• 那車型企劃時，企劃部門會根據現在的法規以及其他的行業標準（如C-NCAP、C-IASI）來設定性能目標。

比如，某某車型，2013年企劃，2017年底上市時，目標：C-NCAP 2018版五星。

大家發現沒，怎麼沒有C-IASI的目標呢？

因為，C-IASI的正式規程2017年才正式發布，在2017年前，很多車企甚至不知道將有這樣一個標準會出來。或者知道有這樣一個風聲，但是騾子是馬還不知道呢，根本沒搭理。

等到2017年7月C-IASI正式發布，車型基本已經處於開發階段的後期，還有幾個月就SOP了，根本來不及對應這個標準。

當然，也有車企可能在2016年或更早一點就已經與CIRI有了交流，並且很重視，立即在新車型開始對應，這樣即使2017年底上市，也是遊刃有餘。（比如豐田，在北美時就喫過IIHS的虧，小偏置碰標準剛出來時被坑大發了，所以在中國絕不會喫第二次虧。日企的再發防止可是做得很好的）

• 那有沒有可能車型企劃的時候，這個標準沒有出來，但是開發到中間的時候標準出來了，又來得及對應的呢？

也是有的。

比如某某車型，2014年企劃，計劃2018年下半年上市。到了2017年C-IASI突然發布了。

雖然此時車型開發的圖紙已經凍結，第一批試製車輛都已經開始試驗了。但是為了避免上市後受輿論影響，導致銷量撲街，緊急導入對策，在第二批試製車試驗時進行驗證。成本是高了點，但起碼對應上了。

所以，說到這裡，大家就能理解了，哪些車型是可能對應C-IASI，哪些車型是不可能對應的了。

• 那有沒有可能某些車型企劃的時候，雖然性能目標設定的是C-NCAP，最終卻能在C-IASI取得好成績呢？

我覺得也是有的。

比如作為全球車型，某公司不願意花大力氣重新做本地化開發工作，基本的框架不動，只做一些小的修改（降成本的修改），這種情況也是有的。這一般取決於該公司做決策時的前提條件：例如預期銷量太小、開發成本過高得不償失；例如本地化開發工作量太大，趕不上SOP節點；例如本土開發能力不足或總部開發工時不夠，沒法再做大規模設計變更，只能小修小改。

還有一種情況，該公司的企業理念不是以賺錢為主，是以全人類（包括中國人民）的福祉為優先，為了人類的安全與幸福，寧願花高出競爭對手很多的成本，做出安全性能遠高於市場主流水平的車型，並且其他產品力仍與市場主流水平一致，產品整體競爭力非常強，市場供不應求，賣1臺只賺500塊（假設其他公司賣一臺至少盈利5000以上）。其公司的理念高度，類似於人類的燈塔。

最後還有一種情況，該品牌的其他產品力不夠優秀，發動機、變速箱、底盤、內外飾設計、舒適性NVH等等產品特性，無法在市場上獲得強大的競爭力，只能以安全環保作為自己的特色，來獲得一席之地。那這個品牌應該也會，以全球最高的安全性能標準，如IIHS、E-NCAP來作為自己的開發目標。

（3）車企針對不同級別的車型，會設定不同的安全性能目標

這個很好理解。

價格比較高的車型，比如A級車，可能都設定目標為C-NCAP五星，C-IASI優秀（如果企劃時已經發布了C-IASI的話）；對於B級車或以上，除了性能目標還是五星/優秀之外，會額外增加許多主被動安全配置，如AEB、預預緊式安全帶等。這些配置在測試中不一定能對得分有助益，但在實際事故中，肯定會更安全。這就是一分錢一分貨的原理。

而對於價格比較低、略微低端的車型，比如A0級、A00級、低端MPV，則可能是C-NCAP 四星、C-IASI良好。而且除了為了拿分的配置，其他的主被動安全配置不會再花更多成本去增加。

這是比較常見的情況。但是目前很多主機廠的策略其實更加「良心」一些。

比如我知道的某合資廠，該品牌所有新車型的安全性能目標，直接設置為同級別品牌Top級水平（C-NCAP五星、C-IASI優秀，其他主被動安全配置按照行業標杆的水平配備）；比如某自主品牌，安全性能目標雖然不是按照Top水平設置，但品牌所有新車型也是按照C-NCAP五星、C-IASI優秀設定性能目標。

3、如何解讀本次測試結果

前面內容，算是給大家共享了一部分信息，主要目的是讓大家與我之間沒有信息差，能讓大家更好的理解試驗結果，也能明白我為什麼這麼解讀本次測試結果。

（1）測試結果要分成2類來解讀

第1類是老車型，安全性能目標是C-NCAP（企劃時C-IASI還沒出來），根本沒有對應C-IASI。參考開發日程來看，上市時間應為2017年7月之前，我們可以簡單的認為是2017年或以前上市的車型。

