今年公司放假會提前，然後人事公佈比較晚，沒能提前買車票。搶票軟體也用過，沒能搶到票。

然後發了個朋友圈，有在同城的老鄉拉進了一個qq羣，都是在魔都打拚的鄉羣，類似xxx人都在魔都，然後刷了兩天羣信息，勾搭到了一起回家的老鄉，拼一個座位，價格和火車票差不多。

像這樣的方式也是解決春節回家的出行方式，想起以前還在豆瓣啊，58的小組也發過類似的帖子，找到拼車回家。但很低效率，我差不多發現一個羣也就匹配了幾單。

現在互聯網很發達，互聯網用平臺把很多人集中在一起，然後大數據匹配，是高效模式。像滴滴就很好解決了這個問題，但因為當時空姐案後就整改下線，無限期估計。之前看2018年數據春節順風車人次有千萬級別，所以這個需求肯定還會被其他順風車平臺解決，但這個安全問題是很敏感問題，市場還有機會嗎？

最近有看到許多平臺冒出來了，像阿爾法順風車、哈羅順風車、中石油好像也出了一款？

看商家願不願意做吧，順風車是個喫力不討好的東西。

陌生人之間產生費用，但又不算運營，因為不賺錢，如何監管不明確。

做順風車的經濟利息比快車小太多，但安全壓力比快車大。

大部分是遠途順風車，發生交通意外的概率遠大於快車，按現在的社會風氣，一旦發生意外，平臺就算提醒到位，處理及時，也逃不了責任。

車主素質與乘客素質之間的矛盾多，有司機看到美女口水都流一地，臨時加錢，犯罪等等。也有乘客花點小錢當大爺，上車脫鞋、喫東西、抽煙，行李比人多等等，還不能拒載，一不如意就投訴。

現在的人，只要用是上共享的東西，就可勁的造，反正共享的又不是自己的。一旦出事，馬上共享平臺監管不到位，賠錢，曝光，全民譴責，所以現在弄共享的企業越來越少了。

共享經濟能完美運行，大前提是社會風氣積極，人民素質完美，媒體公正不帶節奏，政策明確不偏袒。只有這樣，共享的經濟才會越來越好。

1月21日是「春運」首日，出行需求倍增，此前曾被無限期下線的順風車業務是否應該重返市場的各類聲音又多了起來。

昨日下午， 「順風車價值探討暨未來發展」研討會在廣州白雲國際會議中心召開。數十位來自學界、業界的專家代表圍繞著順風車行業的定位、安全、標準、責任等多個熱點話題展開對話討論。

2018年，連續幾起順風車惡性事件，使得順風車安全問題引起了全國性關注，滴滴順風車業務也被無限期下線。盤古智庫高級研究員、中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林表示，如若因此而徹底禁絕順風車業務，則不免有把洗澡水與孩子一起倒掉的嫌疑。

「順風車作為共享經濟的一種典型形式，『共享』和『安全』並不存在本質上的矛盾。」盤和林認為，當前出現的系列安全問題，根本原因並不在於順風車這種業務形態本身，而在於順風車平臺還沒有做到的充分的信息透明。廣州公共文化觀察室發起人孟浩舉例，相較之與國外，國內順風車業務起步晚，發展相對緩慢，但環保和便捷的優勢明顯。「現在要給順風車準確定位並不容易。」 廣州市人大代表、廣州市社會科學院哲文所所長曾德雄表示，這是一個全新的事物，尚且不能把它稱作一種業態，但是其中又涉及金錢交易。「所以它既不是一種純粹的私人行為，也不是一種經營行為。」曾德雄坦言，共享經濟大熱的背後其實是共享道德的暫時缺位。「順風車這一共享行為發生在陌生人之間，但是我們的社會並沒有形成與之相應的陌生人社會倫理。這導致的結果是，這種共享經濟與我們的社會基礎之間存在相當的脫節和錯位。」曾德雄表示，缺位導致不良後果，其中部分尚無法預知。中山大學副教授王克明舉例說，對絕大多數高收入人羣來說，安全更重要、費用問題次之；而對部分低收入人羣來說，費用很重要，但安全問題還沒有意識到；這也就更加強調監管和資質考覈，行業安全標準需要重新思考建立。廣州市社會科學院研究員彭澎認為，對於順風車這類還需「具體問題具體分析」。「順風車作為一個新生事物，管理比較滯後，按傳統的事物來管理肯定不合適。具體到責任邊界，司機、乘客、政府、平臺等等各方的責任需要理清楚，行業治理才能更加完善。對於新生事物，根據新特點制定相關的法律法規，我認為是比較現實的。」彭澎建議。「順風車這個產品要做好，就讓它成為真正的交通工具。不要打造成社交、交友的產品，就是不要給它太多的附加值。」 華南城市研究會副會長孫安東強調，行業良性運作，產品設計問題首當其衝，要及時剝離一些沒必要的功能，如社交、個性化展示。順風車應該回歸交通工具的屬性。

