如何看待媒體稱谷歌無人駕駛 Waymo 或已落戶上海？
如圖
謝@葉竹 邀。
谷歌無人車入華已經成為板上釘釘的事情了，畢竟「慧摩」就是 Waymo 的音譯。談論Waymo入華所造成的影響前，我想先給大家梳理一下谷歌無人駕駛的發展歷程以及他們的技術現狀，最後再討論一下Waymo和Apollo之間的異同點。
谷歌的無人駕駛發展歷程
2009年，谷歌招募了斯坦福大學的無人車教授Sebastian Thrun及其團隊，開始進軍無人駕駛汽車領域，Sebastian Thrun也被外界稱為谷歌無人車之父。
很多媒體認為谷歌在2009年開始做無人駕駛，到今年，已經有了9年的技術積累。然而，實際情況並非如此。Sebastian Thrun及其團隊早在2005年就獲得了DAPPA（美國國防部高級研究計劃局）無人駕駛挑戰賽的冠軍。因此，谷歌無人車的技術積累可以追溯到2005年甚至更早之前。超過13年的采坑之路，終於讓谷歌摸清了河裡的石頭，造就了其在無人駕駛領域帶頭大哥的地位。
谷歌無人車裡程碑一：2009年
Sebastian Thrun加入谷歌后，對豐田 Prius 車型進行改裝，推出了谷歌的第一代無人車。除了頭頂上最明顯的Velodyne 64線激光雷達外，谷歌的工程師們還在 Prius 的前保險杠外殼和前翼子板上挖孔，安裝了用於準確測距和測速毫米波雷達；在左後輪上安裝了外接的輪速感測器，以獲取更高精度的輪速信息；在擋風玻璃下安裝攝像機，用以識別紅綠燈。谷歌在2009年提出的感測器方案，到如今依然被認為各大無人駕駛公司採用（特斯拉除外）。
2009年底，谷歌的第一代無人駕駛汽車完成了100英里的無接管自動駕駛任務。這是谷歌無人駕駛汽車的第一個里程碑。
谷歌請來了一位喪失了大部分視力的老爺子Steve Mahan，為無人車代言。這位老爺子成為了谷歌無人車宣傳視頻中的常客，是谷歌無人駕駛汽車成長最好的見證人。
2009年谷歌無人車宣傳視頻
谷歌無人車裡程碑二：2012年
隨著 Prius 完成了100英里的無接管駕駛任務後，為了能夠提高無人駕駛的里程記錄，谷歌的工程師將測試重點放在了場景更為單一的高速公路上。新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了谷歌的無人駕駛車隊，新車型在感測器上沿用了第一代的配置。
2012年，無人駕駛 Lexus RX450h 車隊，累計完成了超過300,000英里（約480,000公里）的無人駕駛里程，相當於北京到上海來回400次的里程總和。高速公路的無人駕駛不再是挑戰後，谷歌又將重點放回了城市道路。
2012年，累計超300,000英里的無人駕駛里程，成了谷歌無人駕駛汽車的第二個里程碑。
谷歌無人車裡程碑三：2015年
谷歌在2015年前後開始造車了。為了讓公眾們覺得無人車並不那麼冰冷，谷歌自研了第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，外形萌萌噠，更討人喜歡，並為它取了一個好聽的名字——螢火蟲（Firefly）。
除了造車外，谷歌為了脫離激光雷達供應商Velodyne在供應量和技術上的限制，開始自研激光雷達，因此這個階段的 RX450h 既有裝備Velodyne激光雷達的，也有裝備自研的激光雷達的。
萌萌噠的「螢火蟲」在2015年在開放道路上，面向大眾進行「公測」。這是谷歌無人駕駛汽車的第三個里程碑。
咱們的Mahan老爺子第二次出現在了Google無人車的「公測」視頻中。
谷歌無人車Firefly「公測」視頻谷歌無人車裡程碑四：2016年
2016年是谷歌無人車歷史上最重要的一年，在這一年無人車項目組從谷歌中獨立出來，成為一家提供無人駕駛技術的公司 Waymo。獨立後的谷歌無人車，開始了自己的商業化歷程。
2016年 Waymo 成立，這是谷歌無人駕駛汽車的第四個里程碑。
Waymo成立後，發布了它的第一條宣傳片「Say Hello to Waymo」。我們第三次在宣傳片中見到了可愛的老爺子的身影。
Say Hello to Waymo谷歌無人車裡程碑五：2017年
Waymo 獨立後，需要考慮商業化的運營。「螢火蟲」的自研的經驗告訴Waymo一個深刻的道理，造車太難了，而且自建工廠造車是個「重」資產的活，對於強調「輕」的科技公司來說，這樣做的代價太大。
Waymo與美國克萊斯勒公司合作，無人車隊又有了新成員Chrysler Pacifica Hybrid minivan，車上的所有的感測器均為前裝。
2017年，除了發布新的無人車成員外，你會發現 Waymo 已經不再通過測試里程炫技了，而是邀請公眾來體驗，這就是「early rider」計劃。在美國鳳凰城的公眾可以申請成為「early rider」的用戶之一，免費乘坐無人車上學、工作、娛樂等，最後根據乘客的反饋，將無人車做的更好。
