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此時此刻00:56，正好加班到這個時間，忙完過來答一波。

題主有這樣的問題，那是說明國產車給人留下的印象距離高端品牌還很遠，或者說那些宣傳自己是高端品牌的品牌並沒有達到消費者對於「高端」的預期，又或者是可能留給題主的印象是國產的產品都不還不夠高端，所以延伸到汽車這裡也會有這個疑問。

那麼還是先說結論吧：

其實國產車和適不適合做高端品牌沒有多大關係，不過國產車是一定要做高端品牌的，當然無論是吉利的領克，還是長城的WEY、一汽的紅旗等等都在做嘗試，只不過現在做的還不夠好，並沒有達到真正高端品牌的水平。

一、首先說明下，為什麼說國產車和適不適合做高端品牌並沒有多大關係

一直以來提到國產車，大家最先想到的大概是吉利、長安、長城、上汽、廣汽等等，價格也都在20W以內，絕大部分產品位於15W以下，甚至10W左右。而高端車大家想到的哪怕是二線豪華如凱迪拉克、沃爾沃和雷克薩斯，大部分至少都要25W以上。所以在價格上就會覺得買國產品牌有些跌份兒。

那麼在技術和品質上，在很多消費者的心裡，國產車的技術和品質都很一般，比如說寶馬的操控、賓士的豪華感，雷克薩斯的極致工藝等等，國產車還相去甚遠。

此外還有在歷史上，很多高端品牌歷史悠久，百年車企，單單是歷史故事就值一大部分錢了，而國產車的歷史才短短30多年，唯一能講出歷史的紅旗也不過才70多年。

以上無論是在價格上，在技術和品質上，還是說歷史價值上，大部分的國產車確實都還有很大的成長空間。而當時國產車開始發展的80年代，正是像大眾、奧迪等品牌已經成功進入消費者的心智，佔據了高端豪華的地位，而國產車需要錯位競爭，通過低價進入市場普及汽車。這就很像福特T型車在開發之前，都是在手工作坊以手工形式打造，價格高昂，只是富人的玩具，而福特T型車正是通過低廉的價格將汽車普及到千家萬戶。

那麼為什麼說國產車和適不適合做高端品牌並沒有多大關係呢？

首先，以前的時候不僅在汽車上，其實在其他產品上大部分消費者都覺得國產的遠遠不夠，只是低廉的代名詞，而當華為的高端機逐步得到認可，其實可以說明國產產品並不是不能做到高端產品的水準，再加上最近流行的「國貨之光」這個詞，也說明很多人開始對國產產品逐步有了信心和榮耀感；

其次，我們把每一個品牌放到自己的國家裡看，都是所屬國的國產產品，比如說我接下來要著重講的雷克薩斯，豐田在高性價比的平民車的基礎上打造的豐田集團下的高端品牌，當時在進入歐美市場時一樣也有這樣的質疑，不過很快雷克薩斯就成功的打造了高端的形象，計劃打造一款與賓士S級不相上下（當時還不叫S級）和寶馬7系的產品。所以很多業內人士都把雷克薩斯這個品牌作為商業案例研究，長城在打造WEY的時候甚至挖到了雷克薩斯的高管來助陣WEY的高端豪華之路。

所以說，無論是從國產產品的角度來看，還是從雷克薩斯的案例來說，國產車不是不能做高端品牌。

二、其次說，為什麼國產車一定要打造高端品牌？

在這裡先給大家介紹下雷克薩斯的來歷。

二戰之後美國扶持日本經濟復甦，日本車得到長足發展，尤其是在石油危機時，美國大排量汽車被扼制，而日本汽車正是以低排放和節油快速佔據了美國汽車市場。這個時候美國人才開始反應過來，抵制日本汽車的進口，日本也是主動簽署了每年進口不到170萬輛。所以在這種情況下，高利潤的高端品牌急需破土而出，而雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪這幾個品牌正是誕生在這個時候。

2003年非典疫情讓很多消費者意識到有車的重要性，開啟了汽車在國內銷量大幅度增長，然而今年的疫情的確有讓消費者也意識到有車的重要性了，但是同時帶來的明顯的經濟下滑，讓消費者同時也有些失去了消費信心。

所以從這兩個月疫情逐漸好轉之後的銷量情況來看，10W剛需和BBA的銷量特別好。而BBA這幾年在國內賺的真的是盆滿缽餘。

那麼同樣是銷量有所增長的10W剛需和BBA，反而BBA會賺的盆滿缽餘呢？為什麼在日本出口美國被限制之後要開始發力高端品牌呢？

在這裡就要提到品牌溢價這個概念了，百度百科上寫的挺好的，我就直接拿過來引用了。

品牌是可以溢價的。

拿皮爾·卡丹來做比喻：同樣的服裝，同樣的西服，沒有品牌的西服和皮爾·卡丹去比較，你可能情願多花幾千塊錢買皮爾·卡丹，而事實上穿在身上跟沒品牌的也差不多，但是這裡邊有一個情感價值在這裡面，這就是消費者的消費心理決定的。由於有了這樣的消費心理，所以你必須把你這個品牌塑造成在消費者心目中高於其它品牌的形象，有了這個形象以後，品牌的溢價就變成了很自然的事情。這就是品牌溢價。