第2類是新上市車型，即使最開始企劃時還沒有C-IASI，但是最後量產時還是有可能對應新標準。簡單認為上市時間為2018年。

那我們來看看這批碰撞測試的車型上市時間。

以2018年為界，2018年後上市的只有三款：起亞智跑、豐田奕澤IZOA、眾泰T600。其他均為2017或以前上市車型。

按照我們前面的分析，從開發日程、信息公開的角度來看，智跑、豐田奕澤IZOA、眾泰T600是有可能對應C-IASI的。

其他車型都不可能或很難對應C-IASI（2017年下半年上市的車型理論上有一點點可能，2017年上半年或之前上市的就絕無可能）。

（2）具體車型具體分析

新車型：

• 對於有可能對應新標準的車型，能夠獲得優秀/良好，其實是情理之中，但只要是優秀，都是值得誇獎的。比如豐田IZOA，除了耐撞性與維修經濟性之外（看來低速事故車輛損失，還是做得不如大眾好），其他全部是高分優秀，證明豐田是非常重視C-IASI並且積極應對了。

對於智跑和T600，則又得分開說。

• 起亞智跑是2018年4月上市的新車，相比2017年7月發布的C-IASI規程只有9個月時間，導入對策的時間確實很趕，這可能是智跑成績很差的原因。只不過全系從低到高，均沒有配備AEB，只能選配，這就有點過了……可以說，現代起亞的產品，在國內已經完全低端化了。
• 眾泰T600是2018年10月上市的新車，從日程看是可以在C-IASI發布後導入新標準對策方案的。但是我並不知道內幕，我只能猜測：1）眾泰確實進行了努力，只不過實力有限，確實難以做到優秀的水平。不過小偏置碰已經做到良好、側碰做到了優秀，這已經算能接受了，畢竟車不貴。2）眾泰完全沒有對應C-IASI，最後誤打誤撞竟然獲得了車內乘員和行人保護良好的成績，那眾泰還算是實力不錯了。小結一下，眾泰作為大家眼中的山寨廠家，獲得良好，表示也算是意外之喜了。

老車型：

車型太多，我挑幾個有特點的。

• 現代領動，這個車比較有意思。

車內乘員安全除了側碰是Poor之外，其他都是Good。

再看其側碰的評價細節，基本上失分主要在於頭部保護比較差，也就是沒有側氣簾。

所以我們可以認為，現代領動的車體結構相比北美版本，是沒有太多差別的，主要差異在於約束系統降低了成本。這屬於我上面說的某一種情況，也就是全球車型懶得做本土化的大變更，直接小修小改降低成本。

• 日產西瑪，這個車是2016年上市的老車了，算是老車型裏綜合成績最好的了，畢竟是日產的轎車旗艦。

這個車行人保護、側碰都是Good，其他也至少是Accept良好，唯有小偏置碰是M（一般）。主要原因還是在於車體結構沒有針對C-IASI小偏置碰優化，車體結構評分太低，假人傷害值卻很好，顯然其本地化開發目標是C-NCAP五星。

我只能說日產的開發工時和費用太多了，把錢浪費在這個車上，最後銷量卻撲街。還不如什麼本地化開發都不做，節約成本，把3.5L V6+2.5L L4直接導入，說不定還賣一臺賺一臺。

• 斯柯達 科迪亞克，這個車除了車內乘員，其他都是優秀，而且是所有車型裡面唯一耐撞性/維修經濟性獲得Good評價的車型。

說個題外話，為什麼大家都說大眾車安全呢？前面其實我也解釋了，耐撞性/維修經濟性是RCAR標準的中文翻譯，而RCAR來自於歐洲，大眾（斯柯達是低配大眾）來自歐洲的汽車發源地德國，所以大眾/斯柯達的耐撞性必然很好。在以往的低速碰撞事故中，大家覺得大眾車總是撞贏了，自然就覺得其安全。

我們看科迪亞克的弱勢主要還是在於小偏置碰Accept和側碰Poor。而原因則是最低配沒有側氣囊和側氣簾，約束系統的得分太低。

• 最後是比亞迪宋Max，除了行人保護，各方面都很差。雖然確實是2017年上市的車型，但是差成這樣，在所有車型裏，綜合得分算是墊底了。

以上文字，洋洋灑灑6000多字，有點長。如果你能一字不漏的看到這裡，那也是真愛了，我們得互粉一下才行了，哈哈。

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最後總結一下：

自從C-IASI導入IIHS和RCAR標準後，中國的汽車安全性能，已經在以肉眼可見的速度發生變化。

毫無疑問，後續新車評分為C-IASI優秀的會越來越多，C-NCAP在此影響下標準也會更加嚴苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相較勁，中國的汽車消費者，也終於能享受到安全性能世界領先的汽車產品了。