2017年，Waymo與傳統車企合作推出了第一款車型，這是谷歌無人駕駛汽車的第五個里程碑。
Waymo長大了，認識了更多的人，更多的朋友。
谷歌無人車「公測」谷歌無人車裡程碑六：2018年
有了與整車廠克萊斯勒在混動汽車上的合作經驗後，2018年Waymo聯手捷豹路虎集團打造基於捷豹I-PACE純電動汽車平台的自動駕駛汽車，並將在幾年後達到20,000輛的規模。一旦大規模測試開始，一天的自動駕駛里程就能夠達到2009年到2012年三年總里程的水平。
2018年8月，Waymo帶著谷歌的基因回歸中國，建立慧摩商務諮詢（上海）有限公司，邁出了全球化的第一步。
2018年，大規模測試和全球化的開始，這是谷歌無人駕駛汽車的第六個里程碑。
為什麼是上海？
Waymo選址在上海，是因為上海擁有太多吸引Waymo的資源。我能想到的就有如下幾條：
政策
2018年3月1日，上海市政府舉行市政府新聞發布會，正式發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》的通知，並且在本次發布會上給上汽和蔚來汽車發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，並開放了專門用於無人駕駛測試的路段。
錯過了「移動互聯網」浪潮的上海，當然不願意再次錯過自動駕駛的新浪潮。從上海市政府主動接觸Waymo到各種政策利好。上海對智能網聯汽車的推廣可以用不遺餘力這四個字來形容。
造車資源
上海作為國內屈指可數的汽車工業中心之一，不僅擁有像上汽集團這樣的老牌造車企業，還有諸如蔚來、威馬等新造車勢力企業，同時還有成百上千的汽車供應商聚集在這裡。特斯拉的工廠選址在上海，顯然也有這方面的考慮。對於需要各種造車資源的Waymo來說，國內真的難以找到第二個像上海這樣的城市了。
一旦Waymo在國內進行大規模的路測，必然會下一個巨大的造車訂單，真的很難猜測他們會和哪個國內企業合作造車。
Waymo 和 Apollo，孰強孰弱？
當我們談論谷歌無人車的時候，都會不自覺的拿出百度無人車進行對比。Waymo入華，作為百度AI戰略最重要成員的 Apollo 必然要接招。不過，想看百度笑話的媒體和大眾恐怕要失望了，因為百度的 Apollo 和 Waymo 的理念並不完全一樣。
Waymo 和 Apollo 都是在無人駕駛技術上做文章，但兩者對於商業化的考量是不一樣的。
Waymo 商業化的考量主要圍繞兩點：出行和物流
Waymo 要做的是提供出行和物流解決方案的車隊，將所有公眾出行所必須的花費轉移到自己的銀行卡上。這個商業化策略在國內的最大競爭對手其實是滴滴。滴滴才是Waymo入華最慌的公司。
Apollo 商業化的考量主要圍繞一點：無人駕駛的生態
Apollo通過開源以及引入整車廠、Tier1、大學、初創公司等合作夥伴，為的是降低無人駕駛的開發門檻，讓更多的開發者參與到無人駕駛的開發中，發揮想像力。除了出行和物流外，還有很多場景也是可以用無人駕駛汽車去完成的，比如農業機器人、無人清潔車、港口無人運輸車、外賣、快遞等。Apollo希望無人駕駛像開發手機APP一樣容易。
通過 Apollo 打通整車廠、零部件供應商和開發者這條鏈路，建立未來無人駕駛生態，才是 Apollo 的商業化考量。Waymo所關心的出行、物流只是Apollo生態中的某個子集。
結語
不可否認，Waymo的技術積累和測試里程全球第一。不過它卻在通關了「美國路況」的簡單關卡後，不顧困難關卡，選擇了「中國特色路況」這個地獄關卡，是信心滿滿，還是自討苦吃？我們拭目以待吧。
據最新消息，Waymo發言人證實了這家法律實體的存在，並稱該公司已有員工在上海工作，但拒絕就有關計划進一步置評。
【谷歌入華，搶在搜索之前的是Waymo無人駕駛】
本文系網易智能工作室（公眾號smartman 163）出品。聚焦AI，讀懂下一個大時代！
【網易智能訊8月24日消息】據國家企業信用信息公示系統顯示，一家名為慧摩商務諮詢（上海）有限公司（以下簡稱「慧摩公司」）5月22日在上海自貿區註冊，該公司為WAYMO LLC 100%持股，而後者為谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛公司。
?公示信息顯示，慧摩公司註冊資本為350萬元人民幣，系外國法人獨資公司，經營範圍包括商務信息諮詢、企業管理諮詢、貿易信息諮詢、供應鏈管理諮詢、物流信息諮詢、自動駕駛汽車部件及產品的設計、測試，提供相關配套服務等。法定代表人為Kevin Bradley Vosen，他同時也是慧摩的董事長。
