀的時候自豪極了，然而她不知道的是，同樣類型的獎狀他們班幾乎人手一張，什麼「最講禮貌小朋友」、「積木小能手」等等。雖然明知她在幼兒園皮上天，是班上唯三的「尿牀大王」，但，作為一名善良的大伯，我只能說「哇，你真棒！」。

有多少優秀，取決於我們對於優秀的劃分標準是什麼。就如同考試一樣，如果試卷題目很簡單，班上一大半以上都能得優秀，那麼優秀也就顯得不那麼「優秀」了。對於大部分同學來說，皆大歡喜，考個優秀，回家好交差。但，這對於學霸們來說，可能就有點那啥了，畢竟即使考了個滿分，也就100，而且同樣叫優秀 @蔚來。

而且，學霸通常比較低調，不太喜歡誇耀自己，回家成績單可能也就隨手一丟，但作為學渣，就不同了，90分優秀的成績單一定會整整齊齊擺在餐桌最顯眼的地方，坐等爸媽下班。

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謝邀，技術相關~~

最近知乎上有關車身安全的話題都挺尖銳呀，作為知乎冷門的車身工程師，我得站出來維持下熱度。

中保研發布這一批車型碰撞成績出來，確實一水的「G」，眼花繚亂。

先來回答題主的第一個問題——「G的成績越來越多，是不是可以理解為多數品牌的安全性在逐步提升。」

我的回答是：「如果按中保研測試的歷史車型統計結果看，是的。」

感興趣中保研最早一批測試成績的，可以看看我2018年寫的一篇文章《中國版IIHS首撞公佈，轎車比SUV安全 德系不如日系》，裡面有分析當時的測試情況。

七號-宋：中國版IIHS首撞公佈，轎車比SUV安全 德系不如日系?

zhuanlan.zhihu.com

但對比今天這個數據，我總覺得題主的話外音好像是在說中保研放水了。

的確，本田皓影事件後，中保研的印象分打了折扣，但我個人看好中保研的中立性。記得2019年的時候，正值中保研測試一週年，我還寫過《C-IASI已經測試了23款車型，沒有淪落為全「G」批發部》，給他們點了贊。

七號-宋：C-IASI已經測試了23款車型，沒有淪落為全「G」批發部?

zhuanlan.zhihu.com

更新的數據大家也可以去拉一下，總之客觀性可信。

就我的經驗看，汽車安全發展本身比較依賴行業推動，近幾年中保研推25%小偏置碰，車頂靜壓；中汽研標準升級後考覈難度也有所提升；再加上一些企業安全技術展示性質的翻滾、高空跌落測試等，你說企業能不觸動，能不趕緊跟上嗎？

條件好的，直接換新平臺，車身結構重新設計，高強度鋼或者新材料可勁用；條件差一些的，車身結構不大改吧，起碼要增加高強度鋼比例；再不濟，A、B柱打打補丁（加強板）也行。

說到這，題主的第二個問題——「同樣是G的成績，安全性是否高低？」可以接著回答了。

我的回答是：「這也是當然的。」

你說全新平臺和修修補補的平臺哪個上限高？搞過工程師的都知道，就怕那些無腦的條條框框，改又改不了，很痛苦。

而且測試結果優點類似於大學績點的方式，成績是按區間劃分的。如果要摳小分，高低自然有，只不過這些數據中保研不對外公佈。是不是有種學霸和我考試都是「優」，但其實是因為最高只有「優」的感覺~~