也就是說，實際上是品牌培養了消費者一種不同於其他品牌的消費心理，所帶來的附加值。

從上面的古老的例子也可以看出，為什麼要做高端品牌，同樣的產品，就是因為冠以的更知名更被認可的品牌，那麼價格就可以不一樣了，同時帶來的就是利潤多少的不同。

這個在主機廠裏，在做產品力分析和定價時，有個詞叫CPV（customer price value）。意思是說消費者對於配置的價值感知。這裡面就會存在一種情況，我們在做調研時會做的一種測試，面對同樣的一個配置描述，調研的品牌範圍覆蓋國產、主流合資、BBA。

那麼在這裡的品牌溢價，主流合資能比國產普通溢價出20%～30%，BBA比主流合資溢價高出30%左右。

我們以10W元左右的國產車為例，比如說就是繽瑞，那麼13W左右對應著軒逸、卡羅拉、昂克賽拉等等，18W左右對應著寶馬1系、奧迪A3等等。

從上面的價格看出這是定價，還不是成本價。所以就像我們所感受到的，國產車的配置功相對更多，性價比很高，那麼也就是說國產車的售價更低，成本相對會更高，所以利潤也就會更差。

不過可能會有人認為，雖然是相同的配置，但是國產車的可靠性、真實的技術實力遠遠不如高端汽車。但其實這就是我們對品牌形成的錨定思維，這就是品牌溢價的價值體現。比如說像現階段的ADAS智能駕駛輔助功能，很多都是Tier 1方案，不會有直接影響體驗的那麼大的差異，但是BBA應用的數量少，選裝加價又高。

此外，對於很多汽車集團來說，並不是單一品牌經營，經常由多個不同層次的品牌組合而成。而高端品牌所帶給消費者的高端認知，有助於消費者對其低端的品牌產生更多的信任感。

所以，很多國內車企都願意發展多個品牌，並且不斷的努力的發展其高端品牌，進入更高端的市場。

三、為什麼說國產車對於衝擊高端品牌，做的還不夠？

品牌的建設不是一朝一夕就能達成的，上面內容裏我只是提到了雷克薩斯在當時成立的背景，還沒有介紹打造成功的一些方式故事。

打造豪華品牌需要故事，需要歷史，需要背景。所以作為汽車行業從業者，國產車裡我們都很期待紅旗的崛起，雖然我並不服務於這個品牌，這可以說是一種家國情懷吧，畢竟紅旗是現在唯一一個有歷史背景，已經開始崛起的民族品牌了。

所以對於豐田的雷克薩斯來講，豐田還不具備紅旗這樣特殊的歷史情懷，那麼雷克薩斯憑空做高端品牌，只能靠極其突出的產品力，與BBA正面硬剛並且完勝纔可以。

所以總工程師鈴木一郎提出了自己的目標：最高速度達250km/h；油耗10.5L/100km；0.28-0.29的風阻係數；速度96km/h時58分貝的噪音水平。

這目標在當時來說，對於做家用車的豐田來說，絕得是天方夜譚不可能實現的，但對於鈴木一郎來說這是必須要實現的目標。

最後在1989年5月，雷克薩斯LS 400在德國「踢館」，與賓士420 SEL（W126，S級前身）和寶馬735i（E32，當時還沒有740）正面硬剛，並且在NVH、極速、車重、油耗等方面都有優勢，而且優勢明顯。

就在雷克薩斯贏得消費者的信任之後，非常不幸的因為產品問題召回。想像一下今天的召回動作，本田機油事件，還需要廣大消費者揭竿而起。而當時雷克薩斯上門取車，把車修好之後，還洗車、加滿油才還回去，更是在危機中讓品牌形象再次提升。（參考 汽車之家 王勐《從零打造豪華品牌 雷克薩斯是這麼做的》）

所以回到我們現如今打算做高端車的國產品牌，距離雷克薩斯做高端品牌與對手正面硬剛的勇氣和實力，不得不說還有一定距離。

國內商業對於品牌的認知和建設方式還沒有形成完好的體系，畢竟良好的品牌建立如羅馬之城非一日之功，對於產品力、售後服務、品牌形象、文化價值等等都有要求，是與消費者形成的一種默契，是情感上的認可。

企業需要高端品牌吸引消費者，贏得消費者的信任，消費者也需要高端品牌賦予自己社交需求和尊重需求，甚至是自我實現需求（馬斯洛需求層次理論），這是一個相互的過程，也是一個長期建設的過程。

所以，無論國產車適不適合，為了長足發展都一定要做高端品牌，並且真的要做好高端品牌。

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這是個好問題，卻不是一個好答的問題。因為這個問題已經被問了十幾年，也被答了十幾年，卻依舊沒有一個完美的答案。

自知才疏學淺，但也算是走在這浩蕩隊伍中的一員，以筆記下自己的一些粗見陋識。

PS知乎最近給我錄了個視頻，講的也是正文的部分，不想看文字的可以直接看視頻。

國產車真的適合做高端品牌嗎？石頭的視頻 · 604 播放

一、中國汽車品牌高端化之路

最能代表中國汽車品牌衝擊高端的品牌就是我老家的品牌—奇瑞。

2003年，全國汽車銷量439萬輛，千人保有量18.44輛。奇瑞就已經完成了單系列產品銷量突破20萬輛的壯舉，5月，傳奇車型奇瑞QQ上市，3.98-5.98萬的售價直接將市場引爆，成為中國自主品牌第一款現象級產品。此時的奇瑞在銷量上取得了很大成功，但畢竟是以低廉的價格作為代價。尹同躍第一次坐不住了，要向更高級別市場發起衝擊。