這是消費者之幸，也是我們從業人員之幸。

如有問題，歡迎交流。

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這可能是最詳細的一篇中保研第二次碰撞測試解讀。

應該說第二次測試的成績比較清晰明瞭，但知乎私信和微信都很多人問我「如何看待」，甚至有主機廠負責安全的同學們跟我探討，所以我覺得還是要寫一寫。

先上個總表看個大概，再一項項來說，這裡面大家最關心的關鍵指標是紅框內的「車內成員安全」評級，這關係著遇到事故時汽車能不能保障車內成員的安全。

評級怎麼看？

不同評級區別多大？

以IIHS的側面碰撞（C-IASI採用同樣標準測試）為例，根據官方說明，在現實世界裡：車輛駕駛員在左邊受側面碰撞：

G （優秀）評級相比 P（較差）死亡可能性降低70％，

A（良好）評級相比 P（較差）死亡可能性降低64％，M（一般）評級相比 P（較差）死亡可能性降低49％。

「車內成員安全」評級排名。

受測車型大部分成績都很糟糕，然而寫下去發現細節更恐怖。以下分三部分說說。

一、合資車「區別對待」無所遁形。

第二次測試裏，中美市場都有銷售的車型不多，只有四款，但中美安全性差距依然明顯。

日產西瑪——「旗艦轎車」安全不夠旗艦

日產西瑪是本次測試唯一的送測車型，高達23.48-26.78萬的指導價說明它的定位高於日產天籟，還有與天籟同級的本田雅閣和豐田凱美瑞，但車內成員安全只有A（良好），不如第一次測試的雅閣和凱美瑞的G（優秀）！

問題來了，美版的測試裏，西瑪是和雅閣凱美瑞一樣的全G（優秀）成績！怎麼中版差別那麼大？

主要失分項：正面25%偏置碰撞評級M（一般），車頂強度A（良好）。

正面25%偏置碰撞車輛結構入侵過多，正面和側面氣囊保護不足。

車頂強度成績：

中版峯值載荷54581 F（N）=12,270 lbs

美版峯值載荷15,738 lbs

日產西瑪中版比美版車頂強度低22%！！！評級也只有A（良好），低於美版的G（優秀）。

平心而論，車內乘員安全指數A（良好）的成績在第二次測試裏還算比較好的成績，但對於日產品牌的旗艦轎車來說安全性能還不夠「旗艦」。

起亞智跑——「新一代」安全性不夠新

起亞在中國採用「兩代同堂」的銷售戰略，緊湊級SUV分別有智跑、KX5同時銷售。參測的智跑是上一代車款，售價較低（指導價11.99-14.49萬），對應的美國版是Sportage 2011-2016款，目前在美國已被淘汰換代，美國2017年之後銷售的Sportage等同中國版的起亞KX5。

起亞智跑車內成員安全指數得分為M（一般），在美國IIHS上查到當年的同款測試成績，25%碰撞成績中美版本同樣是最低級別的P（較差），而側面碰撞和車頂強度則是中國版拿A（良好），美版拿G（優秀），中版比美版要低一級。（不排除美國早期測試標準較寬鬆的原因）

車頂強度成績：

中版峯值載荷52579 F（N）=11,820 lbs

美版峯值載荷14,887 lbs

起亞智跑中版比美版車頂強度低21%！！！

起亞官網對這款車的宣傳是「新一代」「安全配置全面提升」，然而測試結果卻沒有比美國2012年版本的成績更好，車內乘員安全指數評級M（一般）。

買的沒有賣的精，老款車型價格打折，看上去性價比高，但安全性也同樣打折。以後別輕信銷售們「你看這車是2019款新一代，樣子都不一樣，安全性肯定比老的改進」的鬼話。回頭想一想，如果老款車型安全性能追上新款車型，那車廠研發新款來幹嘛？

現代領動——配置不如美版拖後腿

車內成員安全指數得分為M（一般），比美版同款車型G（優秀）低兩個級別，失分項集中在側面碰撞只拿到最低級別的P（較差）。

側面碰撞失分集中在前後排乘客的頭部，中版測試車相比美版缺少前後排頭部氣簾（大家都是市場上的最低配），可能是導致頭部失分較高的原因。

中版測試側碰後B柱入侵明顯，離駕駛員座椅中線只有11cm，也就是說車門已經擠壓到駕駛員身上了，而美版測試碰撞後B柱離駕駛員座椅中心線16.5cm，擠壓量比中版少了5cm！這說明中版和美版的B柱強度或設計有較大區別！

美版側碰成績基本全G（優秀），唯一失分項是後排乘客軀幹得了A（良好）

車頂強度成績：

中版峯值載荷68056F（N）= 15,299 lbs

美版峯值載荷15,369 lbs

中美版本車頂強度基本一致，數值差別少於0.5%

豐田奕澤：我不是針對誰

一個字——強，第二次測試11款車中唯一車內成員保護拿到最高級別評價G（優秀）的，連細分項都全部最高級別G（優秀），和美版的兄弟車C-HR一樣優秀。車頂強度成績和美版測試結果幾乎一樣。

