瞭解國產四缸黃龍600的都知道，這車備受吐槽的一點就是重，操控差

但是黃龍重量「不過」233kg，跟CB1300差的遠了。

你見過誰評價龍6用過「潤」、「好騎」這樣的字眼了？

一輛摩托的優秀與否絕對不僅僅體現於發動機動力表現，更多的，是體現在車的車架設計與零部件整合能力。

雖然我們平時常說，摩托是「人騎發動機，兩輪載靈魂」

但這終究是個玩笑話而已，人是需要跟車有溝通的，車架就是溝通的橋樑。

本田的車架設計，就是可以做到讓一輛五百斤猛獸溫馴地讓人輕易馴服，讓人能輕快、順暢地去駕駛它。

而這背後體現的，纔是本田這個老牌車廠數十年如一日積累的設計功底。

再說回國內

在18年往前，國內的摩托車企，基本上都不會在車架上面下功夫

不是不願意，而是做不到。兩個原因:

1.國內大排發動機，基本上都來自於仿製、引進國外發動機。光仿了發動機卻沒有整車設計，只能湊合

2.車架設計的資金、時間投入巨大，喫力不討好

國外大廠的發動機與摩托車架，往往是配套設計的，越是精妙的車架，在設計時往往就越是注重讓車架、發動機互為整體。

最典型就是川崎忍400，通過讓發動機缸體成為車架結構的一部分，在保證了車架強度的同時，讓車重降到168kg

而對於逆向仿製國外發動機的廠商來說，他們必須要再去摸清楚這些國外大廠的造車思路，這樣纔有可能為這發動機打造出最契合的平臺

為了一款發動機再專門去逆向研究整車設計思路，這成本開銷沒幾個廠能喫得消，更何況這樣最後造個超高仿出來，消費者還未必買賬，這不喫飽了撐的嘛

那就只能大概弄個能用的車架裝著，湊合著用唄。

於是就有了當年的春風400nk

當然了，春風這些年通過與KTM合作並搭上了Kiska design（KTM御用設計公司）的線，現在春風的車架設計以及整車整合水平，倒應該算是國內最有希望的了，250nk的操控就是成果之一。春風在19年米蘭車展推出的700CL-X，700排量雙缸重量可以控制在190公斤，就展示結果而言，雖然還是不及本田、寶馬和KTM這些一線廠，但是位居國內一線是沒什麼問題的。

另外還有一個典型，就是隆鑫。

隆鑫現在搞的無極系列，在市場上反饋還不錯，算是搞的有聲有色，尤其500R，公認價格屠夫。

但是如果有朋友關注過無極DS拉力車，那就一定知道，DS系列這兩款車，650DS反饋不錯（除了睿智膠條真空胎），但是500DS卻出現了騎姿累、把太寬、車把搶把亂晃等問題，一直到現在500DS還在難產。

明明都叫DS，但是騎姿完全不一樣，駕駛感受也不一樣。

其原因就是，隆鑫650和500的發動機分別來自寶馬、本田。

隆鑫是寶馬代工廠，650DS有寶馬團隊幫忙調整，用的完完全全是專門為650這臺發動機造的專用拉力車車架。

而500DS沒有這個條件，只能讓隆鑫自己摸索。650DS的車架好是好，但是那畢竟是寶馬造的車架，隆鑫那仿自本田的KE500發動機，很難匹配上去。

就這，搞成這樣了。算下來500DS已經研發了有兩年了，隆鑫還沒搞好。

我還能說什麼呢

聽說今年隆鑫無極還要再弄個300GY/300DS出來

而這個300的發動機是仿自川崎的

同一家車廠，湊齊了寶馬、本田、川崎三大廠的發動機

我覺得隆鑫的心是真的大.....

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差20年吧，現在的國產熱門機差不多都是仿造20年前的本田機，國產巡航還在喫30多年前的本田剩飯，更別提V4，對4，對6還根本還造不出來，唯一一個國產直4，也就這樣，與其瞎JB開發，還不如一比一去抄本田的作業來得靠譜

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國內本田摩托車與日本Honda摩托車售價差距那麼大。

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日本「縮缸190」的零售價瞭解一下：

為什麼本田復古190隻配備單通道abs??

www.zhihu.com

說再簡單點，就是「單槓」跟「單缸」的差距那麼大。

以上。

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不漏就能用，漏了再換。

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一分錢一分貨這個道理到現在還是適用的，生產廠家為了降低採購成本，剝削供應商

供應商為了獲得相應的利潤，只能通過縮減工序來降低成本支出，雖然，從某個角度來說這個產品尺寸是合格的，但是就如知乎某個大神說的，在顯微鏡下，產品表面還是充滿了毛刺，這就影響了實際使用體驗以及壽命，導致產品達不到設計要求，慢慢的跟國外差距就加大了

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差的不是距離，是年代

日系四廠哪個不是擁有百年發展史，他們的產品經過一代代的更迭，一代代的改進，人力物力的投入更是無法估量，無法計算的客戶反饋，纔有了今天的規模。

而我們不過幾十年的時間，甚至於國內很多地方限制摩托車，一個不支持摩托車的國度怎麼可能會有發展。

說個題外話，汽車：國產車至今還是靠仿製，抄襲，搬運，套殼。他們明明有能力搞研發，卻把精力投入到了內飾設計和產品營銷上

更可笑的是，還有一羣天天做夢的人，在妄想著靠電動四輪老頭樂彎道超車。

真是嘲諷啊！

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本田發展了多少年就差多少年

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