如何看待波音宣布暫時停產737 Max客機？
美國財經媒體CNBC報導，波音（Boeing）公司昨日宣布，自2020年1月起停止製造旗下最暢銷機款737 MAX系列機型。
之前報道：
波音董事會會議正在考慮進一步減產或暫時停產737 Max客機，該決定或將使波音產生數十億美元的新費用開支。
2019年12月16日 13:16 英國《金融時報》 安德魯?埃奇克利夫-約翰遜 紐約報道
波音(Boeing)董事會正在討論應該減產還是暫時停產737 Max客機，這使得該美國飛機製造商可能會在監管機構批准該型飛機復飛前面臨又一輪費用開支。
上周日，波音計劃中的年終董事會會議在芝加哥舉行，本周一將繼續開會。截至上周日晚，董事們沒有宣布任何決定。
Max客機是今年3月起停飛的。此前，該機型發生兩次墜機，致346人死亡。波音所希望的復飛時間已被多次推遲，因為美國聯邦航空管理局(FAA)以及歐洲、中國的監管機構對其提議的補救方案提出了新問題。
該公司在4月把Max客機產量削減了五分之一，至每月42架，這帶來了數十億美元的開支。據波音透露，它為了賠償客戶而損失56億美元利潤，而且737項目又產生了36億美元的額外成本。
波音曾經希望在2020年將Max產量提升至每月57架，但此次董事會會議將進一步減產或暫時停產提上議程，這可能產生數十億美元的新費用。
Max客機由波音在華盛頓州的倫頓(Renton)工廠生產，該工廠有約1.2萬僱員。該公司可能將這些員工重新部署到其他項目，直至737 Max的生產速度恢復到原計划水平為止。
波音發言人拒絕就上述考慮置評，此事是由華爾街日報(WSJ)最先報道的。
「我們繼續與聯邦航空管理局和全球監管機構就Max客機的認證與安全復飛緊密合作，」波音表示，「我們將繼續根據復飛的時機和條件來評估生產決定，復飛將取決於監管機構的批准，或因司法管轄區而異。」
上周，美國聯邦航空管理局告訴國會，該局局長對波音追求不切實際的Max復飛時間表感到擔憂，並抱怨稱波音的一些公開聲明似乎有意「強迫聯邦航空管理局更快採取行動」。
波音已被迫停飛383架已服役的飛機，另有400架已完工的飛機在等待交付給客戶。波音已積壓跨度為7年、共計4500架Max客機的訂單。
進一步減產將對波音首席執行官丹尼斯?米倫伯格(Dennis Muilenburg)產生更大的壓力，後者今年10月被解除波音董事長職務。
過去3周，波音股價下跌逾8%，但仍比今年年初的價位要高。該公司上周五的收盤價為每股341.67美元。
737作為一款有著相當長歷史的機型，它的設計比它本身更早。
從波音初代噴氣客機707那繼承來的機頭氣動和3.76米直徑機身截面。
身為翼吊布局雙發客機的737，卻從尾置三發727那繼承來了小短腿。
這小短腿導致第二代Classic、第三代NG和第四代MAX發動機進氣口下側被抹平，不如圓形進氣口氣動效率高。
也是因為繼承自727的機腹布局，哪一代的737主起落架都無法完全收回機身被遮蓋，輪胎周圍的空穴產生不小阻力。
當年為了節約設計成本，737和727有大量零部件可以通用，客艙內的廚房廁所甚至可以互換。
毫無疑問，737的底子非常老舊。所以早在2006年，波音就有初步計劃推出一款全新的飛機來替代老舊的737，新飛機將應用大量來自787的先進技術，內部代號「波音Y1」。但是因為種種原因，波音Y1推遲到2011年，可就在一年之前，2010年空客推出了A320改型A320neo。
換裝更高效中推發動機的A320neo廣受市場歡迎，波音於是在2011年決定放棄原本的波音Y1計劃，轉而將737更新至第四代，也就是737MAX，於空客A320neo進行競爭。這樣航空公司的機組、機務人員不需要太多額外的培訓就可以上手新飛機。而且相比於全新的飛機，改老飛機可以更快地產能爬坡，波音原有的世界售後網路、備件物流系統也可以更快適應。