從公示信息來看，慧摩公司的谷歌系身份，從它的董監高團隊也得以體現。慧摩的法人兼董事長Kevin Vosen現任Waymo總法律顧問，2016年7月加入Waymo。慧摩的一位董事John Krafcik正是Wayno的首席執行官（CEO），另一位董事Gerard Dwyer是Waymo的首席財務官（CFO）。慧摩的監事Franziska Frymann同時也是Waymo的業務總監（Business Controller）。Waymo入華始末不久前，谷歌的高管們首次證實，在經歷了近10年的停滯後，他們正尋求在中國重新啟動並運行自己的搜索引擎服務，而該公司的雲計算業務也在試圖進入中國這個全球最大的互聯網市場，沒想到的是，谷歌系的自動駕駛業務搶了先。其實，Waymo入華早有跡象。今年7月25日，Waymo中國區負責人王敏出席美團無人配送開放平台發布會。而就在同一天，上海市經信委率團訪問矽谷，期間上海經信委主任陳鳴波還分別拜訪了谷歌、百度（美國）、特斯拉、小馬智行、英特爾等企業。代表團還先後試乘了Waymo無人車、百度無人車、小馬智行無人車。上海經信委當時表示，要爭取谷歌Waymo無人駕駛等一批重大項目落戶上海。Waymo實力幾何我們從Alphabet最近的財報會議上得知，Waymo目前正在拓展包括公交車、私家車和快遞送貨車在內的多個應用領域。目前，Waymo已經與沃爾瑪公司、DDR公司進行試驗合作，用其自動駕駛小型貨車接送乘客往返沃爾瑪和DDR零售店。根據諮詢公司Navigant的最新報告，在具有代表性的19家無人駕駛汽車企業中Waymo的排名從去年的第7位上升到了今年的第2位，成為了全球無人駕駛的領導者之一。
?就在近日，知名投行摩根士丹利給出了Waymo的最新估值，竟高達1750億美元，相比Waymo的首次估值暴增1000億美元。在摩根士丹利給出的估值中，機器人自駕計程車業務估值800億美元，自動化物流服務估值更高達到900億美元，軟體授權許可收入估值70億美元。
Waymo的中國之路今年4月，工信部、公安部、交通部三部委發布了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，自5月1日起，相關主管部門可以根據當地實際情況，制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。如今，上海、重慶、北京、河北、浙江、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地先後建設智能網聯汽車測試示範區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。
Waymo在自動駕駛領域已經走進了快車道，但分析人士指出，此次在中國落地還會面臨兩大問題。
其一是，雖然中國自動駕駛市場潛力巨大，但中國路況與美國路況相比更加複雜，車流、人流巨大，行車規則、道路意識與美國有很大出入。Waymo的自動駕駛業務除了要解決不同地域的技術問題之外，還要考慮當地的法律法規。目前來看，落地難度比較大。其二是，目前中國的自動駕駛市場已經有多家公司布局，其中以百度的Apollo計劃最為強勢。另外，Pony.ai、Roadstar.ai、圖森未來、景馳科技、飛步科技等創業公司實力也不容小覷。這些都是Waymo進入中國以後所要面臨的直接競爭對手。也有分析稱，從無人駕駛計程車服務來考慮，Waymo未來在中國的最大競爭對手或許是滴滴。另外，有分析人士指出，從整個汽車行業來看，Waymo的商業模式是想提供無人駕駛計程車服務，車輛由自己擁有和運營，但它卻沒有任何製造汽車的經驗。製造汽車是一個複雜的過程，需要大量的資金和勞動力。Waymo知道自己不會掌握汽車製造業，因此必須尋找合作夥伴。（易智）（本文部分資料綜合自網路）關注網易智能公眾號（smartman163），為你解讀AI領域大公司大事件，新觀點新應用。?無人駕駛進入第一個低谷期, 估計再經過2年左右的孵化期, 可以到達爆發期.
之前的都是先烈,
現在的也是先驅, 但是有一定概率活下去,
再過一兩年進入的, 是先機,
首先谷歌能不能在國內採集數據？能不能做自己的HD Map？
第一個問題意味著它是否需要tuning那些NN模型，障礙物類型要不要改變，特別是路牌和地面標記；第二個問題是說它會不會與中國圖商合作，他們能不能滿足它定位的要求。
另外一個問題就是，美國的driving policy模型要不要在中國改變？如何修正這些模型，有數據嗎？
先等Waymo走出鳳凰城再說，它購買的幾萬輛克萊斯勒車和獵豹車在密歇根工廠需要加裝自動駕駛套件，總不會都放在鳳凰城的。那個城市不需要那麼多的計程車，而走進舊金山，芝加哥，DC和紐約這樣的城市之後再談上海北京的自動駕駛商業化比較穩妥。
做車載導航的瑟瑟發抖,
該不會這行業過幾年都被降維打擊了吧.
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