車頂強度成績：

中版峯值載荷83990（N）= 18,881 lbs

美版峯值載荷18,912 lbs

中美版本車頂強度基本一致，數值差別少於0.2%。

我覺得這裡可以放一張 大師兄：我不是針對誰.jpg

二、「銷量王」、「拳頭產品」集體尷尬。

比亞迪銷量王——宋MAX成績墊底

長期月銷量破萬，比亞迪中銷量最好的一款，卻是本次測試成績墊底的一款，車內成員安全指數是最低級別的P（較差），其中正面25%偏置碰撞和側面碰撞都是P（較差）。

25%偏置碰撞中，駕駛艙潰縮變形過大，車門打開。圖片中能看到A柱變形，駕駛室門打開。

側面碰撞B柱完全斷裂，B柱離駕駛員座椅中心線1cm（也就是說駕駛艙被壓到半張座椅的空間不見了，自己想想多恐怖）。圖片中也能看到撞擊後B柱被深深壓到車體內部，車門下方被撕扯出一個大洞。

圖中紅線就是駕駛座中心線，側撞測試後宋MAX的B柱入侵駕駛艙，離中心線只有1cm，感覺我的左半身有點隱隱作痛……

別克GL8——價格高賣得好不代表安全

合資MPV常年銷量冠軍，別克品牌的拳頭車款，指導價高達25.29-44.99萬，車內成員安全指數是M（一般），其中正面25%偏置碰撞P（較差）和側面碰撞是M（一般）。

正面25%偏置碰撞是P（較差）的最低評級，撞完後A柱竟然撕裂了！還把司機假人劃傷了！正面安全氣囊面積太小，方向盤橫向移位，司機頭部撞了兩次硬物，側面氣囊竟然沒有打開！（打開可以減少司機橫向移位）

圖片裏這A柱直接都拐彎了！

側面碰撞是M（一般）評級。有意思的是駕駛員防護失分嚴重，後排成員防護所有項目都是G（優秀）。嗯，難怪都說GL8是要請司機來開，看來是真的……

斯柯達 柯迪亞克——和途觀L一樣「安全」

斯柯達品牌國內銷售的最高端車型，車內成員安全指數是M（一般），其中正面25%偏置碰撞A（良好），側面碰撞是P（較差）。正面25%偏置碰撞A（良好）主要失分在於沒有安裝側面頭部氣簾，正面氣囊的效果也不足，就不展開說了。

主要問題在於側面碰撞的P（較差）評級，B柱入侵到離駕駛員座椅中線只有11.5cm的距離。駕駛員防護較差（軀幹P和頭部M），連後排乘客的頭部防護也只有M（一般）。

這B柱的入侵量自己看圖體會一下。

橫向對比，同平臺的大眾途觀L在第一次測試裏，成員防護整體成績同樣是M，失分集中於25%偏置碰撞P（較差），兩者成績半斤八兩。

科迪亞克車頂強度反倒比途觀L略高3%，斯柯達雖然是大眾集團的中低端品牌，科迪亞克安全性並沒有比大眾途觀L明顯縮水，雖然這總體成績也沒多好……

奇瑞 艾瑞澤5 ——「五星安全」折戟

以正向研發和安全性為賣點，號稱「中國品牌A級車史上最高分奇瑞艾瑞澤5獲C-NCAP五星」，官方配置表寫著「五星安全設計一體化籠式車身+關鍵部位超高強度熱成型鋼+第三代高強度鋼」，然後車內成員安全指數撞了個倒數第二級別的M（一般）。

正面25%偏置碰撞M（一般），乘員艙上部入侵量較大，腿部和腳部傷害較大，缺少側面氣囊。

側面碰撞是P（較差）, B柱入侵到離駕駛員座椅中線只有10.5cm的距離。駕駛員防護慘不忍睹，除了骨盤和腿部外其他項目都是P（較差），連後排乘客的頭部防護也只有M（一般）。

B柱入侵嚴重，撞到車頂都拱起也是不多見。

回頭看看之前的推廣文章，真是迷之尷尬。

成績跟宣傳裏的各種安全有差距，橫向對比，整體成員安全水平不及同尺寸的合資車現代領動（兩者側碰都是P，領動25%偏置碰撞G（優秀），而艾瑞澤5是M（一般），當然，艾瑞澤5比領動便宜好幾萬，是本輪測試中起步價最低（4.99萬）的車，真能刷出個好成績那就超神了……

由此也可見C-IASI的碰撞標準有多嚴苛，2015年參加C-NCAP後刷出「中國品牌A級車史上最高分獲C-NCAP五星」的艾瑞澤5，在C-IASI測試裏只能拿個倒數第二級別的M（一般）。

江淮 瑞風S3——沒啥好說的

車內成員安全指數是M（一般），其中正面25%偏置碰撞M（一般），側面碰撞是P（較差）。

正面25%偏置碰撞M（一般）主要失分在於安全氣囊，正面氣囊作用不明顯，沒有安裝側面頭部氣簾。

主要問題在於側面碰撞的P（較差）評級，B柱入侵非常明顯，入侵到離駕駛員座椅中線只有4.5cm的距離。缺乏側氣簾保護，駕駛員防護幾乎都是最差的P（較差）級別（只有軀幹是M），後排乘客的頭部防護也明顯不足。