滴滴那種不會再有了，現在的這些平臺都是 「可以嘗試，但真不能指望叫到車」 的佛系狀態。

說白了，這個事業壓根沒有利潤空間，只有想做社交或者別的目的的平臺才會入場。

拿我的每週固定行程來看，35 公里全程高架，順風車 35，快車 70。收費空間大概也就是 30 - 50 的樣子，平臺要利潤最大化抽個五塊錢最多了。隨時出事要自己負責的單子，總量還特別少，一單前後兩個小時就貢獻了五塊錢營收，光是為了賺錢的話，誰樂意做這個生意呢？

相比之下，快車一個短程平臺能抽兩三塊，一大幫司機跑整天，風險還更小。

作為曾經的順風車車主，我覺得繼續下架挺好

滴滴下線順風車最主要原因是順風車不賺錢，扣除比列過少，能躺著賺錢絕對不站著賺錢，承擔風險過大。

很難。

滴滴下線大半年了，到目前為止，如果真是一個有潛力的市場，替代者早就出現了。

現實呢？

嘀嗒拼車別說替代了，連做大做強都做不到。

新進入的平臺，目的都不單純。阿爾法是區塊鏈，哈羅的真實目的現在還不知道。

如果說滴滴玩社交是走邪路，那新進來的這些沒有一個是走正道的。

這說明瞭什麼？

說明正道根本就走不通！

順風車業務在現有條件下根本就不能形成成熟穩定的盈利模式，單純的順風車必然會涼。

無論是滴滴也好還是其他的什麼也罷，只求一個好用的，否則打車真心打不起，我單位到家，有14公里，否則一個月工資基本全花在通勤費上了……

沒機會。

不是滴滴順風車沒機會，是所有順風車業務，都沒機會。

順風車，從嚴格來講他必須得有別於專車或者計程車（的收益），如果對收益卡的不嚴，則會大量湧入以此為生的黑車，從政府政策角度來講一定會卡死這個口子，司機收益如果僅僅是順風車的原旨，那麼司機毫無疑問就不是一個服務者，順風車中間平臺如何對司機提供足夠的吸引力，就存在一個天然的問題了。

滴滴為什麼會想著打擦邊球，搞類似於社交的噱頭。還不明白這點嗎。沒有經濟吸引力，就沒有司機會來開，有經濟吸引力，就無法區分順風車與專車。在車主實際收益很低的情況下，要吸引車主來接單，就必須給他們別的補償，滴滴的路是走歪的，但不代表有實際能走的正道。

這個其實就是很多專家說的，無法對服務進行準確定位。

有機會呀，這是一個真實需求，的確能節約成本創造價值，一定會有市場。

ofo做死了不代表這共享單車模式是失敗的。只要需求真實一定能成功商業化。

嘀嗒不是有嗎？

眼瞅著春節越來越近，沒有買到車票的人不在少數。往年還有順風車這個平臺可以作為補充，可如今主要網約車平臺的順風車業務依然處於下線狀態，不少市民開始期待順風車可以早日回歸。在去年發生數起安全事故後，一些網約車平臺紛紛下架了順風車業務。在當時的背景下，這是監管部門和網約車平臺對於出行安全的重申與現實回應，既是落實安全整改的應有之義，也是傳遞對安全保障的誠意。不過，由於順風車帶來的巨大便利，它到底何時能重新恢復上線，在春運即將到來之際，社會關注度也越來越高。

眾所周知，順風車是網約車諸多服務類型中最能體現共享本質的一種。因為價格低，在春運這種跨域區、長途出行需求集中的時期，順風車的社會需求更顯突出。事實上，2018年春運前，交通運輸部曾明確提出，鼓勵並規範順風車、營運車輛城際拼車等新業態新模式參與春運。有數據顯示，2017年，有848萬乘客通過順風車跨城出行，這一數據接近國內最大的航空公司之一——南方航空國內航班在春運期間的運送人數；2018年，跨城順風車共運送乘客超過了3000萬。

當然，不管順風車如何便利，社會需求如何強烈，安全仍是第一位的。即便在春運背景下，順風車能否回歸，首先也還是應該評估相關平臺的安全整改是否到位。相較於順風車下線前的狀況，目前主要網約車平臺已下線了社交功能，增加了車主人臉識別和錄音功能等。這意味著較之過去，當前順風車的安全整改已有新的推進。

除此之外，為進一步壓縮不符合運營資質的網約車借順風車之名盈利等「投機」空間，也為更好保障順風車安全，可以藉此機會嘗試通過限制每天「接單」數量的方式，讓順風車變得實至名歸。如日前哈爾濱就出臺規定，要求駕駛員提供合乘服務每車每日不超過兩次。

綜合現實需求和已有的整改進展看，即將到來的春運或許是恢復順風車的一個不錯的時間窗口。一方面，順風車在需求最旺盛的時間節點回歸，可以讓其順利延續往年對於春運運力的補充作用。另一方面，一些網約車平臺下架順風車業務後，目前到底整改得怎樣，又還有哪些漏洞需要打補丁，春運是一個不錯的測試機會。

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