Roound1：好產品就是高端

一款在當時售價為16.66萬的2.4L排量的東方之子橫空出世，計劃以雅閣的配置來搶桑塔納的市場。然而，月銷量只有兩位數的表現給了奇瑞第一記耳光。

Round2：好產品+新品牌就是高端

痛定思痛的尹同躍將此舉失敗歸結於品牌力不足，奇瑞的標承載不了如此高昂的售價。於是開始了奇瑞的多元品牌戰略，其中由瑞麒和威麟兩大品牌擔任高端化的使命。

2009年，瑞麒G5上市，2.0T自主開發引擎，前雙插臂後多連桿，售價14.28-17.98萬。吸取了東方之子的經驗，在產品力之外，更是請了梅西作為產品代言，將G5送到真理之環紐北去做記錄，以自主創新的代表登上了建國60週年的巡遊花車。從品牌、產品、營銷全方位發力，以確保本次突破萬無一失。然而銷量長期維持在三位數甚至兩位數，無情的市場給了奇瑞第二記耳光。

Round3：好產品+新品牌+新渠道就是高端

2011年，奇瑞開始向體系外尋求幫助，找到了以色列集團，不僅在產品、品牌和營銷上全面發力，更是花了大力氣重新鋪設了產品渠道，並嚴格與奇瑞劃分界限，連投資人都不允許共享。做出的產品被海內媒體和專業人士認同稱讚，觀致3在獲得了當時E-NCAP的歷史最高分，但是由於定價過高、渠道建設不完善等因素，觀致還是沒有為奇瑞承擔起最初該承擔的使命，2014年，觀致凈虧損22億元；2015年虧損25億元；2016年觀致年銷量僅為2.4萬輛，虧損19億元，2018年被寶能收購。奇瑞換了一邊臉捱了第三記耳光。

Round4：到底什麼是高端？

2018年年底，奇瑞再次發布全新高端品牌」星途」，2019年上海車展發布首款產品TX及TXL，星途的目標是做到世界級的高端品牌，直指BBA。

Round4 再度出征石頭的視頻 · 146 萬播放

然而從2019年銷量來看，基本維持在月銷1000-2000之間，全年銷量1.59萬臺。雖然現在說是第四記耳光還為時過早，但是我看這打耳光的手已經揚起來了。

奇瑞是中國汽車行業的先行者，其在產品以及品牌上的努力有目共睹，但是高端化卻屢屢受挫，可見品牌高端化難度係數之高遠超一般人之想像。

二、我們在哪裡？

從奇瑞衝擊高端這摸爬滾打十餘年來看，也許過去的時間，中國品牌都不太適合高端化這條路。其中一個大家的共識就是，自主品牌自身產品力積累不足。其實從奇瑞的奮鬥史看出來，未必單是技術研發實力不足以支撐的原因，其中還包括產品規劃能力、渠道建設能力、市場判斷能力、體系養成能力等等各方面綜合實力。

我們現在面前有兩條路，一條內燃機道路，一條新能源道路。

在內燃機道路上，我們仍舊遠遠落後於別人，在這條道路上依靠自身的努力去做品牌高端化，力圖與現階段強勢合資品牌競爭，煉獄級別難度係數。這種難度不僅是諸如發動機技術這種微觀層面，更是整個體系化被消費者認可的宏觀層面。在這條路上，我們可能永遠是弟弟。

另一條路是新能源道路，在這條路上，微觀層面，我們與別人的技術差距遠沒有內燃機產品大，甚至在某些方面還有優勢，更為關鍵的是在宏觀層面，我們有更大被認可的可能。新能源汽車產品是一種全新產品形態，有一個重新革新消費者品牌認知的機會。在這條路上的品牌高端化成功概率要比在內燃機路線上高很多。這條路上，誰是弟弟還真不一定。

從前，奇瑞沒有第二條路，從現在來看，也要錯失第二條路了。

三、我們要去哪裡？

我們一直說的自主品牌高端化，我們要做到多高端？

星途的營銷中心執行副總賈守平講：「星途希望未來通過5年、10年甚至更長的時間做到如今寶馬、奧迪、賓士的級別」。

檯面上的話可以做麼說，但是目前自主品牌高端化的主要目標仍是主流合資品牌。

為什麼是主流合資品牌，從自主品牌現狀來講，這是我們的下一個臺階，跨度相對較小，消費者接受起來難度也最低。從客觀市場上來說，目前這部分市場是市場份額最大的市場，如果簡單將主機廠的利潤算作是單車利潤與銷量的乘積的話，現在主流合資品牌所佔據的這塊市場其所得乘積結果是最大的，那也是為什麼全球最賺錢的汽車公司是大眾、豐田，而不是寶馬賓士的原因。大眾豐田的單車利潤肯定沒有BBA高，但是市場容量大帶來的銷量彌補了單車利潤的差距。所以，這一塊市場，是自主品牌在現階段最適合的高端化方向。

