電動汽車相比普通汽車，絕不僅僅是沒有發動機，由此會帶來一系列的變化，比如：不需要點火啟動、前蓋可以作為存儲箱、遠程操控、自動門等等...

從目前階段電動汽車剛剛開始切入，所能夠有的變化看特斯拉幾乎是標準答案：電池車身的結合、輕量化、長使用壽命、少（免）維護、大空間、高度的自動駕駛、大動態駕駛性能等等，主要是為了顧及市場的接受程度和一開始的電動汽車的基礎技術限制，更多的是在傳統車輛上做量的提升。一旦電動汽車開始為大眾所接受時，對車輛的結構形式還會進一步的改變，比如獨立的四輪驅動，車輛的外形改變，車身結構的改變等等，將會會進一步發揮電動汽車的動力柔性的優勢。
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和內燃機車相比電動車最為顯著的一個特點，就是所使用的零部件的數量大為減少。

一般內燃機車約有2～3萬點的零部件，而電動車的零部件數大約只有內燃機車的1/10左右。

內燃機車轉換成電動車後，零部件的組成將會有下列變化：

一、車上削減掉的零部件

1 發動機相關零部件

○發動機缸體、缸頭

○活塞及其配件

○噴油裝置

○曲軸、凸輪軸

○潤滑裝置，冷卻裝置

○吸排氣裝置(化油器、進氣歧管、增壓器、渦輪增壓器以及消聲器)

○點火裝置(啟動器，點火插頭)

○發動機缸蓋

○發動機控制裝置

○發動機冷卻裝置

2 變速器、傳動裝置及燃料相關零部件

○手動變速器(MT)

○自動變速器(AT)

○變速器用零部件

○離合器

○油箱及供油系統

大家知道，內燃機的轉速是有一定的區域的，僅靠發動機本身不能做到非常低(如起步時)和非常高(如高速行駛時)的轉速。特別是乘用車，必須考慮到經濟性和環保性能。而內燃機的最大動力輸出轉速域、油耗最低轉速域以及安靜平順轉速域很窄，也並不重疊。因此，內燃機車上一定要配置變速器。

而電動機的轉速域則非常寬，特斯拉Model S的最高轉速達16,000轉/分，而日產的聆風(Leaf)雖為兩廂車，其最高轉速也達到10,390轉/分。因此，一般電動車上沒有必要配置變速器。

當然，電動機在高轉速下的功率輸出會有所下降，所以在某些場合(如經常在高速公路上作超高速的複雜行駛的車輛)如果配置變速箱，會更好地改善車輛在高速環境下的加速性能。但首先這種狀態並不是車輛的正常使用狀態；另外，如果配置變速器則會增加額外的效率損失，對於以追求效率為天命的電動車來說還是得不償失的。

二、電動車新增加的零部件

○馬達、控制單元

○家庭充電插頭

○三相同步電動機

○電子控制單元(ECU，Electronic Control Unit)

○電力電子裝置

○電池控制單元

○車載充電器

○再生制動電動機

三、汽車上原有的，但在電動車上產生變化的零部件

○電池

為對應車輛行駛過程中的快速充放電以及需要盡量大的電池容量，最好更換為鋰離子電池。

○剎車零件材料變更

電動車由於採用再生制動電動機，所以對剎車零件的要求有所降低，因此剎車方面的零部件可以使用塑料等較輕的材料。

○車體蒙皮

由於電動車對車輛重量較為敏感，所以車體用材料傾向於採用較輕的材料。內燃機車使用的高強度鋼版(高張力鋼)，也盡量改用鋁板材和樹脂化材料(如玻璃鋼和碳纖維材料等)。

○車燈

電動車受電池容量的限制，所以把節能放在第一位。因此在選擇車燈時，一般會放棄現行的鹵素燈及氙氣燈，而使用LED發光材料。

和傳統內燃機車相比，電動車必然會向著輕量化的方向發展。帶來這種趨勢的因素有兩方面：

一方面，佔據內燃機車重量的幾乎所有的零部件，發動機、減速器、散熱器、油路以及排氣等，在電動車上都不需要了。簡單地說：內燃機車中可被電動車利用的零部件，幾乎只有車體、坐席和輪胎等部分而已。雖然電動車需要增加大型蓄電池和驅動電機，但整車重量下降是必然的。

正因為整車重量下降，在保證強度的前提下，可以使用更加輕量的車架。外殼甚至可以更大程度地採用塑料製品，這樣會使車重更為下降。附帶說一句，內燃機車用高張力鋼板是我國鋼鐵製品行業的短腿。電動車重量減輕，對車架材料的要求可以多少放寬。

另一方面，電動車的輕量化，也是電動車本身性能的要求。

由於目前電動車用蓄電池容量比較低，所以，為增大車輛的續航里程，只能是盡量降低整車重量。

四、削減零部件的意外效果

需要注意的是，從內燃機車轉換成電動車，所削減的零部件不僅是體積很大的，而且是對安裝位置要求比較高的。

比如，為獲得最好的冷卻效果，汽車的散熱器一定要裝在車體的前部，高檔車的散熱器前面甚至加裝智能前格柵(可變前格柵)；變速器一定要和發動機放在一起；如果是前驅車，發動機最好為橫放，但受前輪間距限制則發動機的體積(氣缸數，也就是排量)不能隨意增加；如果是後驅車，安裝了傳動軸會減少後排坐席的腳下空間，所以後驅車都屬於中大型車輛；安裝排氣管及汽車尾氣過濾器必然會壓縮車內空間等等。