更可惜的是，目前2018款瑞風S6無論哪個配置都只有最基本的兩個氣囊，所以高配的S6在安全性上也不會有明顯改善。

眾泰 T600——特殊的高配置案例

眾泰 T600是這次測試最大的黑馬，廉價小眾國產車，車內成員安全得到A（良好），其中側面碰撞是G（優秀），其他各項都拿到了A（良好），沒有明顯拖後腿的項目。

需要特別注意的是眾泰T600的參測車型並不是和其他車型一樣採用最低配，而是較高配的1.5T MT尊享型，裝備有前排安全氣囊、前排側氣囊、前/後排氣簾，安全配置比本輪的大部分對手都更高，如果同樣採用最低配，T600的安全水準能不能達到目前的A（良好）評級是個疑問，中保研為什麼這樣做的原因暫時還查不到。

側面碰撞各細分項的全G（優秀）評級，挑不出毛病。

正面25%偏置碰撞A（良好）主要失分在於腿部和腳部傷害，另外側面頭部氣簾沒有打開。

眾泰T600是一個高配車款測試的特例，但換一個角度看，哪怕是廉價的小眾國產品牌，只要框架強度足夠，安全配置到位，也能得到不錯的測試成績。

傳祺 GS7 ——可能是一套安全氣簾的差距

傳祺GS7是廣汽傳祺品牌內僅次於GS8的高端SUV車型，在這次測試中，車內成員安全得到A（良好），各細分項都拿到了A（良好）以上，沒有明顯拖後腿的項目。

其中正面25%偏置碰撞的氣囊失分項，和側面碰撞的頭部運動防護失分項，都跟測試配置缺少側安全氣簾有關。如果GS7在最低配上多加側頭部安全氣簾，車內成員安全有衝擊最高級別G（優秀）的可能。對於消費者，從安全形度建議優先選購高一級帶頭部安全氣簾的配置。

雖然拿不到最高級別的G（優秀），傳祺GS7依然是第二次測試中成績最好的國產車（眾泰T600高配參測是個特例）。僅遜色於第一輪測試裏，領克01的G（優秀）和長城WEY VV5 A（良好）（VV5的細分項成績略勝傳祺GS7）。

也勝於價格更高的同級合資車，如斯柯達科迪亞克、和第一輪測試的大眾途觀L、雷諾科雷傲。

三、買車一時爽，修車兩行淚？

最後簡單說說爭議很大的「耐撞性與維修經濟指數」。

首先，這是一個「低速碰撞測試」，這個項目主要測試的是車輛在低速15 km/h時車頭和車尾的「耐撞性」和「維修費用」，和車內成員安全性關係不大。

官方描述如下：

在車輛低速結構正面碰撞中，試驗車輛以15 km/h的速度撞擊剛性壁障。在車輛低速結構追尾碰撞中，裝有剛性壁障的移動臺車以15 km/h的速度撞擊靜止的試驗車輛後部。

另外，開展車輛保險槓系統的靜態和動態測試，作為車輛耐撞性與維修經濟性指數的監測項目。

大部分車型在耐撞性和維修經濟性表現不佳，只有柯迪亞克一款獲得G（優秀），奕澤一款獲得A（良好）。

各車具體維修費用如下

同樣車頭車尾各低速撞擊一次，柯迪亞克和奕澤的維修費用分別約為整車價格的7%和11%，而成績較差的艾瑞澤5和GS7維修費用超過整車價格的25%，最高和最低相差4.1倍，差別十分巨大。

一方面是車身強度區別，74%的車型在低速碰撞發生縱梁損傷，簡單地說就是時速15 km/h撞擊固定物，損傷就達到了坊間「車身框架損傷」的「事故車」標準，導致維修費用大大增加。

另一方面是安全配置設定不合理，中保研官方報告吐槽低速碰撞裏氣囊起爆率太高，兩輪測試共23款車型的起爆率達到了30%（國外同類測試低於5%）——在低速碰撞時氣囊不應該起爆，這時候起爆除了會增加不必要費用，還可能會產生傷害。還舉了個例子——氣囊起爆速度是拳擊手的兩倍。而參測車型氣囊平均修復價格達到8903元。

「耐撞性與維修經濟指數」的爭議性在於第二次C-IASI測試將這項排成績在了第一位，被很多媒體和網友誤讀，實際上「耐撞性與維修經濟指數」對於保險行業日後制定車險費率有很大意義，而對於普通車主，只要有買車損險，小碰撞事故的修復費用大部分情況由保險公司負責，不必過於擔心。

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最後：中保研C-IASI測試標準嚴苛，每次都讓大部分車廠成績難看，各大媒體都不太樂意談論。車廠對於中保研C-IASI測試也不是十分重視，也是本次測試近乎「全軍覆沒」的原因。畢竟這樣的成績單大部分廠家都覺得拿不出手，又不能拿來打安全性廣告……

