怎麼看待波音新型 737 MAX 型飛機的連續兩次全新機發生嚴重空難？ 購買該雜誌查看完整 27 篇內容
載157人客機墜毀無人生還，包括8名中國人，事故原因可能是什麼？有哪些教訓？印尼獅航 JT610 航班墜毀，機上 189 人全部遇難，事故原因可能是什麼？
最新進展：波音回應 737-8 失事
波音回應737-8失事：安全是重中之重，調查尚處早期階段?www.thepaper.cn
針對埃航失事事件，波音方面於3月11日下午向澎湃新聞記者回應稱，「安全是我們工作的重中之重，我們正採取各種措施來全面瞭解此次事故的各個方面、與調查團隊和所有相關監管機構密切合作。」
波音方面稱，調查目前尚處於早期階段，但此刻，基於可以獲得的信息，我們沒有任何依據來向用戶發布新的通告。
墜毀的埃塞航空公司航班黑匣子已找到
據衣索比亞國家電視臺最新消息，墜毀的衣索比亞航空公司航班的黑匣子已經找到。
相關報道：
快訊！墜毀的埃塞航空公司航班黑匣子已找到?finance.sina.cn
事件背景
【衣索比亞載157人客機墜毀】據外媒， 衣索比亞航空公司一架載有149名乘客和8名機組人員的飛機在飛往內羅畢的途中墜毀。衣索比亞總理辦公室在其官方推特頁面上對遇難者家屬表示慰問。
據@央視新聞 ，10日，衣索比亞航空公司一架註冊號為ET-AVJ的B-737-800MAX型飛機，於當地時間上午8:38從亞的斯亞貝巴博萊國際機場起飛，並於8:44失去聯繫。目前搜索和救援行動正在進行中，事故原因待確認。據悉，這次航班上有149名乘客和8名機組人員，目前正在確認航班旅客名單的細節。
轉——環球時報微博
最近737-MAX連續發生了兩起起飛後失控事故，JT610，ET302，JT610已經被查明與波音的MCAS「激動特性增強功能」有關。作為一個航空愛好者，我對這些事故背後隱含的設計問題很感興趣，剛好手上也有737-MAX的部分手冊文件，所以對這套系統進行了分析。
注意，我並不是專業人士，所以分析中可能存在各種問題，還請各位予以指正諒解。---更新---
關於手冊問題的整理
首先，糾正一處廣為流傳的誤解，波音沒有在手冊中提到MCAS的存在。實際上，波音在FCOM的「失速識別」這一章節中有提到在判定失速的情況下，速度配平系統會調整配平來避免失速，雖然沒有出現MCAS這個名字，但是這已經完全概括了MCAS系統的功能。
不過再讓我們看看速度配平系統的說明。
其中沒有交叉說明速度配平系統與失速識別系統的關係，也沒有提到其參考數據包含AoA，這裡可能有失嚴謹。
然而，手冊中有一處致命的錯誤。
依照這段話，在正常狀態下，主電動配平沒有可能與駕駛桿向相反方向運動，然而事實上，按照之前對電路的分析，在MCAS工作時拉桿並不能阻止配平繼續運動。手冊上的這處錯誤可能在一定程度上誤導飛行員的判斷而沒有考慮配平人機對抗問題。
---原文---
這是網上廣為流傳的MCAS描述圖，可以看到圖中明確說明的是，MCAS在觸發之後，是通過「Speed Trim」系統對水平尾翼的配平進行調整。許多媒體籠統的將這套系統描述為「在瀕臨失速時推桿」的系統，這並不準確。事實上，737-MAX並沒有使用電傳控制系統，仍然採用傳統的鋼纜+PCU液壓助力的方式，也就是說飛行員的操作桿可以幾乎直接反饋平尾舵面的動作。根據平尾整套系統的圖紙，唯一電子設備可以介入的部分是平尾後沿的「Elevator Tab」。
飛機通過「Mach Trim」機制，調整Tab和平尾舵面的運動關係，來調整飛行員的操作感知。因為二者的關係，個人認為即使「Mach
Trim」完全實效，對整體控制狀態的影響也極為有限，不至於導致失控墜機。
(上文中Mach Trim的描述有誤，感謝評論區知友糾正）
那麼接下來讓我們看一下所謂的"Speed Trim"組件。這套組件基於水平安定面，那麼讓我們來看看水平安定面控制的圖紙。
可以看到水平安定面共有兩種控制方式，電動控制和手動控制。其中手動控制使用中控臺側面的配平輪拉動鋼索與安定面下的致動組件移動安定面，而電動控制則使用「直流無刷電動機」驅動「Jackscrew」來移動安定面。同時由於安定面與配平輪是鋼纜機械連接，配平輪上顯示的角度與安定面實際狀態應該是完全對應的。
而其中電動控制部分則有兩套組件可以幹預，分別是機長與副駕駕駛盤上的配平開關，和由DFCS系統管理的「Speed Trim」系統。
讓我們來看一下MCAS所在的」Speed Trim「系統的構成。