當然了，想要要挖一挖，還是有辦法的。

本次碰撞安全層面，獲得全「G」的車型有五款。

我的結論是——EC6表現最驚艷。

回答為什麼之前，首先要拋出一個很有意思的觀察，根據慣性思維，鋁沒有鋼抗撞，可為啥近幾年全鋁車身總能在碰撞保護上搶盡風頭？

蔚來EC6 中保研25%小偏置碰撞測試七號-宋的視頻 · 560 播放

我們要釐清一個概念，「全鋁」並不是「純鋁「，而是「鋁合金」。

它是以鋁為基添加一定量其他合金化元素的合金，是輕金屬材料之一。

其他信息就直接引用百度百科的介紹了。

EC6大量使用的鋁合金是7系鋁合金的一種，7075鋁合金，特點是強度高、耐腐蝕。因為飛機常用，又被冠以7075航空鋁一說。

回到本次碰撞。

最讓人關注的就是EC6和理想ONE了，一來，他們都屬於新能源車型，再者又因為他們都沒有傳統車企固有平臺的約束，更能放手幹。

而且我認為新能源車型因為電池包設計在地板處，其實不利於傳統車身設計思路中，將碰撞力盡量往地板引，進而吸收的設計思路（或者說，在這個基礎上，要做一些調整纔行）。

蔚來EC6 中保研側面碰撞測試七號-宋的視頻 · 344 播放

所以在碰撞安全表現上，EC6和理想ONE能和燃油車成績相當，我會高看一頭。

那我為什麼在這二者間，給EC6評價更高呢？

主要是在25%小偏置碰撞結果上，EC6的安全逃生通道更完整，從對比照的角度看，似乎人的腿部活動空間更大，理想ONE的腿部明顯不舒展，看著像是接觸到儀錶板了。

放在燃油車上，理想ONE的可以給70分，但放在新能源車上，估計就只能算及格了，大概是電池包不大的緣故，工程師估計也沒太上心做這一塊。

而EC6為什麼能保持結構完整性，關鍵是它的「Torque box防護樞紐」給力。

類似這種設計在凱迪拉克CT6上也有出現過，只不過EC6的防護樞紐覆蓋面要更廣一些。

當然我們只是說類似，具體的網路結構設計是依照車身結構來的，類似海邊的堤壩提供的立體多維支撐效果，門道就在於這種結構能比較好的起到各方向上的碰撞力的吸收和疏導，與之連接的雪橇板、門檻梁、A柱一起承擔受力，減少撞擊力過於集中地情況。

這種情況有點類似於玩蹦牀，跳到海綿球裡面時四面都來包裹你，幫助卸力。

除此外，在車頂靜壓測試中，EC6在127mm的形變範圍內，載荷比為4.7，也就是可以承受103KN的力，成績是中保研在2020年測試的車型中表現最好的。這說明除了底盤骨架技術做得出色外，整車框架式結構完成度很高，有著出色的抗扭剛度。

蔚來EC6 中保研車頂靜壓測試七號-宋的視頻 · 214 播放

車頂靜壓為啥說和抗扭剛度有關呢？

容易讓人產生誤解的是，以為力壓在哪裡，就是考覈哪裡，比如車頂靜壓就是看A柱和B柱夠不夠強。雖然這麼說得通，但試想想，如果有人壓你一側的肩膀，其實力另一側的肩膀也是在跟著受力的。

在車頂受壓過程中，車頂受到的壓力通過與側圍接觸的部件傳遞到車身其它地方，車身A柱、B柱、C柱以及車頂支撐橫樑是主要傳力路徑。其中B柱承受的截面力合力最大，其次是A柱、前橫樑、中橫樑，最後是C柱和後橫樑。所以A、B柱很重要，但如果要把這些因素綜合起來說，抗扭剛度這項參數就很值得關注了（它們往往相輔相成，所以不矛盾）。

EC6的白車身重量為335kg，差不多尺寸的鋼製車身車重在530~580kg範圍，減重很明顯。但在此基礎上，抗扭剛度還是做到了＞40000Nm/deg的水平。就緊湊型到中型尺寸SUV而言，抗扭剛度上20000Nm/deg就不落後了，上30000Nm/deg我願稱之優秀。

以上是就安全方面說的。再簡單延伸點，說說整體的數據情況。按我的理解，這批車型的測試表現可以這麼劃分：

第一檔：EC6；

第二檔：RAV4榮放和理想ONE；

第三檔：奧迪Q5L和寶馬X3；

第四檔：啟辰星；

第五檔：嘉悅A5。

我的劃分思路是，首先得在車內乘員保護這五個項目中，要儘可能多的拿到「G」；然後就是車外行人+輔助安全這兩個項目中，儘可能多的拿到「G」；最後就是耐撞性與維修經濟性，要儘可能甩掉「P」的帽子，爭「M」趕「A」最好能上「G」。

簡言之，保護自己是基礎，保護他人和智能化是目標，有能力的，在低速碰撞環境下還不容易撞壞。當然了，這要聊，就得涉及更多技術了，感興趣的我們以後針對性聊。

以上。

近些年，汽車安全性整體是有提升的，就白車身安全這塊，各家也都在重點關注。本次測試蔚來EC6表現突出不意外，本身就有著平臺優勢，加之很敢做，蔚來在白車身方面的表現一直都可圈可點，設計思路也夠前沿，拿到這個成績是應該的。當然，讓學霸考100分，也就只是因為滿分是100分而已，中保研的「G」，細分下來，還是有高低之分。

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