大家該點贊的點贊，該轉發的轉發，讓車廠重視起來，也讓我們的汽車安全性越來越好吧。

另外福特、標緻、雪鐵龍、馬自達幾大車廠貌似還沒上場PK呢，繼續期待中保研的下一輪測試吧。

參考資料及圖片來源：

http://ciasi.org.cn/home/index/index.html

https://www.iihs.org/iihs

中保研第一次測試成績回顧可以看這兩個回答：

如何看待 C-IASI 9月26日發布的保險汽車安全指數測試結果？?

www.zhihu.com如何看待國產汽車減配被「實錘」？?

www.zhihu.com

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去年恰好在北京跟中保研和它各家保險公司代表一起開過交流座談會，主要關於電動汽車的耐撞性及維修經濟性，感觸頗深。

傳統汽車的已經出來幾批測試結果了，可以說一石激起千層浪。相信電動汽車的測試評價已經在路上了。

關於中保研第二次碰撞測試結果的解讀 @汽車奇談高小強 高老師等人已經做了很詳細的講解了。在這裡我就說說個人關於CIRI評價體系的看法，因為站的角度和立場不一樣，希望能給大家一個不一樣的視角：

1、起點：屁股決定腦袋，立場不一樣；

2、難點：大家對評價體系的認可度和車企的態度3、熱點：消費者的福利4、關於電動汽車5、總結

1、起點：屁股決定腦袋，立場不一樣

中保研汽車技術研究院有限公司（CIRI Auto Technology Institute，簡稱「中保研」，英文縮寫「CIRI」），是由中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，由人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，入股改制原「北京中保研汽車技術研究院」而來，總部設在北京。

中保研主要是服務保險公司的，保險公司是賣風險的，成本越小、風險越低、收益就越高。

這些年中汽研的C-NCAP發展得非常好，其影響力和認可度也比較高，國內車廠在進行車型規劃的時候基本都會考慮C-NCAP的評價指標，主要得益於消費者的關注。

而中保研呢，服務於保險公司，保險公司主要收益來源於消費者，這是最直接的資本利益驅動。不管企業接不接受，認不認可，他都會開展相應的研究，以進一步優化汽車保險體系，降低保險公司成本，使利益最大化。有中汽研的C-NCAP在前作榜樣，順勢推出一個評價體系，實現本身保險公司的優化降本研究需求，再附帶拉攏消費者，消費者關注的就是車企關注的，慢慢的車企就會介入並分攤測試成本，其中各種自行腦補。

2、難點：大家對評價體系的認可度和車企的態度

先不說消費者，對於消費者來說，鷸蚌相爭漁翁得利。

之前跟中保研內部人員也交流過，C-IASI（中國保險汽車安全指數）建立和發布初期也面臨著很大的壓力：一方面國內已經有相對比較成熟的C-NCAP評價體系，多少還是有些競爭關係的；另一方面對於車企來說其實際價值不高，可能還會增加負擔，不管是對成本或是品牌的影響，車企的關注度不高。C-NCAP的評價車企已經面臨著比較高昂的成本支出了，但是如果再引入一個全新的C-IASI，又將面臨更多的成本支出。那麼，如何提高評價體系的影響力，是CIRI面臨的難點，不過從這幾批成績發布來看，做的挺絕的，滿眼的紅色，一看就慌得不行！

3、熱點：消費者的福利

鷸蚌相爭漁翁得利！對於消費者來說，越是嚴苛的，越是全面，越是多的評價體系建立對於消費來說是好事。所有評價體係指標都會成為消費者購買的參考依據，對消費者來說這是福利項。

Tip: 在這裡分享一下之前參與的耐撞性及維修經濟學指數研究經歷。中保研會根據測試規程對所選取的車輛進行低速（15km/h）小角度碰撞測試，基本都是日常的磕磕碰碰，然後對碰撞車輛進行碰撞後維修成本評估，最終根據碰撞維修費用與整車指導價的比例得出一個整車維修比，用以評價。碰撞後的維修成本會通過專門的售後維修團隊進行評估，基本上跟用戶自己去售後維修的費用相差不大，可信度還是很高的。

4、關於電動汽車

電動汽車由於其結構的特殊性，成本在各部件的分攤比例嚴重失衡。這直接導致保險機構對於當前電動汽車的保險費應該怎麼覈定，保什麼等都產生非常大的分歧，也亟需建立屬於電動汽車的保險費用評估辦法。在跟中保研和保險公司代表交流過程中，他們多次提到電池維修、更換成本昂貴問題，部分車型售後電池的更換成本已經遠超過新車銷售價格，讓保險公司無法理解，也無法接受。

因此，針對電動汽車，中保研也正在著手進行專門的保險體系研究（將不僅僅是碰撞，還面臨其他的濫用性測試），站在他們的角度，非常希望能夠進一步深入到系統結構單元（比如電池包）的成本體系分析，建立一個通用的電動汽車部件維修和評估體系和平臺，適用於各家車企的不同產品，進一步削減保險出險成本。當然，就目前來說，要實現這一目標還是有一段很長的路要走的。