四、為什麼要去那裡？

為什麼要品牌高端化？當然是為了掙更多的錢。在消費心目中品牌價值越高，產品溢價能力越強，利潤空間越高。尤其是最近幾年，自主品牌全面發力，在研發投入、產品用料、營銷渠道等各方面都投入了大量的資源，如果沒有品牌沒有跟上產品實力的進步，其中的利潤空間會被逐漸推高的成本壓榨到一個極低的水平，更何況下面還有五菱推出寶駿品牌、寶駿繼續換標的從下至上的壓力，客觀市場上消費者的消費能力逐漸攀升，對汽車的產品需求正在發生改變，此時如果還不謀求向上突破，基本等於坐以待斃慢性自殺。

所以，不想死，就向上。

五、怎麼去那裡？

品牌塑造是一個廠商與消費者共建的過程，是一個逐漸達成默契的過程。

這個過程中，廠商要首先拿出足夠的誠意，才能然消費者相信你。換標、拉皮、請代言人這種奇瑞十幾年前就玩不起來的把戲就不要再拿出來丟人現眼了。

個人感覺，目前自主品牌高端化大概有三條路，我且以三條路中的代表企業為例來闡述。

1、傳統奮鬥路：WEY

長城的品牌向上之路是利用自己原有體系能力，在產品上補齊各個短板，拔一些難度係數低一些的長板，例如設計、做工用料、NVH等等，在外在設計、營銷及渠道上，儘可能做到全面革新，與原有基礎品牌劃清界限。但是在產品核心及營銷思路上並沒有革新式的變化。奇瑞也一直在這條路上掙扎，但是掙紮了這麼久還是沒有後進者長城做得好，長城目前來說在這條路上基本已經做到了極致。後進者如果還想走這條路，可以先以WEY作為參考。

2、巨人肩膀路：領克

領克雖然看起來跟WEY是一樣，目前仍舊是在內燃機路線上去做高端化的突破，但是領克是站在巨人肩膀上的向上，相比於WEY的奮力踮起腳尖向上要輕鬆優雅許多。當然這個巨人也是吉利辛苦奶回來的。

領克其實並不能算是典型的自主品牌，不從所有權方面定義的話，更像是一個合資品牌，還是一個合資豪華品牌，但是領克卻「自降身段」，以「豪華品牌」去打「主流合資」，最終形成了吉利家族在豪華領域有沃爾沃，合資領域有領克、自主領域有吉利的品牌矩陣。

領克的做法，無論是從產品力、渠道建設、營銷思路，都是全面的革新，跟吉利的差距遠比WEY跟HAVAL的差距要大，品牌形象更加鮮明，對於消費者來說，也更容易接受，成功的概率自然相對更高。但是這條路前無古人，可能後也沒有來者了。

3、彎道超車路：蔚來

蔚來的道路，個人覺得是對中國汽車品牌最有借鑒意義，也是成功概率最大的。利用新能源這個汽車產品更新的機會去打造新的品牌。

在內燃機路線上，就算是創建新品牌，如果沒有顯性的從產品力、渠道建設到品牌感官方面的變化，查缺補漏漸進式的改變是很難讓消費者的觀念發生改變的。而在新能源時代，一個全新的產品形態自然會給消費者一次重新去認識品牌的機會。

蔚來是這條路的佼佼者，在它前面雖然有特斯拉這位巨人般的老師，但是如果學習巨人是這麼簡單的事情，那麼中國企業早就稱霸宇宙了。

對於中國傳統主機廠商來說，可能說起來大家都知道怎麼做，但是受制於股東壓力、職業經理人考覈指標、公司體系制度等等各方面原因，積重難返，有苦難言。目前看到的中國汽車廠商在這方面的努力是諸如吉利幾何、廣汽Aion以及榮威剛剛發布R標，利用這樣的品牌子系列去參與新能源賽道上的品牌認知競賽，這也許是傳統廠商在原有體系之下的最大努力了。其他某些不知進取的傳統主機廠，我就不點名了，之前說的是蔚來這些門外的野蠻人要來分蛋糕了，最後不要淪落到別人喫蛋糕自己只能舔盤子的境地了。

六：結語

最後，路是走出來的，不是問出來的。

中國汽車品牌真的適合高端化嗎？這不是是不適合的問題，這是必須要的問題，至於什麼時候能成功，只有做了才知道，但是，這短暫幾年的新能源浪潮對於我們來說是一個千載難逢的機會，希望中國品牌能夠不負這歷史機遇。也希望自己所做的事情是有意義的。

以上。

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冰凍三尺非一日之寒。做高端品牌的路上充滿了荊棘與挑戰。我們現在看到賓士寶馬奧迪躺著賺錢，源自於他們近百年的不懈努力。打造一個成功的高端品牌，天時地利人和，缺一不可。什麼是中國車企的天時地利人和？不如讓我們先來看一看什麼是賓士寶馬奧迪們的天時地利人和。

科技革命、世界秩序更替以及由此帶來的大基建大發展是高端汽車品牌建立的天時地利。

賓士誕生於1926年（第一臺車可以追溯到1886年），寶馬誕生於1916年，奧迪誕生於1909年，保時捷誕生於1931年，瑪莎拉蒂誕生於1914年。現在我們在市場上看到的西方國家的豪華品牌和超豪華品牌們，大部分都建立在上世紀初，也就是第二次工業革命中後期的大基建大發展時期。

