雙增壓發動機瞭解一下？

大眾1.4T雙增壓，進到國內的尚酷就有用這臺機器。

看不明白？來來來，把機械增壓器單獨拆出來給你看。標紅的皮帶驅動的就是機械增壓器。

啥工作原理呢？

性能咋樣呢？

不光大眾用，沃爾沃也用哦~現在沃爾沃那些T6 T8還有北極星的車都是搭這個機器哦~

不是，兩個可以一起裝。

一起裝其實也分兩種形式，一種是並聯式、一種是串聯式。並聯式很簡單，空氣要麼經過渦輪增壓器要麼經過機械增壓器，經過一個增壓器後就直接進去發動機，串聯式顧名思義，空氣先經過一個增壓器(一般是機械)再經過另一個(一般是渦輪)然後進去發動機。

並聯式的雙增壓家用車還是有採用的，比如大眾EA111系列就有一個1.4T的機械渦輪雙增壓，在售的沃爾沃T6和T8系列發動機也是機械渦輪雙增壓。這兩個都是低速區間機械增壓工作，高速區間渦輪增壓工作。這種技術方案能夠在比較小的基礎排量上做到比較大的動力，同時獲得比較接近大排量自然吸氣引擎的駕駛感覺，頭段機械增壓沒有延遲，後段渦輪直接在工作後才會介入也不太能感覺的到延遲。從複雜性和雙渦輪或者大小渦輪一起用來比的話也不算高很多。所以像沃爾沃這種有高動力需求但又無法負擔一款裝機量很小的大排量引擎的廠家雙增壓還算是一個很不錯的折中辦法，既能得到較大的動力，又能用上現有的主力發動機的大部分成果。對大眾這種財大氣粗的大集團來說雙增壓這種技術手段沒什麼特別的吸引力，頂多就是給自家的小型性能車用用，所以後來也就不搞了。

串聯式的雙增壓家用車應該是沒有採用的，因為這麼一用增壓值很輕鬆的就能突破2bar，正常的家用車增壓壓力也就0.5-1bar，採用這種技術完全就是殺雞用牛刀。當然賽場上是有用的，像是藍旗亞的delta s4，不過賽用也受制於或許複雜，真正採用的不是很多。

我記得之前進口大眾尚酷上是有一臺雙增壓的發動機。1.4機械渦輪增壓，輸出170匹馬力。

00.結論:不是不想,也不是不能,是不划算

01.物競天擇

目前渦輪已經對機械形成了碾壓的結果

說句蠻不講理的

存在即道理，大量存在即合理

下面我們來看看到底是怎樣變成現在這種局面的

02.機械增壓已經逐漸消亡

列個優缺點先

優點:無遲滯,低轉扭矩好,不會增加排氣阻力

缺點:一直存在機械損失,機構複雜,高轉速會存在增壓不足甚至會出現機械損失超過增壓帶來的功率提升

缺點的解決方案

機械損失:只要用就無法解決

機構複雜:越想優化其他功能會變得越複雜

高轉速增壓不足:只能使用離合器斷開增壓器

所以解決方案要麼成本高，要麼不能徹底解決,慢慢的用的人就少了

03.渦輪增壓怎麼上位的

再列一個上古渦輪的優缺點

優點:利用廢氣帶動渦輪,沒有機械損失;高轉速時增壓能力有保證,提供設計大功率發動機的可能性;

低轉速時增壓不足;排氣阻力增大;渦輪遲滯

解決方案

低轉速時增壓不足,渦輪遲滯:大小雙渦輪,低慣量渦輪,旁通閥設計

排氣阻力增加:低慣量渦輪,甚至,現在的我們已經能夠承受40000轉的高轉速符合,更加釋放了發動機設計工程師的想像力

基本上能夠用低成本,可靠的解決方案解決硬傷了

04.答案在這裡：兩個一起裝，你以為廠家不想嗎

1.在日常用車的大部分領域，現在的渦輪增壓已經足夠勝任.任何車企都是以盈利為目的的,所有的設計都會在他們的 knowhow 範圍內儘可能的做好剛好設計

2.真正任性裝了兩種技術的車的都是拉力賽的車，是不計成本的非民用車

如：Lacia Delta S4(任性的義大利人 ) 請原諒我的孤陋寡聞，只找到一臺車

05.渦輪的未來-電控增壓

不過很有可能，在電控增壓普及前，發動機已經被消亡了

所以這段感情真的很有可能還沒開始就結束了

以上劇情純屬虛構，如果萬一說服你了，請一定再三再三再三判斷

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不是。兩種增壓模式都是為了增加進氣量的技術手段，並不衝突。但一般在設計階段就已經確定了各種方式，其周邊配套的設備和裝置有不同，如進氣管、泄壓閥、排氣管都有所不同。量產車也有兩種共存的車型，目的是為了降低渦輪遲滯。

限制兩種增壓模式共存的原因就是發動機艙的安裝位置還有就是成本了。

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