週末的時候，邦老師去了2019款名爵6新能源TROPHY性能版（以下簡稱eMG6性能版）測試的現場。活動中，邦老師發現了一件非常有意思的事情，在對這輛車進行定義的時候，上汽的工作人員用了兩種概念，一個是“eMG6唯一的指標就是快”，這代表着eMG6要追求的是性能；另一個是“你媽媽也喜歡的運動轎車”，這代表着eMG6要追求的是居家。當如此矛盾的一對需求出現在一輛車身上時，它能Hold住嗎？

接下來，邦老師會先從性能方面，爲大家詳細解讀eMG6性能版究竟是如何做的。不過，開始之前還是老規矩，爲大家簡單介紹一下這輛車的基本信息。

■ 簡單瞭解2019款名爵6新能源TROPHY性能版

1、新車外觀內飾、車身數據基本同老款名爵6新能源保持一致，長寬高4695/1848/1458毫米，軸距爲2715毫米；

2、動力總成由1.5T發動機+單電機+10擋變速器購成，綜合最大功率224千瓦（305匹），綜合最大扭矩480牛·米，實測百公里加速時間5.8秒，實測剎車距離34.9米；

3、電池容量9.1千瓦時，純電續航里程51公里，採用寧德時代的三元鋰電池，帶液冷溫控系統，佈局在後備廂下方；

4、提供純電、混動、運動三種駕駛模式，制動能量回收3級可調。

■ “快”是唯一的指標

1、更換動力總成。這是19款的eMG6性能版變化最大的一個地方——1.5T發動機+單電機+10擋變速器，綜合最大功率224千瓦（305匹），綜合最大扭矩480牛·米。

通常來說，一款新車更換動力總成是在換代的時候纔會發生的事情，名爵6新能源去年才正式上市，至少也要等到2022年纔會進行換代，可是eMG6性能版卻在今年的年度小改款上，就做了這麼大的改動，實屬罕見。這大概也從側面印證了eMG6追求性能的決心，畢竟老款1.0T+雙電機，綜合最大功率168千瓦的車，放到現在說性能似乎有些走面兒。

2、加速快也剎得住。經過現場實測，eMG6性能版的0-100公里/時加速時間僅需5.8秒，比之前官方公佈的5.9秒還要快。這同更換了動力總成關係巨大，要知道老款名爵6新能源的百公里加速時間是6.85秒；作爲對比，小鋼炮高爾夫GTI的百公里加速時間爲6.7秒。

當然，跑得快還得剎得住，現場實測的100公里/時-0的剎車距離是34.9米，這倒是不如官方公佈的34米的成績，但是同樣也非常優秀了；一般緊湊型車的剎車距離都在35米開外，根據某同行媒體的實測，一般性能跑車比如奧迪TTS剎車距離35.41米，日產GT-R剎車距離35.7米，捷豹F-TYPE剎車距離34.93米。

輪胎方面，eMG6性能版採用了米其林的PS4系列，規格爲225/45 R18，主打的就是性能；剎車卡鉗也塗裝成了紅色，看上去倒是挺有樣兒的。

3、XDS彎道動態控制系統。同老款車型一樣，eMG6性能版也配有XDS彎道動態控制系統，一種類似馬自達GVC（加速度矢量控制系統）的功能，能夠提升車輛在彎道時的穩定性，不過兩者實現方式不同。eMG6性能版是在過彎時，通過XDS對內側的驅動輪進行制動，根據實際情況讓發動機輕微提升動力扭矩，形成一個橫擺力矩，從而抑制前驅車轉向不足的先天劣勢，提升過彎能力。

邦老師在賽道中以比較高的速度過彎時，確實能夠感受到電子控制系統在把車子往回拉。儘管懸掛依舊和老款車型一樣，不算很硬，側傾比較明顯，但底盤確實沒有發飄的痕跡，這一方面歸功於四條PS4輪胎強大的抓地力，另一方面和XDS彎道控制系統也不無關係。

賽道的駕駛感受怎麼樣？

既然行文至此，邦老師就跟大家彙報一下這輛eMG6性能版開起來究竟怎麼樣。不過因爲場地和試駕項目的原因，這次的試駕並不全面，邦老師僅僅在賽道里體驗了百公里加速、剎停、繞樁等項目。

測試百公里加速時的方法，一般是同時踩住剎車和油門，緩慢擡起剎車，讓車輛介於動與不動的狀態，待發動機轉速達到1700-1800轉的時候，釋放剎車起步。在這個過程中，eMG6性能版有兩個點讓邦老師印象深刻，第一是發動機介入時的闖動感幾乎沒有，第二是在從靜止加速到100公里/時的過程中，發動機和電機的檔位結合非常平順，動力綿綿不絕，中間沒有感受到一絲動力的中斷；提速也非常迅猛，四缸發動機的聲音確實要比老款1.0T發動機的聲音好聽的多。

eMG6性能版把剎車卡鉗塗成了紅色，雖然看起來有些彆扭，不過34.9米的剎車距離的確稱得上優秀。難道這跟“五菱宏光”車標加持有異曲同工之妙？

繞樁項目中，這輛車的“缺點”就暴露出來了。eMG6性能版的懸掛不夠硬，和老款的車型以及汽油車一樣，拉不住車身，一側的懸掛被壓的很死，車身姿態並不“漂亮”；其實這一點，在剎車距離測試中就能很清晰地看到。另一個缺點是方向盤的指向性不夠精準，或許在日常駕駛中感覺並不明顯，但在賽道中就被放大了出來。