雷克薩斯誕生於1986年，謳歌誕生於1986年，英菲尼迪誕生於1989年。隔壁鄰居日本的三大豪華品牌雖然看起來很年輕，但是他們的母公司豐田、本田和日產汽車的爆髮式發展，同樣是因為二戰後在西方世界援助下日本本土發生了史無前例的大基建。

大基建大發展時期的經濟爆髮式增長，為汽車公司的原始積累上提供了非常優秀的土壤。

大批科技人才經過幾十上百年的技術積累是建立豪華品牌的人和。

毋庸置疑的是任何豪華品牌的成功，都必須依靠其卓越的超越競品的產品力。這種產品力來源於幾代工程師向著同樣的目標努力而帶來的大量技術積累。這種技術積累不僅僅涉及到尖端技術能力，還包括整車製造中的質量、成本、耐久性等方面的綜合能力。這種能力可以幫助品牌在某些關鍵屬性上，實現在同級別競品中獨步天下的競爭力。可以打個比方，操控性能超過寶馬的品牌，要麼做不到寶馬這麼均衡（阿爾法羅密歐），要麼得花更多的成本定更高的價格（保時捷）。所以寶馬纔可以在同價位段競品上，保證最優秀的操控性並保持最高的銷量。同樣的例子還有賓士的豪華，奧迪的科技和燈。

自主品牌的天時地利人和

國內的自主品牌的發展壯大，同樣也是踩著中國改革開放尤其是加入WTO後飛速發展的天時地利人和，完成了原始積累。但是畢竟這種積累的深度和時間跟國際豪華品牌比起來，還是有一些差距。因此很多自主品牌大而不強，品牌以中低端為主，並未實現跟主流合資品牌平起平坐的競爭。前面提到的自主品牌創立的所謂自主豪華，其實只是剛剛與主流合資品牌到達同一個價格段，跟賓士寶馬奧迪這一類真正的豪華品牌還差了很遠。

西方這些豪華品牌通過幾十年上百年積累下來的品牌形象，羣眾認知，既是他們最寶貴的財富，同樣也是後來者最難逾越的壁壘。自主品牌想要創建與賓士寶馬等同樣檔次的品牌，目前還看不到任何可能。更不用說法拉利保時捷勞斯萊斯這種超豪華品牌。

那麼國產車創立豪華品牌的機會到底在哪裡呢？我想答案可能藏在另一場科技革命中——人類即將迎來的萬物互聯、人工智慧革命。

這場革命的前哨，是汽車的電動化、互聯化以及自動駕駛。根據前面的分析我們知道，國產車要做高端，面臨的主要問題是缺乏歷史的品牌形象以及相對較弱的產品研發能力。但是如果我們談的是電動車，馬上會有很多有意思的發現。

以電動車為載體的新品牌容易被大眾接受。

大家都知道燃油車代表過去，電動車代表未來。基於電動車、環保、科技互聯去講述新品牌的故事，既容易被大眾接受，也更容易樹立高端和有責任的形象。

電動車技術可以打破燃油車百年時間建立的性能壁壘。

大部分豪華品牌高端定位的一個重要技術壁壘是發動機以及由此帶來的性能。例如賓士雖然定位豪華轎車，但是AMG系列擁有動輒4.0T的發動機，百公里4s的性能。進入電動車時代後，通過高端發動機建立的性能壁壘幾乎將不復存在。三電系統的結構原理與傳統動力總成完全不同，電機的輸出特點使百公里3-4s的加速門檻不再高不可攀，成本也大幅下降。Model 3 performance版本售價約40萬，但是百公里3.4s的成績已經超過了售價超百萬的AMG C63s。

國產車在內外飾設計上的進步快速縮短與傳統豪華品牌的差距。

近兩年來，各大自主品牌在外觀造型和內飾造型方面的進步可以說是有目共睹。外觀和內飾是最容易被消費者感知的部分，同時也是可以通過請知名設計師快速提升的部分。考慮到中國作為世界工廠，因此成本也不會是問題。所以內外飾造型方面是國產車做高端品牌最容易突破的部分。

國家的新能源政策是創立高端品牌的另一重要推力。

創建全新的高端品牌，除了保證足夠的產品力以外，如果能有國家新能源政策加持，將會起到非常正面的推動作用。畢竟很多傳統的豪華品牌，目前並沒有在電動車上開發出足夠有競爭力的產品。國產高端品牌的電動車在保證跟其有足夠的產品競爭力的同時，還可以享有一些諸如牌照和路權的政策優勢，將會對很多限牌限購城市的消費者產生極大的吸引力。例如特斯拉Model 3 三月銷量過萬，很多都是來自於北京和上海這種限行限購城市。

當然，以上所談到的幾個方面做到了，高端品牌也不一定能夠站穩。真正想在電動車領域像特斯拉一樣，建立BBA一樣的豪華品牌，離不開以電動車為基礎的基建的發展。只有我國的5G，物聯網，自動駕駛，智慧交通等大基建如期建成，國產電動車高端品牌才能實現排他性的競爭優勢，實現高端品牌的創立。

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想把高端品牌做好可能是汽車界最難的課題之一了。做好高端品牌，不但要做出足夠的溢價，還需要有足夠的市場規模。