可以看到這套系統由FCC電腦發出信號，直接通過電機運動水平安定面。但是FCC電腦有兩套，他是怎麼選擇聽從哪臺的電腦的指令的呢？讓我們來看看AMM上的文字描述：
可以看到，這裡並沒有採取傳統的比對器措施，而是直接採用一套電腦的結果，一旦一套電腦自檢遇到問題，再切換到另一套。猜測這裡沒有用比對器的原因是出於可以影響」Speed Trim「結果的因素實在是太多了，兩套系統的結果很難做到完全一致。
那麼再讓我們看看對應的數據源，因為這張圖裡的」ADIRU「實在過於籠統，所以我還是追了一下線路，可以看到具體的AOA數據應該是來自對應側的」M1747 STALL MANAGEMENT YAW DAMPER「 （失速管理偏向阻尼電腦）的ARINC 429低速匯流排輸出。
而單側的電腦的數據來源僅僅是這一側的AoA感測器，也就是說參與」Speed Trim「決策的只有一側的感測器數據源。一旦一側的感測器出現問題，那麼這套系統就會無藥可救。並且我還注意到，手冊中有提到，一但人工進行了配平輸入，整套」Speed Trim「系統會停止工作五秒，然後繼續運行，這無疑在系統故障的情況下讓飛行員更加摸不清頭腦。上文中提到當一套計算機觸發警告的時候，就會切換到另外一套。但是實際上我們可以發現這些警告的觸發事項對AoA感測器故障幾乎毫無防備，其中唯一的一項參考AoA的事項僅僅基於地空邏輯。
但是，我在框圖中還注意到了一個設計，其中有一套」M1201 COLUMN SWITCHING SYSTEM「,他的說明是 」THE COLUMN CUTOUT SWITCH ASSEMBLY STOPS THE STABILIZER TRIM MOTOR WHEN THE CONTROL COLUMN IS MOVED IN A DIRECTION OPPOSITE TO THE TRIM COMMAND「，即感應飛行員操作桿的推拉動作，切斷配平動作信號，以防止配平向飛行員操作桿相反的方向動作，發生人機對抗。那麼他為什麼沒有生效呢？我又翻出電路圖看了看，被震驚了。
（上面兩圖應該是連接在一起的）原來，當MCAS正在運作的時候，FCC會給出一個」MCAS ENGAGE「信號，傳到」COLUMN SWITCHING SYSTEM「的2角中，使控制6,18,12角通斷的繼電器斷開，而讓阻止配平低頭的信號無法發出。也就是說MCAS在設計上被設計為優先順序高於飛行員的拉桿輸入。而到此時此刻，除了通過油門桿後面的開關關閉」Speed Trim「系統之外，別無解決方案。
很多知友已經給出了針對這款客機相當專業的回答，所以大家應該都明白，同一款飛機的連續兩起事故，但凡有責任的民航局和國家，都會暫時停飛問題機型。
然而我還是高估了某些外國人，他們連人類最基本的同理心都沒有，那令人作嘔的嘴臉，著實讓我無法剋制地想要飽以老拳。
CNBC在談及中國民航局停飛737MAX時，主播室裏的三個人瘋狂帶節奏，瘋狂暗示停飛與中美貿易之間的關係，彷彿要直接判定這就是我們的政治陰謀。
CNBC：中國宣佈停飛737-8客機到底是什麼樣的心理，讓三個主播，在談及遇難了157名無辜者後，高舉著人血饅頭，開始了他們拙劣的表演。抱歉，我作為一個人，實在是無法想像。已經相繼有多國，包括多個航空公司禁飛了的飛機，你們能把這個聯想到中美貿易上去？
你以為這就完了？在陸慷主持的例行記者會上，有記者談到737-8的飛行禁令時候，關注點是：什麼時候會把禁令取消。
波音737-8何時恢復？外交部回應?news.ifeng.com
？？？什麼時候取消？？？半年內摔了兩架某型飛機，你不關注波音公司什麼時候能查清事故原因，不關心死難者家屬的正當權益，倒是關心起問題機型什麼時候復飛？
另外，三小時前，華盛頓郵報發了一篇標題為
China』s ban on the Boeing 737 Max inspires others, ramps up pressure on U.S. regulator （中國的波音737禁令鼓舞了其他國家，加大了對美國監管機構的壓力）
的文章。文章中，一位來自悉尼的航空顧問同樣認為，我國民航局的行為是受到中美貿易關係影響的：
China』s decision may be at least partly politically influenced by its trade tensions with the United States, said Neil Hansford, an aviation consultant at Strategic Aviation Solutions in Sydney.