不過話分兩說，畢竟eMG6性能版還是要兼顧家用車市場，這纔是緊湊型車的主要購買人羣。而在這個細分市場中，乘客的舒適性和恰到好處的性能才能讓消費者爽快的掏出錢包。這麼看來，這些“缺點”也就不算是缺點了。

>>>敲黑板！這裏有個小知識點<<<

關於eMG6的插電混動結構，已經不能用傳統的P2、P3架構去劃分了。傳統的P2雙離合器結構，是將電機放在發動機和變速箱之間，兩邊再各給一個離合器，能夠實現純電、混動和發動機驅動三種工作模式，老款的名爵6新能源就是這麼做的。而在eMG6上，上汽將發動機和電機分開，兩者單獨換擋，配合上汽自主設計的10擋變速器（學名叫做10速EDU智能電驅變速器），其中4個檔位給到電機，6個檔位對應發動機。這樣發動機和電機檔位可以更加自由的匹配，好處是速比更寬，動力更加綿密。

對消費者而言，能夠感知到的最大變化是駕駛模式的改變，由上一代的經濟、常規和運動，變成了現在的純電、混動和運動三種模式。配合電池電量管理策略（學名叫做HCU智能混動能量管理器），通過對環境、車輛狀況、駕駛風格學習，能夠保證永不虧電——結果類似卡羅拉雙擎E+，儘管實現的方式不同。

以上就是邦老師總結的eMG6性能版爲了變得更快而做出的一點改變以及在賽道中的簡單駕駛感受；除此之外，燻黑的大燈、C柱上“TROPHY”的標識都在彰顯着它的性能取向，但是其中更換動力總成無疑是最有力的證據。

那麼，就像上文所說，爲了成爲“你媽媽也喜歡的運動轎車”，eMG6性能版又做了什麼呢？

■ 怎麼做才能討“媽媽”的歡心？

首先是模樣，不可否認的一點是，上汽的名爵6系列在顏值方面的確很成功。自上市以來超過12萬的銷量（當然，汽油車居功至偉），也充分說明瞭消費者對這個系列車型的喜愛。所以eMG6性能版將家族式的星輝格柵，倫敦眼大燈，溜背的造型等等這些經典元素統統保留下來，是一種明智的做法。

其次是實用，掀背的尾門和斑馬系統。國人對掀背式尾門有種莫名的喜愛，這點從前不久剛上市的東風標緻508L就能看出。儘管售價已經非常有誠意，但網絡上對國產的508L取消掀背式尾門依舊抱怨不斷。不得不說，eMG6性能版掀背式的大尾門的確非常吸睛，而且超大的開口，也有助於後備廂容納更高的物件。

另外，eMG6性能版還搭載了最新版本的斑馬智行互聯繫統。現如今，上汽和阿里聯手打造的這套車機系統，已經成爲上汽旗下全部品牌的一張名片。遺憾的是，現場的試駕車並沒有激活車機系統，邦老師也無從體驗最新版本的系統有什麼新穎的地方。

最後是空間，緊湊型車細分市場的競爭向來殘酷，消費者預算有限，但想要的卻很多，其中空間表現甚至會成爲“一票否決”的關鍵因素。我們請來身高178cm的體驗者，乘坐空間表現如下圖。

關於後備廂空間表現，由於電池佈局在後備廂下方，所以eMG6性能版的後備廂地板被迫擡高，但好在能和尾門後沿持平；後排座椅支持4/6比例分折放倒，但是放倒後卻比後備廂地板低（又是因爲電池），如果想放一個長條的物件，恐怕要注意了，這一點“媽媽”恐怕不會喜歡。

現在我們來總結一下，eMG6性能版的“快”體現在換裝功率扭矩更強勁的動力總成，更出色的百公里加速和剎車距離；而“居家”則繼承了汽油版車型的全部閃光點，比如掀背式的尾門、寬敞的空間以及好用的車機系統等等。取捨分明，儘管汽車圈向來有“今天贏得冠軍，明天贏得銷量”的說法，但是如上文所說，緊湊型細分市場中消費者只會用腳投票，贏得銷量除了性能，居家屬性也必須考慮到。

■ 邦點評

據邦老師瞭解到，eMG6性能版將在4月正式上市，具體時間還不清楚。只是不知道這次補齊了老款車型上讓人擔心的動力短板後，再加上插電混動車型本身的一些福利政策，能否對MG6家族的銷量貢獻出更大的力量，答案恐怕就要交給市場去回答了。