為了便於理解，下面說說現有的品牌裡面，誰纔是真正做好了的高端品牌。

首先說定價，下圖是根據車型的車款銷量加權求出來的中國市場品牌平均價格TOP10，這些汽車品牌基本都是富豪專屬，但顯然，其市場容量又太小做不大銷量。

說起銷量，普通的平價品牌仍然是大頭，但看銷量會發現一個有意思的現象：價格較貴的寶馬賓士銷量居然可以追平價格親民的中國品牌長安哈弗，容易理解寶馬賓士會比長安哈弗掙錢得多。

那麼哪個品牌掙錢多呢，銷量乘單價等於營收。乘完再找TOP10，結果是賓士寶馬的營收僅次於大眾，這些金額幹掉了勞斯萊斯等一眾百萬以上豪車，幹掉了吉利日產等諸多價格低但銷量不錯的各種低價品牌。

這裡就方便給做好高端品牌下定義了——用稍許落後於普通品牌的銷量，賺到遠多於普通品牌的營收。它的典型例子不是勞斯萊斯，而是賓士寶馬。

國產品牌中，2020年價格相對較高的是廣汽傳祺的8系列、Aion系列車型、比亞迪的唐DM等新能源車型、領克全系、魏派全系，但這些品牌的高端價格仍然在大眾豐田等一線合資之下，僅僅能超過現代等弱勢合資車企。在這一定價下，廣汽傳祺加上其低價車型，比亞迪加上其汽油車型，銷量也僅在50萬輛以下，領克魏派銷量更是都在15萬輛以下，明顯低於吉利長安等相對低價的自主品牌。事實是，這些自主品牌在銷售中，很多意向消費者選擇了同價位的大眾豐田等合資車型，市場不算特別認可自主品牌的相對高價產品。退一步講，即使它們銷量追上了同價位合資如本田豐田什麼的，離賓士寶馬的高度一樣還有很遠的距離。

另一些國產則走了完全不同的路子，紅旗蔚來前途等都直接推出了價位能夠得著賓士寶馬的高價車型，前途K50的七十多萬買個超跑造型的電動車策略在進口的特斯拉麪前沒多少還手之力，年銷不過百已經基本算是戰敗了。定價40多萬的紅旗HS7，推出半年以來月銷量從未過千，對面一樣四十多萬的賓士GLC月銷12-13k，也沒能在這一市場搶奪到更多的份額，到頭來紅旗年銷近10萬的成績仍然是H5等低價車型貢獻的銷量為主。蔚來的ES6和ES8合計月銷也僅在兩三千的位置波動，年銷3萬都遙遙無期。而這個BBA牢牢掌控中的市場，還有A6、5系、E級、Q5、X3等一眾月銷過萬的BBA產品，和ES、XC90等大量其他豪華品牌產品參與競爭。

不僅如此，豪華品牌這個時候可沒有閑著，它們同樣在推A級等低價產品進一步擴大自己的領地，從低價市場掠奪更多的份額。紅旗HS5等價格稍高於合資的產品一樣需要應對豪華品牌的攻擊。

總結截止到2019的情況來說，自主品牌的向上之路是坎坷艱辛的，想做高端，目前頂多可以稍微欺負一下福特現代什麼的，打贏本田等強勢合資都非常喫力，更別提BBA這樣的定高價照樣很多人買的豪華品牌了。

什麼？要做超級豪華打勞斯萊斯？定價超80萬的國產車估計會被罵黑心廠家的輿論淹沒吧，想什麼呢。

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24贊，更新個乾貨吧

說說國產車2019年末的價格分佈。

紅旗作為國產中價格最高的品牌，距離典型豪華品牌之一的奧迪還有很遠的距離，不過超過了一線合資豐田本田。領克和魏派價格也不錯，能和同價位大眾正面碰撞一下不輸。傳祺和比亞迪跟在再低價一點的日產身後。

繼續往下，是雪佛蘭現代起亞等弱勢合資和哈弗榮威等中高價位自主競爭。吉利奇瑞的高端車型雖說價格不輸傳祺比亞迪哈弗等友商，但低價車比例還是相對較高，拉低了品牌的價格。寶駿五菱意料之中處於末位。

上面兩圖僅列了市場上相對主流的品牌，不含星途奔騰捷途眾泰馬自達路虎等相對銷量少或價格沒有可比性的品牌，請勿作為品牌價格排名。

結論和前面類似：先跨過大眾的門檻，自主品牌才能真正走向高端。

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36贊，深挖一下市場裏的排名吧。

上次更新的兩張圖可以大致看出各品牌誰貴誰便宜，但因為每個品牌都有從高到低的產品線，實際上貴品牌和便宜品牌之間的廝殺跨度是巨大的：

對比一下行業價格段銷量，2020年3月11-12萬價格段市場佔比有明顯增長，這個價格段佔比較高的哈弗等自主品牌理應從中受益銷量提升。但事實相反，自主品牌在這個價格段佔比卻是下跌的。

不賣關子了，造成這一差異的是雷凌、軒逸、寶來等主流合資緊湊轎車的熱銷。而國產相對主流的SUV車型，如CS75plus，哈弗F7，傳祺GS4等車型的增量，已進入了12-13萬價格段並在這裡做出增量。SUV和轎車或許沒有可比性，但自主上攻合資的戰爭已在同預算不糾結品牌和車體形式的客戶選車過程裏打響。