都多少個國家發布禁令了，還是堵不住這些人的嘴。這讓我不禁要想，如果我們不是較早作出737-8飛行禁令的國家，那是不是又有人要宣佈我們「不作為」了？算了，請繼續你們拙劣的表演吧。
我向來是不憚以最壞的惡意，來推測某些人的，然而我還不料，也不信竟會下劣兇殘到這地步。
評論區有知友覺得大部分美國人更關心貿易，並不在乎非洲和亞洲人的死活，我對此持否定態度，下面是這個視頻在油管上的熱評，我隨便翻譯了下，大家可以看看。另外，我希望CNBC的主持人多看看新聞，遇難者中，有8個人，也是你們的同胞。
兩起空難的發生，使民機發展中的—些深層次問題浮出「水面」，對這些問題需要思考，達成新的認知，找出解決之道，完善或制訂規範。在某種意義上，這些問題也是整個航空界面臨的共同問題與新挑戰。
在人類探索飛行的征程上，註定要付出代價；在改進技術以求臻善的道路上，有失敗有挫折，能夠被理解。但是，飛行安全至高無上，追求安全永無止境。在敬畏生命、確保安全的最高準則面前，資本的冷漠與業務的粗疏斷不可容忍。
3 月 10 日，衣索比亞航空公司一架波音 737MAX 飛機發生墜機空難，這是繼去年 10 月 29 日印度尼西亞獅子航空公司空難後，波音同款飛機的第二起事故。雖然最終調查結果還需要一段時間，但從 4 月 4 日衣索比亞交通部公佈的初步調查結果看，該型飛機上的機動特性增強系統（MCAS）是事故直接原因的結論可基本確定。5 日，波音公司 CEO 米倫伯格在其推特上公佈的視頻中向遇難者家屬道歉，並承認波音的責任，「很明顯，737MAX8 的自動防失速系統（MCAS）導致了兩起致命空難。在這兩起事故中，飛機的自動防失速系統（MCAS）為了回應錯誤的迎角信息而啟動。」
時隔不足 5 個月，一款波音經典機型竟因改型技術缺陷，導致 346 名乘客喪命，事故之密集、之慘烈，令人悲傷與震驚。事件對於波音公司，乃至全球航空界都將產生重大而深遠的影響。
初步調查報告
衣索比亞發布的調查報告包括 4 個初步結論：執飛 ET302 航班的飛機擁有飛行資質；飛行員符合資質要求並且參加了必要的培訓飛機的起飛正常；飛行員遵從了波音的所有程序後依然失去了對飛機的控制。報告給出兩條建議：一是波音應該重新審查 737MAX 飛機的 MCAS 系統；二是航空管理局應在確保飛行員對新系統有足夠瞭解與培訓的基礎上再批准這一機型復飛；並聲明，後續調查將繼續進行，最終結果可能需要六個月到—年的時間。
在初步調查報告發布後，波音公司首次承認自己的責任，並稱，針對 MCAS 的軟體升級工作已接近尾聲，預計將在未來幾周之內獲得認證，將在全球的 737MAX 飛機上安裝。同時，決定從 4 月中旬開始將 737 飛機的產能從每月 52 架減到 42 架；還將成立一個內部安全委員會，以審核在設計和研發飛機方面的政策和流程，保證 737MAX 飛機及其他項目遵從最高安全標準。美國國家運輸安全委員會（NTSB）主席羅伯特-薩姆沃特表示，初步調查報告「非常全面」，對衣索比亞政府在不足 30 天內提出的調查報告認可。但同時指出，這是一份初步報告，事情可能會有所改變。NTSB 派代表參加了埃塞航和印尼獅航 737MAX 飛機在類似情況下墜毀的調查。兩起事件的初步報告都強調了錯誤的迎角感測器讀數，以及飛機重複自動向下俯衝的情況；事故原因聚焦在飛機的 MCAS 系統以及它如何響應錯誤讀數而被激活。
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雜誌
航空知識 2019年06期
介紹航空（及航天）知識的軍事科普月刊
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737本來是一個優秀的飛機。但是，我真的不理解是誰這麼畫蛇添足弄了個MCAS出來。
雖然鄙人只見過Max駕駛艙，坐過一次Max，並沒有對其有駕駛經歷或者觀察員經歷。但是在我聽說mcas系統後，我深表驚訝和詫異。
不說飛機設計到底是不是發動機有了氣動更多的影響。
單說一個成熟的商業飛行員，對於飛機的失速識別和改出能力應該是信手拈來的。如果波音你認為飛機存在失速隱患，可以適度調整性能包線，從而就算飛機存在失速隱患時，可以提早通過抖桿和語音提醒來讓飛行員及時改出。而不是讓飛機自己強行接管飛機。 更不應該超過包線範圍的設計強制配平推桿。 最最不應該是隱瞞這個系統的存在。