因為737的底子來自於尾置三發的727，再加上初代737搭配的發動機是小涵道比渦扇，對翼下空間需求並不大。
隨著一代代的更新，發動機越來越大，737的翼下空間越發緊張。
後生的空客A320從最初設計之時就搭配了大涵道比發動機，所以並沒有這個問題，下圖對比可以很清晰地看到737體型劣勢。
為了提高發動機效率，涵道比就要大，也就是發動機尺寸和重量都要更大。於是波音把737的發動機安裝位置向外，向上，向前挪了一下。
這個新的發動機安裝位會導致MAX相比於前輩，更容易進入抬頭飛行姿態，在爬升過程中進入失速狀態。理論上，飛機飛行性能改變，飛行員需要為此進行額外培訓，為了吸引航司訂購，波音給飛機加了個現在大家都知道的MCAS系統，飛機抬頭的時候，軟體自動修正回低頭狀態，然後飛行員就不用進行大量的模擬機和飛行訓練了，給航司省錢。
然後這個系統也是眾所周知地出問題了，感測器如果壞了，那飛機本來沒有抬頭，可系統認為飛機抬頭了，強行壓機頭，飛行員又不知道什麼情況，只能和飛機進行鬥爭，鬥不過就墜毀了。
波音數次宣布只要修改軟體就可以修復問題，飛行員也不需要額外的培訓，只要在iPad上進行幾下軟體訓練就行了。一次次的復飛推遲表明了，問題沒那麼容易解決。
波音本來聲稱2020年3月737MAX就可以復飛，但是到今天還沒有實質性的取證進展公布，說明很有可能事情沒有按照波音預想的時間表發展。
前幾天波音又決定在2020年1月全面暫停737MAX的生產。因為飛機製造產業鏈冗長，產能剛性，無法在短時間內提高或降低產能（這也是為啥飛機製造商有很多很多年的訂單儲備），一旦停產，再開工就需要波音自己和供應商付出巨量的成本。
波音自己聲稱不會因為暫停737MAX生產而裁員，那這些員工將何去何從呢？波音在其它地區的工廠和別的產線能接收這麼多員工嗎？如果員工走了，再開工時候從哪招來足夠有資質的員工，需要多少時間和金錢來培訓他們？
除了波音自己以外，供應商呢？Spirit Aerpsystems作為波音最大供應商之一，737MAX的機身占整個公司收入的50%，這一部分業務被砍，那怎麼活下去？
停產肯定是個非常沉重的決定，影響深遠。如果3月就能復飛，1月全面停產就沒那麼大意義，既然選擇停產，估計3月是很難復飛了。那什麼時候才能復飛呢？生產出這麼多昂貴的飛機，卻只能停在地上白白消耗著航空公司和波音自己的資金。
就在聖誕節前一天，2019年12月23日，波音CEO——Dennis Muilenburg向董事會辭職（被炒）。
但是凡事都有好壞兩面，那波音這處悲劇好的一面在哪呢？
因為CFM公司的Leap發動機性能優秀，737MAX獨選Leap-1b，而空客A320neo則可選Leap-1a或普惠PW1100G。出於種種內行都知道的原因，Leap遠比普惠更受歡迎。
空客A320neo交付深受Leap產能不足延遲交付的負面影響，相當數量的已經完工下線的A320neo停在廠區里等發動機。如果737MAX停產，Leap-1b產量歸零，CFM的東家之一GE又受現金流困擾，要將Leap-1b一部分產能轉到生產供空客的Leap-1a。到時候，空客的延遲交付問題就迎刃而解了。
所以在宣布停產後，波音股價大跌，空客大漲。
波音噴氣式客機的故事：
波音 7*7 系列客機是怎麼發展的？是按數字順序發布的嗎？?www.zhihu.com
看到提問者在高贊答案下的評論，覺得提問者還是很了解事件的。
其實當初波音僅僅採取小幅度減產手段，的確令人感受到其充滿了自信。
從停飛後逐漸找到故障原因起，波音和FAA的重點工作就是復飛，好像並沒有「之一」。