總結：

中保研這幾次的結果發布，滿眼看過去的紅色、黃色打破了當前一片和平、欣欣向榮的車輛評價體系，負面評價變得更加吸引眼球，其影響力的提升也是很到位的。還是那句老話，抓住了消費者的眼球，就抓住了車企的眼球。不管車企態度怎樣，那滿眼的P（較差）還是很扎眼的。

產品的持續性升級和技術的進步是一個正向的過程，因此類似中保研C-IASI體系的建立和發布也是發展的必然結果，往後還會有更多更系統的體系和評價指標出現，比如目前行業已經正在做的電動汽車的電池衰減評價體系等。

當然了，站在從業者的角度，不管什麼樣的評價體系發布，對於產品技術的追求和把控，都應該是逐漸提升的。有時候平靜的湖面驟起一絲漣漪，也是極好的。

優勝劣汰，亙古不變！

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涉及被動安全性的，主要是第二項(車內乘員)，第一項耐撞性與維修經濟性主要是講低速碰撞下的維修成本。

先把各車型分項評價發上來

雖然是廉價車，但是奇瑞的成績還是比預期差了一點

領動側碰評價是P，對比iihs的成績，有理由相信用料還是縮了

傳祺gs7中規中矩，表現符合預期，可以給個好評

起亞智跑正面25%是P，還不如很多自主車，可以說表現很差了

現在大眾車(姑且把斯柯達算作大眾吧)碰撞成績差我都不覺得意外了，不過側碰拿P也是說不過去

豐田牛逼，這成績可以說無懈可擊了，結合之前凱美瑞的成績，應該說目前為止豐田TNGA的新車在安全方面還是很放心的

眾泰雖然口碑已經很差了，但是就這次的成績來看還真不錯，超出預期。

瑞風s3，國產廉價車的平均水平吧。

GL8的安全性也算是一如既往的差了，這一點還真是國內外一視同仁。

比亞迪這次沒得洗，宋MAX也不是什麼老舊車型，正面側面全拿P，還是在全車標配6氣囊的情況下，不可接受，另外我放大看了下圖，似乎b柱從根部焊點處被扯斷了。

西瑪這次是自願申請的，結果成績也就一般，不知道是不是東風日產太自信了。正面25%拿M在西瑪這個級別的車來說也算差了。

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看完成績，其實可以發現很多車都栽在了側面碰撞上，反而看起來更難的正面25%偏置碰撞成績還略好一點。我認為這和ciasi的側碰標準有關係，之前的cncap碰撞測試中，側碰是一個很容易拿高分的項目，基本上所有車都能拿滿分或者接近滿分。可以對比一下兩者的差異

C-NCAP

C-IASI

來源:汽車之家

可以看出，側碰臺車的重量和高度上，兩者都有一些區別，特別是高度上。而且碰撞塊離地高度ciasi的測試也略高一點。最後的效果就是對b柱強度的要求增加了很多，之前按cncap標準進行設計的車型在ciasi測試中就招架不住了，特別典型的就是之前的思域，cncap拿幾乎滿分，ciasi斷b柱。

出現這樣大面積差評的情況，倒也未必是壞事，起碼反映出了目前車輛被動安全性上的短板，如果能夠有iihs那樣的影響力，推動提高國內汽車安全性，那絕對是好事。

另外我真心希望ciasi選車能夠從銷量榜上從上往下選，我倒是要看看賣的最好的那些車安全性到底怎麼樣。

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謝邀~

最近因為項目到了節點，要做Torsion計算，所以一直在尋求一些更好的提升performance的方案，也就更多精力集中在碰撞這一塊，也恰巧被邀回答，就想簡單的聊一聊碰撞話題。

一．碰撞安全的實質和目標

汽車安全分為主動安全和被動安全兩大類：

主動安全指通過優化車輛操控系統，主動預防事故的發生；

被動安全指在汽車發生碰撞事故時，如何在最大程度上對駕乘者進行保護。被動安全又可以分為安全車身結構和乘員保護系統兩大類

汽車的結構抗撞性最終的目的是研究汽車剛性分佈的合理性，主要有兩方面目的：

1. 最大程度上減輕成員收到的碰撞衝擊，緩和或者吸收碰撞所產生的能量

2. 在保護成員生存可能性的前提下，還要利於成員逃脫和車外救護

為了看起來更直觀，做了個簡單的整車扭轉剛度圖表，因為力的傳導路徑不同，所以零部件對於整車剛度的貢獻值大小不盡相同，但大體趨勢相同，貢獻最大的毫無疑問是白車身，作為一個白車身工程師，情不自禁有點驕傲和膨脹了，白車身對整車的剛度值貢獻要超過整車的1/2以上，最拖後腿的當屬佈置在前懸架前面的穩定桿，貢獻值為負，稍加鄙視~