飛行員纔是飛機最終駕駛者，這是波音一直以來的理念。這麼做了，還隱藏了這個屬性。 獅航飛行員和乘客真是死不瞑目。 一個史泰龍，死在了掉了根頭髮。憋屈不憋屈？
再說衣索比亞的事故，個人猜想的無非有三：一是飛機有其他故障 二是mcas類型的問題 三是飛行員自己操縱錯誤。
埃航作為非洲口碑相當不錯的公司，完全飛行員自身過錯盲目蠻幹導致墜機的概率我想應該是非常非常低的。
飛機其他故障？不好說，也許疊加了，也許和mcas錯誤動作無關，但是737本身作為一個穩定的飛機，全球10000多架，一直都表現甚為良好。因為飛機自身故障導致墜機的情況，已經很多很多年沒出現了。更不用說作為嶄新的max了。
MCAS的問題已經暴露無疑。一個簡單的探頭失效，就導致飛機死亡俯衝，埃航這個高度，一次死亡俯衝，可能飛行員壓根沒機會改出，或者沒做出足夠操作，飛機就已經墜毀了，
總結一句：波音，真的要涼。
回顧波音在這幾天的反應態度與方式，只能愈發懷疑波音在刻意掩飾。
美國內部撕裂的反應
今天，特朗普下令停飛波音737MAX8和9兩型飛機，其實是直接推翻了FAA（美國聯邦航空委員會）的決定：即在埃航空難之後，繼續讓737MAX執飛。FAA的決定是在42個國家停飛737MAX之後做出的，可謂是波音最大的支持者。
然而特朗普表示在客機墜毀的地點發現了「新的信息和物證」。幾個小時前，加拿大也是根據新的數據停飛本國同型號飛機，此次特朗普的表態直指背後波音公司。
加拿大一直與FAA保持著密切的合作關係，但加拿大運輸部長Marc Garneau公開表示：衛星數據顯示衣索比亞的墜毀客機的飛行特徵與印尼獅航空難相似，加拿大因此做出停飛決定。
在特朗普表態之前，FAA拒絕回應美國公眾的呼籲，堅稱「沒有系統的性能問題」。美國交通部部長趙小蘭甚至親自乘坐737MAX為波音站臺。但是兩黨眾多議員都呼籲特朗普政府停飛737max。
波音死鴨子嘴硬
在被特朗普下令停飛之後，波音依舊強硬表態，將」繼續對波音737MAX充滿信心「，但「出於高度謹慎，並且讓乘客放心」，決定配合命令暫停其全球機隊371架飛機的運營。
波音737MAX是波音有史以來最大的爆款，近五千架的全球承諾訂單，被譽為波音未來最主要的利潤來源。
在737MAX研發之前，波音在窄體客機市場曾經受到空客的衝擊，因此以犧牲飛行性能與穩定性為代價推出了大涵道比發動機的737，同時用Mcas（機動特性加強系統）彌補缺陷。但獅航等航空公司在接收737MAX的時候，並沒有接到明確告知，認為其餘737NG基本一樣能節省飛行員培訓的時間與成本。
週二上午的時候，波音CEO以個人身份還曾親自向特朗普保證737MAX機隊的安全。
據悉,波音2018年用於政治遊說的資金高達1800萬美元。
出事前，故障報告頻繁
其實早在一年前就有消息爆出，美國的飛行員就向當局警告過737MAX的客機控制問題，時間遠在獅航和埃航空難之前。NASA披露的文件顯示，多家航空公司飛行員向當局報告737MAX有自動低頭的傾向，時間最早是2018年4月。
獅航空難事故之後的11月份，也有兩起類似事件被上報給了NASA航空安全報告資料庫，涉及737MAX自動駕駛、低空控制方面的問題。一位飛行員說:「我們仔細討論過飛機起飛的問題，我腦海中回顧了自動駕駛和飛行狀況，但想不出任何理由能讓飛機機頭下沉的如此猛烈。」另一位飛行員則稱飛行手冊「不夠充分，其程度幾乎算得上犯罪。」
獅航墜毀之後，美國飛行員工會對波音通告的Mcas系統表示擔憂，聲稱他們沒有收到足夠的訓練來應對故障。波音當時的回應是：他們向飛行員提供了適當信息，以利用現有程序來處理Mcas故障的問題。
衣索比亞航空公司的首席執行長Tewolde Gebremariam說，飛行員報告說飛行控制有問題，並希望返回機場，但沒有指出在飛機短暫上升期間有任何其他技術故障或其他困難。埃航是大名鼎鼎的星空聯盟成員，在獅航事故之後，其737MAX飛行員已經得知了Mcas的問題與故障處理，但依舊發生空難。
現在，這一切都足以把兩次空難罪魁禍首的矛頭指向波音這家航空界的巨無霸。
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