本問題主要問關於第五邊的情況。

1. 著陸姿態形成後是瞄準在哪個位置的？飛機在最終平飄退出姿態之前，glide slope 和地面的交點在什麼位置？是瞄準在 threshold 上麼？還是就瞄準 PAPI 的位置？如果瞄準 threshold 的話，那在高度比較低的時候 PAPI 顯示的高度會不會不準確？如果瞄準 PAPI 的話，那 PAPI 一般都設置在 touch down point 上，考慮到我們是 flare 之後才應該到達 PAPI 的，那一開始就瞄準 PAPI 會不會飛太高了？

2. 飛機過 threshold 時候的高度是多少？

有說法說飛機到達 threshold 的時候距地面高度是 50ft。可是按照 threshold 處高度 50ft，touch down point 距 threshold 1000ft 的話，那計算得出的下降率就得將近 900ft/min，這樣的速率顯然是不可以接受的。如果平飄降低下降率的話，只有兩種可能，一種是過 threshold 的時候高度不足 50ft，另一種是 touch down point 距 threshold 大於 1000ft。實際中是什麼樣的情況呢？3. 著陸姿態形成後，小幅度修正方向需要配平 rudder 麼？如果方向調整不大的話，協調轉彎與否是不是不會對形態造成太大影響？如果那樣的話，那是不是可以不配平 rudder，只操作手柄？

4. 航向法修正側風時，在什麼時候把機頭調回與跑道平行的狀態？

是在即將接地之前就在空中轉回來麼？還是主輪接地之後再轉向？如果在空中轉的話，那偏離跑道中線的提前量如何去估計？還是完全憑經驗？謝謝各位回答！

感謝@張一葦 同學的邀請！

  1. 以下面這張圖為例，飛機所在的線，是A類跑道入口標誌（跑道寬度18米）；前面的數字跑道標號，乘以10就是跑道大致的朝向（個位數需具體查詢跑道信息）；中間的當然就是中心線；前面兩組三條短粗線就是接地地帶標誌（遠處兩組兩條和兩組一條也是，只是表明不同的距離）；看到前面兩組一條很寬的粗線了嗎，那個就是對準點標記；有經驗的飛行員跟我說過，進跑道前對準這個點，進跑道後逐漸拉平時眼睛就瞄著跑道盡頭，餘光注意跑道兩側；PAPI也是重要的輔助設備，關於你問的那一大堆問題，以我目前淺薄的經驗暫時還解釋不了，建議你諮詢一下航校的教員或@JoVi ，抱歉；

  2. 參見@火雞hodge的答案。我在738模擬機上練習的時候，就是50英尺進跑道，飛Cirrus SR-20時，教官叫我：「6米進跑道，再飛30米落地」（如果我沒記錯的話）。
  3. 經驗不夠豐富不做詳細解答，不過據我所知，進近階段一般不踩舵，因為氣動性能影響大；
  4. 即將接地前對準中心線，或至少夾角不能超過起落架所能承受的安全範圍。

如有疏漏謬誤，請以教材為準，經驗膚淺，望海涵！
答案只作參考！！！1.隨著GS下滑是指向1000marker,而且是兩紅兩白PAPI.大型客機有高座艙低座艙之分，高座伴隨三白一紅PAPI下滑，低座艙伴隨兩白兩紅。所以AIM POINT是1000marker，這樣touchdown point就是在1000～2000之間，round out 通常是過threshold!大型客機flare幾乎不考慮！

2.飛過threshold的高度在A/FD裡面，每個機場的信息會有說明標註為TCH（threshold cross hight),這個高度是PAPI 3度下滑的高度！過threshold之後round out下降率是減小了的！

3.無法回答.(姿態已經建立之後的任何修改應該manually control)4.安全考慮是整個approach過程，course center line,RWY in sight之後，始終保持機頭在中心線,接地瞬間修改機翼！
2：FCTM裡面都會有參考，待我找圖

3：大型飛機除非遇到發動機故障，一般不蹬舵。轉彎協調是偏航阻尼器全自動負責的，本來就不需要你操作。側風落地前纔有可能需要蹬舵

飛機在航路上依靠甚高頻（VOR）導航，在距離跑道7至10海里時切入ILS進近程序。飛機在一定的高度上平飛，以截獲航向信號(我們先以飛行員的飛行手操作為例)，此時要有一段低於下滑道的飛行，此時即使是下滑的儀錶指針讀數滿偏，飛機上下滑指示器給出「上飛」指示，但允許駕駛員在開始下滑前穩定在航向道上繼續水平飛行，當飛機進入下滑道扇區後，飛機上下滑指示指針會逐漸向中間移動，這時飛行員要調整功率以能夠得到持續的信號，將飛機始終保持下滑角的範圍內。當飛到達下滑道中心時會收到來自75MHz外指點標的鍵控信號的音響和燈光的閃爍，飛行員要判斷現在的高度是否符合降落。如果駕駛員注意到和規定數值有偏差，就要放棄不能繼續降落，進入復飛程序。如果一切正常，就按照下滑角繼續前進。在這個過程中或甚至更早進行的一個更重要檢驗是通過接收機收到的摩爾斯電碼識別碼準確識別航向臺。

從外指點開始，飛機上的指示必須在航向和下滑的中間部分，側風（風切變和亂流）在降落能引起偏差,必須立即改正。

如果進近在I類著陸標準的最低的天氣下進行（在一個設備齊全的機場，跑道視距800米，決斷高度60米），飛行員必須能看到跑道燈和進近燈或者由時間指示他到達最低決斷高度。如果駕駛員在到達決斷高度沒有充足的視覺參考，他必須中止進近並執行一個放棄進近的程序。這通常要求飛機重新爬升到空中交通管制系統（ATC）能夠再次指揮它的導航位置。

駕駛員看著跑道保持飛機的下降速率直到距跑道20米高度，然後駕駛員減慢飛機的下降率，使飛機沿一條指數型航道進一步進近到跑道。

飛機的最後一部分始於著陸後，並在減速到汽車速度時，飛機在跑道進入滑行道，沿滑行道行駛到停機坪。當飛機在最差的視覺條件下著陸時必須提供III類儀錶著陸系統信息，滑行期間還必須提供指導，以使著陸的飛機給後續著陸的飛機迅速地騰出跑道。

DME/VOR，全向信標臺，NDB和指點標等導航設備產生的綜合數據為飛行員提供了高度，跑道中線，飛機相位，飛機到跑道頭的距離等數據，使飛行員能夠完成達到從自動操作到手動降落的全過程。
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