再往上看，15萬左右的國產車和合資車比例都在縮小，裡面的很多車企都在想著降價換量，顯然，這不應該歸為領克，GS8，唐等國產高端的失敗，而應該歸為這些高價國產車打到了探界者等同價格合資的市場並逼迫合資降價了，同時還在試圖用價格稍低一點的自主品牌產品進攻卡羅拉等合資緊湊型產品所在的市場。目前來說，戰果不是很理想，但自主和合資的戰爭火焰註定越燒越廣，期待國產後續表現吧。

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最後，貼一個之前寫2019年自主品牌的市場表現的文章吧

咣當咣當：2019年中國汽車市場中，自主品牌的巨變真的是馬太效應嗎?

zhuanlan.zhihu.com

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這問題挺彆扭的，就好像有人問「中國人真的適合過富裕生活嗎」一樣彆扭，但這問題也很現實。

講真，國產車做高端品牌，難！

• 為什麼高端汽車品牌一直被歐洲壟斷？美系豪華品牌凱迪拉克、林肯始終不如德、意、英系車在高端市場滋潤？
• 為什麼高端服裝品牌、香水品牌也都被發達國家壟斷，歐洲又勝美日一籌？

歸根到底，大部分的「高端」品牌，或者說「豪華」品牌，販賣的都不只是產品本身，更是生活方式，是販賣一種你嚮往的生活。

美國、日本是經濟蓬勃、科技發達，但終究沒有貴族歷史加身的歐洲講究，背後所象徵的標籤就是差點意思。

中國經濟增長迅速，文化軟實力增長卻沒那麼快，大家心目中「理想的生活方式」，很少會第一時間想到中國。

大家別忘了，我們是發展中國家，發展中國家做高端品牌，真的是屌絲逆襲，窮小子翻身當主人，得拿到主角開掛劇本纔行。

非要問個適合不適合，那跟發達國家的汽車品牌比，國產車的確是沒那麼適合的。

另一方面：

中國有著全球增長最快的高端消費市場。

中國有著全球最大的汽車消費市場。

中國有著全球最多的汽車品牌。

中國市場適合培育高端品牌。

為什麼要做「高端」品牌？

你問身邊的人，他們都會告訴你，希望車廠「薄利多銷」，做 「實惠的車」纔是王道，如果車廠不賺錢虧本賣那就更好了。

我 信 你 個 鬼 ！

圖片來自法拉利母公司菲亞特集團網站：法拉利在2019年銷量達到10131輛，而每輛車的運營利潤率高達23.2%，平均利潤大約在8.64萬歐元左右（約66萬元人民幣）

1輛法拉利的利潤等於30輛寶馬，1輛寶馬的利潤又等於2輛大眾（含奧迪）和5輛起亞。

不難發現，基本上越高端的品牌，單車利潤越高，而且越受消費者歡迎。

不是說好了喜歡「薄利多銷」和「實惠」的車嗎？到掏錢的時候都是逆向操作的？

這裡說幾個例子：

• 曾經的「宇宙銷量第一神車」，喫苦耐勞價格實惠的五菱宏光最近幾年銷量直線下滑，事實上中國10萬元以下汽車市場都在萎縮。
• 五菱衍生的稍高端些的家用車品牌寶駿，以物美價廉著名，但無論怎麼堆配置，都很難突破「10萬元魔咒」，高於10萬元的車，明明綜合性能比對手不差甚至更好，但就是賣不動。
• 以「小型車專家」聞名的鈴木汽車，常年霸佔油耗排行榜省油冠軍，在去年退出中國市場。

市面上賣得最好的車，大都是在同級裏定價偏高、折扣較低的車，甚至需要加價提車的車。

另一個事實是，現在大家都默認國產車就應該比合資車便宜。

在中國市場，便宜很多時候不是優勢，LOW就是原罪，你說要花20萬買一輛國產車，大部分人不會去看看這輛車怎麼樣，而是直接覺得你瘋了，常見句式：「為啥不買合資車？」。這背後就是隱含「國產車比較LOW」的潛臺詞。當然，合資車裡品牌比較LOW的鈴木也無辜躺槍。

錢包鼓了以後，大都想喫更好的東西，穿更好的衣服，開更好的車，人之常情。

問題來了，什麼是好車？高端品牌就是好啊，普通人的生活就是這麼樸實無華，且膚淺。

普通人買車都是先看品牌，品牌不高端，哪怕車造得會飛，認可度和銷量就是低人一頭。

你懂車，告訴朋友某某自主品牌15萬的車比合資20萬的車好，大部分人還是那句——我信你個鬼！

再難，再不合適，高端品牌之路都一定要走！

性感老總在線賣車

吉利老總李書福這段視頻有黃婆賣瓜成分，但對於品牌的切身之痛，說得十分到位。

不做高端品牌，哪怕產品再有誠意再便宜，都永遠是「廉價商品製造基地」。

說國產車崛起說了這麼多年，怎樣纔算崛起？滿地都是中國產的廉價便宜車，稍貴一點的都被國外品牌壟斷，這算崛起嗎？

要崛起，要做好車，要砸錢做設計、做技術研發、做生產工藝，這錢終歸要有人出的，要多賺錢只有兩條路，是保持價格降低成本和質量賺錢，還是拉高品牌提升質量賣高價呢？你選哪個？