復飛路徑應該還是在逐漸明朗吧，但非局內人還是不了解詳細進度。
我的評價是，這次波音摧毀了世界民航的一塊基石，就是工業屆，監管部門，運營人之間的「互信」。世界民航的運行監管模式可能都要隨之調整。
回到問題本身，就是積壓了幾百架飛機不交付，對於波音來講也有點撐不住了。生產出來就是庫存。一架飛機交付不是4S店提車，手續很麻煩。幾百架飛機交付是個大工程。停場飛機都維護也是麻煩。總之，就是暫時有點撐不住了。
其實今年3月737MAX全球停飛之後，波音就開始逐漸減產了，減來減去到今天，總算決定暫時停產了。 按照他們的說法，他們本來打算今年年底就復飛MAX，頗有點在deadline前跟導師說「我月底就能寫好」的意味。
737MAX已然成為一個填不上的大坑。
樂觀點想，波音可以把停車場還給員工（大霧），可以老老實實去專心造777x、787-10，最好還能一鼓作氣把NMA搞出來。
但是實際情況遠比這個棘手，不然也不用逼退自家CEO。MAX生產線估計要裁人了，不知道能不能引進給商飛。整個供應鏈上的企業也都將收到MAX停產的打擊，要是誰家大部分訂單都來自波音，那就倒霉了，成品賣不掉，半成品做到一半做完也不是扔了也不是，錢都拿去買上游原材料了，資金鏈就這麼斷了，離破產也不遠了。連美國GDP都要受到影響。
對航司來說，波音早點停產終於讓它們下定決心改變新飛機的引進計划了，總被一個虛無的復飛計劃吊著，三個月之後又三個月，都快一年了老大。及時壯士斷腕，也省得飛機趴窩運力不足。但各航司擴張發展的腳步也已經實實在在地被耽擱了近一年。就算以後放棄波音，還有相當高的飛行員改裝成本，但沒準改裝飛行員都比陪波音一起坑著更明智。
像有引以為傲的全波音機隊的廈航，但眼見著波音越來越坑，也是會思變的，董事長訪問空客，子公司安排起國產飛機，這些都是必須之舉了。
更新：
剛在微博上看到的十一月份老圖，廈航預訂的還是綠皮的MAX，垂尾的花紋顯示出它也將擁有聯合國塗裝。如今已不知道它何年何月才能和聯合夢想號大哥團聚……
早不停，抱有能很快恢復交付的僥倖心理，庫存積壓400多架才停，現在爛攤子更大了。
現在積壓的飛機都停到員工停車場了，萬一決定幹掉MAX項目，積壓的飛機會低價處理給員工嗎？
開著別克來上班，下班卻把737開回家了，美滋滋
再過些日子就該聽到美國西雅圖 美國西雅圖 最大飛機廠 波音飛機廠倒閉了 我們沒有辦法，拿著飛機抵工資，原價都是幾十億的飛機統統二十塊還我血汗錢....
說不定這是個抄底採購飛機的好時機（逃
現在可以刷起鹹魚了，99新737工廠庫存低價甩貨
是個正確的決定，畢竟停產是完全取消737MAX型號的第一步。但是更重要的是波音何時做出真正重要且關鍵的決定。
如果空難發生之初，波音就宣布終止737MAX計劃。這固然將成為一場巨大的災難，波音也許會有幾百億美金的損失。但是今天，波音將面臨損失的清單上，又多了這九個月以來新生產出的400架尚未交付的737MAX，這支世界上最大的737MAX機隊
對波音來說，比艱難復飛更可怕的是停產737MAX，而比停產更可怕的，是又堅持生產了400架新機以後卻不得不停產這個型號。
目前儘管還在堅持復飛是最高優先順序，但波音必須儘快啟動後繼窄體機的研發。去年埃塞航空難發生之初我就認為，波音的最佳選擇是完全終止737MAX型號，啟動新窄體機計劃。現有737MAX訂單小部分以巨大的折扣替換為NG系列先繼續生產交付幾年，而大部分則轉為新窄體機訂單。而近一年來的形勢則是加強了這一方案的合理性。
即使有一天737MAX終於復飛，爭議、質疑和身處放大鏡一般的檢視也一定會長期伴隨。波音一定不可能把4000架儲備訂單交付到超過30%。
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