早期的時候，碰撞性能的研究通常是依靠試驗方法，如上世紀三十年代通用集團採用的固定臂碰撞試驗；直到五十年代中期，各國汽車廠商才普遍開始對各自產品進行碰撞性能研究；在七十年代以前，車對障礙物的撞擊實驗是評價一輛車是否抗撞的唯一方法；不過隨著數值模擬技術的發展，再加上計算機技術的硬體支持，使得汽車碰撞結構的抗撞性進入一個全新的時代。與試驗方法相比，計算機模擬雖然在材料模型和殼單元公式中存在著一系列問題，但同時具有周期短、費用低、可重複、獲取數據方便、不受空間和氣候條件限制等諸多優點，從而受到各大汽車廠商的青睞。

汽車安全、節能和環保是當今汽車工程領域的研究熱點，汽車工業的飛速發展在給社會文明帶來便利和活力的同時，由於汽車而造成的交通事故和環境污染也給社會帶來了巨大的人員傷亡和財產損失，汽車的碰撞安全是汽車重要的屬性之一，幾乎所有上市的汽車都必須要滿足嚴格的碰撞安全法規要求，同時安全性也是消費者最關注的重要指標之一。

二．中保研第二次碰撞結果淺析

我把這次中保研的碰撞結果，根據自己的想法按照優劣做了個排名，我相信絕大多數消費者跟我一樣，更多關注的點一定是車內乘員安全性，如果真的發生被動碰撞，最想保全的一定是自己和家人，所以：

我毫不猶豫的講奕澤IZOA放到了第一名，當然綜合性能評分也不辜負我對他的評分，一直被諷刺皮薄餡大的日系車，這次算是個露了臉，漲了面兒；

最讓我驚訝的莫過於眾泰T600，雖然是頂配，但結果好的還是讓人驚訝，不過對於網上開始吹眾泰的，還是想說一句：散了吧；

一直被公眾所信賴的德系車，反而表現令人大失所望，是不是可以反省一下了？

至於比亞迪，雖然車型相對其他品牌有點喫虧，但結果還是有點過於慘烈了，雖然我挺喜歡你，但是對不起。

三． 影響碰撞的因素

1. 材料是基礎

在汽車設計過程中，雖然說選材需要考慮價格、適用性、輕量化等因素，但最關鍵的一定是成型之後的performance，因為它影響著整車的性能參數。影響最大的莫過於高強度材料的選取，比如高強度鋼、合金材料、碳纖維材料等。

雖然說鎂合金、鋁合金、碳纖維等高強度材料一直被推崇，但目前階段，我還是更看好傳統的高強度鋼。之前回答過關於高強度鋼的問題，所以在這就不細說了，會將之前的回答貼在文末，感興趣的小夥伴可以點開看。

2. 結構是靈魂

結構對碰撞性能的影響是非常明顯的，往往在設計階段初中期，結構方案會歷經無數次變更，零件增減、搭接方式、材料更替，每一次方案的變更都會對碰撞性能產生直接的影響；另一方面如果僅僅考慮車身的剛性和整車的碰撞性能也是不可行的，畢竟還有輕量化這個重要的課題在旁邊監督著，之前關於輕量化也過一篇淺顯的文章，也會放在文末，不細說，感興趣的小夥伴搓開看。

3. 工藝是紐帶

汽車的生產製造有四大工藝，衝壓、焊接、塗裝、總裝。這次主要想說一下工藝過程中材料的特性變化對零部件的抗撞性有什麼樣的影響，比如現在車身大多數零件採用的是冷衝壓成型工藝：效率高、互換型好、批量生產成本低等諸多優點，但是材料在經過衝壓後，材料厚度會變得不均勻，同一零部件在不同部位的塑性變形量也不同，這也就導致材料在衝壓前後的力學性能是不同的；比如車身在塗裝車間會經過多道工序，長時間經受180℃的烤漆高溫環境，會導致零件特性參數發生較大改變。

這個時候計算機模擬模擬的優勢就可以凸顯出來了，只要你感興趣，你甚至可以自己在家來做模擬分析，可以做一個簡單的介紹：

ⅰ模擬過程中主要影響參數的選擇：網格大小、本構關係模型、摩擦係數、控制參數等

ⅱ有限元模型建立

ⅲ考慮成型過程中厚度變形和加工硬化等塑性形變

ⅳ然後當然是輸入初始信息得到模擬結果：厚度、彈性模量、屈服應力、等效應變

因為如花老師最近真真的是太累了，而我又真的是特比特別喜歡有限元模型，所以就給你們看個前縱梁是我有限元模型吧，直接上結論：等效應變對碰撞性能影響最大，其他三個影響因素表現都不是很明顯，然而當這四種影響因素所產生的效果疊加在一起後的綜合影響反而不如等效應變自身的影響大，至於為什麼，只能說這是個複雜的變形機理。

汽車車身哪些部位需要高強度材質，為什麼？?

www.zhihu.com李如花：輕量化是「去之糟粕」，不是「偷工減料」?

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