而這些在內燃機車中令無數設計者頭痛的問題，到了電動車中就不成其為問題了。

電動車中最大也是最重的零部件是車載蓄電池，但蓄電池對安放位置的要求並不嚴格，所以基本上電動車(主要是轎車)蓄電池一般安放在地板下方。在不佔用車內空間的同時，還能起到降低重心的效果。甚至驅動用的電動機可以直接安裝到輪轂中去，由此車內的空間可以擴展到最大。室內空間的設計可以變得隨心所欲。

註：上述答案，摘錄與我在其他網站的投稿。

希望瞭解詳細內容的知友，請參考下列網頁。

http://www.d1ev.com/41252.html

我試圖稍微系統點（不要臉～）來回答這個問題，需要慢慢刷。首先核心的變化就是動力輸出從一個發動機的中樞輸出變成了四個輪邊電機的分佈輸出。這樣可以大大簡化傳統系統和分動系統。由此引起的總佈置和操控模式的轉變----從傳統的方向盤連帶轉向桿和加速剎車踏板模式，完全可以改成線控或者無線控制模式。也就是說，駕駛汽車完全不用正襟危坐了。這樣伴隨著大量智能輔助駕駛技術的出現，早晚有一天你可以躺著，團著，拿著大頂，通過鍵盤、手柄乃至聲控等高級交互模式「開」車，真正變成鍵盤車俠時代。這樣的話對於由於傳統駕駛模式而造成的車身總佈置和造型死點限制等則可以完全打破，從而帶來更多根據新的功能需要而定義的新造型語言：外形比例和車型形式，內飾功能區域劃分，材質應用，乃至靈活變形的內飾等等。腦洞再開大一點，如果底盤形式足夠靈活，高科技軟材料的強度也足夠好，那麼「軟車」也是可以出現的了。那整個傳統汽車製造業及營銷服務業就都被推翻了。
簡單的說，不同於傳統結構的底盤(請自行百度)，電池管理，電機控制

我就說一點，電動汽車不需要進氣，所以特斯拉的車頭設計完全沒有侷限性。特斯拉的工程師完全可以把車頭設計的天馬行空，風阻更小，更多空氣動力學設計 現在這個樣子只能說為了現今大多數人審美妥協了，而且作為第一款產品model s要穩妥一點。 新出的model x前臉就已經有點意思了

這是model 3假想圖，也是model x的前臉設計思路
其實，目前的電動車，相比內燃機車，優勢除了電機扭矩大加速快外，沒有任何優勢。你說的那些自動門啊，遠程啟動啊，涉及到電子產品的，所有內燃機車都能實現，比如通用的安吉星，吉利的自己的系統，基本每個品牌都有車載互聯繫統。所以這個不是難事。所有的內燃機車都在做輕量化改變，這個目前電動車做不到，因為電池已經大道瓶頸了，要保證續航能力電池必須要這麼多。還有就是充電問題了。加油站加滿一箱油就幾分鐘，車子立馬滿血復活，你充電站，再怎麼快充，也不能像OPPO那樣充電5分鐘續航兩小時吧。所以，侷限性太大，根本不適合長途。總不能跑三百公里在充電站休息兩個小時吧。再就是電動車標稱的環保，貌似現在也都不這麼說了吧，畢竟國內大部分電力是來自火力的。最後，電是便宜，但是買車多花的錢，那是要跑到報廢也不一定能補回來的。在電池容量跟充電速度沒解決前，我還是不看好純電動汽車的。當然，混動的，還是有前途
既然是電動，也就沒有普通汽車的發動機，但是不是可以用來幹點啥呢？答案是否定的。因為需要保證續航的電池，沒有電技術再牛逼也是坨廢鐵，從目前電池研發和投入商業使用的進度來看，還遠遠撐不起新能源汽車的快速發展，關鍵的就是「比容量」啦，雖然他家電池管理系統很牛逼，然而沒辦法啊，電池本身技術受限。也許不久的未來，新能源汽車會改變現在的汽車行業，也是大勢所趨，但還有很多路要走。
不用去加油站。
變化還是很多的，舉幾個例子吧。1.環保，不多說，帶過。2.中國屌絲也可以造汽車了。在汽油機時代，由於中國缺少發動機、變速器等核心技術（目前通過買買買有所改善），中國市場換技術換了幾十年，神州大地好買的多數還是合資車。電動車時代，中國和世界的起步時間差不多，不存在技術代差。

電動車讓汽車的零配件由兩萬多個，減少到了一萬個以下，複雜度顯著降低。

相比發動機技術主要掌握在整車廠手裡，電池，電機技術主要掌握在供應商手裡，供應商會更加開放。 個人預估，到2025年，汽車行業會繼續做產業細分，細分到目前手機的程度，變成和現在手機一樣，只要會賣，相聲演員，英語老師也能做汽車。3.汽車互聯網了。這個很快，估計18年，主流汽車就都能享受互聯網服務了。這個和電動車沒有依賴關係，是特斯拉同時帶來的另一個衝擊。4.到2020年，續航焦慮估計可以部分解決。隨著國家電池標準的升級，20700電池全面替代18650，單次充電續航里程將極大提升，而充電樁確實有些頭痛，還需要國家大力支持，但至少有希望了。5.到2025年，我們應該可以看到全無人駕駛的汽車成功上路，汽車進入新紀元。
最好能變形，能飛。

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