【2019.9.3更新】布加迪剛跑到490km/h，所以我相信布加迪還是很有實力的，大家不要就著這個新消息來批判我數日前的看法。

在十年以前，柯尼塞格還是個完全不能與布加迪相比的小廠，當時的CC8S與Veyron的差距還很大。然而布加迪在推出Veyron的換代產品Chiron之後，卻被Agera RS 和 One：1甩開一大截。然而近幾年布加迪並沒有意識到自己的落後，除了Divo這款車對賽道特性進行增強了以外，日內瓦車展的La Voiture Noire 和近日推出的販賣情懷的Centodieci本質上就是Chiron的換殼，而反觀柯尼塞格，完成了從Agera到Regera，再到Jesko的三級跳，每一級都有重大的升級。我們是否可以說布加迪跌落神壇了呢？

每個車廠都是要喫飯的嘛。布加迪連續十年虧損近二十億，就算後面有大眾爸爸撐著也不能這麼敗啊。好不容易出個新的Chiron平臺，你不盈利至少得把本給賺回來吧。

布加迪和柯尼塞格帕加尼這類小廠不同，小廠都是造一輛賣一輛賺一輛，而布加迪延續大廠的流水線生產，都是按批次計算營收的，這樣的優勢是品控和產量都有保障，且產量越大收益越大。缺點是產品缺乏靈活性，你能買的就是這幾套配置，同一批次核心零部件也是一模一樣的，不像柯廠帕廠每輛車都能給你搞些個性化的special edition，你高興了這裡給你加個空套，你樂意了給你換個高功率發動機，靈感來了在車這側給你來段塗鴉。因此這些小廠的流水線前期成本小，且生產靈活，但產量也別指望。所以對於布加迪這種大廠，同平臺換殼堆產量賣情懷是盈利的唯一手段。

再來談談技術，你能說布加迪技術不如柯尼塞格嗎？看看他背後的爸爸，看看他的兄弟姐妹遠房親戚，你能說大眾沒技術？保時捷沒技術？蘭博基尼被奧迪收購，才幾年，ALF，新四驅，各種黑科技就上來了，牛北圈速一個接一個。你布加迪可是大眾親兒子，說沒技術我是不信的。來橫向比較一下Chiron和ONE：1（Jesko剛剛問世，還在路測階段，不屬於同代不與比較），Chiron擁有1500匹馬力，比柯尼塞格的1MW V8大了70匹，但chiron擁有閉缸技術，連渦輪都能給你滅兩個，所以發動機技術並不比柯尼塞格差，相反比柯尼塞格更成熟。空氣動力學設計和ONE：1取向不同，但和RS比還是差不多的。剎車，Chiron擁有全量產車最先進最複雜的剎車系統，肯定不是柯尼塞格能比的。底盤懸掛這塊，柯尼塞格的後三彈簧懸掛是量產車中獨一無二的，這種結構只有在賽車上會用到，所以柯廠的賽道取向凸顯無疑。而Chiron的懸掛也不差，主動自適應四驅，堪比GT的駕駛體驗，到了400還能那麼穩，就這樣你非要說底盤技術上布加迪不如柯尼塞格也是有點不公平的。

那橫比較豎比較，竟然你布加迪樣樣都不比別人差，跑出來的成績咋就那麼尷尬嘞？俗話說一低遮百醜，一輕解萬憂，布加迪Chiron要將近兩噸重，坐上個人就超兩噸了，而柯尼塞格Regera混動也就1600kg，整備和乾重還要低。這麼大的質量，難怪你要用那麼好的剎車，難怪你特製輪胎照樣承受不了極速。

柯尼塞格的輕量化已經是出了名的了，馮禿對輕量化的執著已經不是斤斤計較可以形容了，就因為混動超重竟然敢下狠手把變速箱砍掉，我就問還有誰？再看看布加迪，那臺笨重的W16本身就有超重嫌疑，在千匹馬力的輸出下散熱量更是感人，一整套散熱器搞下來又是一堆份量。不僅超重，巨大的動力系統佔用空間也是巨大，這也是為什麼布加迪總是顯得那麼臃腫。而因為散熱器尺寸限制，布加迪的W16沒法像柯尼塞格的V8一樣靠提高增壓來提高升功率，這也使得W16的潛能難以發掘。要完全解禁，我覺得這臺W16至少可以堆到2000匹以上，推重比也可以匹敵柯廠，但是整套動力系統的體積就大得不敢想了。