做高端品牌不存在水到渠成，只有迎難而上。

不被看好是正常的

後起品牌做高端品牌都不被看好。這不只是針對國產車，當年本田豐田日產三大巨頭，在把謳歌、雷克薩斯、英菲尼迪真的做出來之前，西方的洋大人也是抱著看笑話的心態，沒人覺得來自亞洲的他們能做好高端車，現代的捷恩斯，也是這樣走過來的。

道路是艱難的

新興豪華品牌看著熱鬧，四大國際新豪華品牌，雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪、捷恩斯，前三者在覈心市場美國算是站穩了，捷恩斯在韓國本土銷量不俗，出了國門依然進不了主流豪車梯隊，中國汽車市場黃金20年，到目前為止也只有雷克薩斯站穩了腳跟，沒站穩的謳歌和英菲尼迪都成了長安王、奇瑞王……至於捷恩斯，一般人估計根本不知道他的存在……

反觀國內：

先行者觀致已被轉賣前途未卜。

車蔚來高端新能源形象站穩，但經營依然艱難。

領克，wey，榮威，傳祺，比亞迪仍在走向高端的路上。

這裡說一說，領克和WEY雖說是旗幟鮮明的「國產高端品牌」，領克最貴的領克03+指導價22.88萬，WEY最貴的主銷車型VV7 GT指導價20.58萬元，站著自主品牌層面上的確是高端，但和國際品牌相比，依然是主流品牌的價位，離真正的高端如BBA尚有很大距離。就像前幾年國產手機還在賣2000-3000元的時候，做得再好，也只能是「國產機王」，在三星蘋果面前也不敢說是高端品牌。

榮威、傳祺的中大型SUV指導價都突破了20萬，15萬級別車型也都賣得不錯，比亞迪在20萬以上的插電混動市場是一枝獨秀，這三個品牌雖然沒有專門去做一個「高端子品牌」，但做的同樣是衝擊高端市場的事。

好幾個回答提到了「紅旗」，可能是唯一的例外，中國原生的高端品牌，只要聽到名字就會看高一線那種高端，沉寂多年後終於「復出」。但這裡面也有一個品牌形象悖論，「紅旗」一直以來代表的都是官方要員用車的形象，大氣、威嚴、莊重，對於某些特定人羣的確有吸引力，定位類似於英國皇室政要的勞斯萊斯，但年輕人就不太感冒，這也是為什麼要造紅旗S9超跑的原因，也許紅旗希望從更大層面上確立「高端」的形象。

誰會成為真正跑出的高端品牌？

回到一開始說的，發展中國家做高端汽車品牌，是屌絲逆襲，必須拿著主角開掛的劇本纔行，所以：

上汽最早開掛佈局，收購英國羅孚，成為後來的榮威和MG。

吉利開掛收購了沃爾沃，借船出海做了領克，後來還收購了蓮花跑車。

比亞迪開掛「彎道超車」跑去玩新能源。

蔚來開掛燒了好多個億造超跑，造高性能，高端形象。

不開掛很難成功，開掛了也不打包票一定成功，中國品牌走的路，並沒有太多先例，沒有太多軌跡可供參考，所以別問我，我也不知道哪家將來最牛逼，要是知道我就去買股票了。

以下是一些基於個人觀察的胡言亂語。

高端品牌的三條路：

• 傳統的車主消費溢出：

雷克薩斯、謳歌的成功，首先是建立在豐田、本田原有的車主消費力溢出，而原品牌沒有適合的產品可以滿足他們。例如開著20萬凱美瑞的車主對豐田很滿意，想換40萬轎車的時候還想買豐田，但豐田並沒有這個價位的產品，這時候就需要「豪裝版豐田」的雷克薩斯來滿足他們了。但國產車正式發展才多少年，還沒有哪個品牌達到產品力飽和，車主消費力溢出的程度，此路不通。

• 產品力硬槓：

最典型的中國品牌是大疆無人機，都世界第一了，那必須是高端，國外汽車的例子是特斯拉，驚人的高性能和高續航，改變了純電車的定義，影響了整個產業。

局部產品力突出，如凱迪拉克的動力，沃爾沃的安全，也能佔有一席之地。國內暫時還沒看出哪家有這個潛質，剛上市的小鵬P7純電車，突破700公里續航，開始有點這個味兒（小鵬目前定價依然平民）。

• 販賣生活方式：

蔚來在這方面是成功的，紅旗也在這條路上前進，上汽榮威和MG走英倫風，領克走北歐風也是這個意思。但生活方式不是空中樓閣，換個商標和漂亮殼子就有人傻乎乎掏錢，依然需要背後的設計、技術、性能支撐才能實現，像WEY就被產品力短板拖後腿。

最後兜兜轉轉又回到了上一條的產品力問題，這就是為什麼領克要費力不討好做四驅高性能的領克03+，紅旗要堅持做V6車款，現在雖然還沒做到一流，但至少一直在努力，一直在提升。

總之，革命尚未成功，國產車仍需努力。

2020年5月1日凌晨，勞動節快樂！

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