總的來說布加迪並不是不思進取，而是被情懷所困，被這臺W16所困，工程師再努力，先天劣勢擺在這，你避不開。推出運動款是布加迪能做的最後的妥協，是順應市場所求。推出紀念限量款是公關需要，是恰飯所需。套用馮禿的一句話來說，小廠有小廠的優勢，可以少一些約束，可以嘗試一些大廠不敢嘗試的事情。

當然我們車迷管我們車迷哀嘆布加迪今非昔比，但人家布加迪還是頭腦很清楚的，極速之王頭銜不保，我們走奢華HyperGT路線，同樣也是前人沒走過的路。而且目前這條路的反響還不錯。舉個例子，假如你是一個億萬富豪，晚上有一個慈善晚宴，車庫裡的布加迪和柯尼塞格你更傾向於開哪輛？

布加迪要真正回到極速之王的寶座上，這臺W16怎麼滴也得砍掉四缸。放棄了情懷，布加迪方能回到這個戰場。這可能是我們車迷希望看到的，推出一款純性能跑車，幾個車廠互相廝殺。但在布加迪CEO的角度，你願意做出這樣的妥協嗎？作為布加迪董事會的成員，你會同意捨棄這個信仰嗎？

出新少，不代表跌落神壇。

瞭解過一些，但未必全面。在土豪玩家的排行榜裏，布加迪、帕加尼是優先於科尼塞克的，雖然我也不知道為啥，畢竟也沒買過。 從這個角度來看，科尼塞克是得多出新，多折騰。

而且三個品牌取向完全不同，布加迪追求超高速巡航，帕加尼追求極致奢華設計，科尼塞克更像是黑科技加持下的挑戰者，最多挑戰的就是布加迪。科尼塞克最有代表性的是數據，前兩者除了數據，還有足夠多的故事。

布加迪和卡尼塞格因為誇張的價錢和極少的量讓大家經常拿來比較，但是我覺得兩個品牌的產品和方向其實差別蠻大的。

布加迪是大眾炫技的平臺，車以高速和舒適為主，屬於GT風格的車。他代表的是大眾對最大極速的追求和舒適最小妥協。 柯尼賽格全身碳纖維，相對來說比較賽道化。雖然都有很高的極速，簡而言之就是布加迪適合daily平時開，柯尼賽格可能更適合去賽道體驗。

另外柯尼賽格是賣一輛賺一輛的錢，大家還指著賣車恰飯。布加迪在大眾旗下並不太需要賺錢，它基本上是個benchmark，展示集團的能力。差不多的還有LEXUS的LFA，出來500輛都沒能賣完，但是帶給了後來lexus造車的靈感，也給品牌形象作出了正面的貢獻（最好聽的10缸，說最好聽的road legal車也不過分）。

可能有點跑題，回答下問題，我覺得就是布加迪並沒有直接的競品，品牌沒有足夠的壓力做一個全新平臺的東西把。至少大眾肯定不缺這個錢。

換殼？Chiron都跑到490了這叫換殼？

因為布加迪是大眾不計成本，弄出來的，本來就沒想在這輛車上賺錢。之所以不斷換殼，是因為此車本身已是登峯造極，他們也不知道下一步該怎麼突破了。或者說，再做突破那個成本，實在是太高昂了。

而科尼賽格卻不一樣。因為人家是屬於工作室做的，要賺錢的，所以不可能把各方面都做到極致，因此也就有了不斷推陳出新的餘地。因為如此高昂的研發成本，那意味著這家企業將在很長一段時間面臨虧損，龐大的研發費用一定會拖垮他們的資金鏈。如果不是背後有大財閥不計成本的支持，那麼沒有幾家工作室是撐得住的。

布加迪造好自己的車，沒有必要跟誰比。包括速度也一樣，布加迪造好自己的車，早點跳出跟柯尼塞格比速度這個無聊的圈子。

布加迪本來一開始就是出一款車型，為什麼柯尼塞格出兩款新車布加迪就得跟著？

因為布加迪雖然是大眾的，但是骨子裡還是有法國的基因。

表面上是換殼，實際上，是在一點一點的解除那8.0T發動機的限制

我記得有個布加迪和柯尼塞格對比的視屏 好像是到時速300多還是多少的時候布加迪還很平穩 而柯尼塞格已經快要控制不住了

單純堆速度對於布加迪應該很輕鬆 不過它還想要舒適和豪華

Chiron已經跑到490了，500的錶盤不是拿來看的https://b23.tv/av66390403

推薦閱讀：
相關文章