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2018年9月26日，中國保險汽車安全指數（簡稱C-IASI）發佈了2018年第一批車型評測結果，作爲由保險公司主導的汽車安全碰撞測試，C-IASI參考了美國公路安全保險協會（IIHS）的測試項目和標準，相比國內現有的C-NCAP安全測試要嚴苛很多。嚴苛標準下，第一批車型評測結果可以說是讓人目瞪口呆，當時C-IASI採取了模糊公佈，部分測試成績並未公開，以敦促汽車廠商在產品安全性上做出提升。時隔半年，C-IASI在北京公佈了2018年第二批車型評測結果。

本次發佈2018年度第二批測評車型結果，此次涉及車型共計11款，分別爲奇瑞艾瑞澤5、北京現代領動、廣汽傳祺GS7、東風悅達起亞智跑、上汽大衆斯柯達柯迪亞克、一汽豐田奕澤IZOA、衆泰汽車T600、江淮瑞風S3、上汽通用別克GL8、比亞迪宋MAX、東風日產西瑪。其中西瑪爲自願申請車型。

測試結果

中國保險汽車安全指數體系包含四個方面：耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數和車輛輔助安全指數，分別將汽車保有環節的財產風險、人身風險等方面，以不同等級G（優秀）、A（良好）、M（一般）和P（較差）進行量化，將汽車的安全性和使用及經濟性進行直觀展示。

從評測結果來看，這樣的成績表和我們熟悉的C-NCAP評測成績表截然不同，這裏沒有滿篇的五星成績，而是各種P（較差）、M（一般）被貼在了我們認爲還不錯的車型上，而G（優秀）成績寥寥無幾。在相當重要的車內乘人乘員指數中，更是僅有一汽豐田奕澤IZOA獲得G（優秀）成績；在關乎使用成本的耐撞性及維修經濟性指數方面，也僅有上汽大衆斯柯達科迪亞克獲得G（優秀）成績，而絕大多數車型表現都非常差，共計7款車型獲得P（較差）成績；在車輛輔助安全方面，可以看到有6款車型全系均未配備輔助安全系統；整體表現比較好的是在車外行人安全指數方面，參與測試的絕大多數車型都能獲得比較好的成績。

總結問題

從此次評測成績和過去兩年C-IASI進行的評測可以總結出以下幾點問題。

一、低速碰撞中氣囊起爆率仍然較高

這次測試中，11款中4款車型在低速正面碰撞中氣囊起爆。假設在低速碰撞中，現代領動車型氣囊不起爆，則最終評分將會增加約6分，提升一個評價等級。所以在低速工況下的氣囊標定情況還需要得到汽車生產企業更大的關注和重視。

二、低速碰撞車身縱梁損壞率較高

在這次所測評車型中，前方低速碰撞導致車身前縱梁損壞和尾部低速碰撞導致車身後縱梁損壞的比例大概爲75%。一旦車身縱梁發生損壞，不但會導致車輛維修工作量的大幅上漲，還有可能造成車輛後續使用的隱患。國外發達國家同類機構測試結果顯示在國外低速碰撞車身縱梁發生損壞的概率較低。

三、側氣簾的影響

側氣簾的配置對於小偏置碰和側碰的測試工況評價結果貢獻率較大，在C-IASI總共測試的49款車型中，只有18款車型配置了側氣簾，其中50%的車型得到了良好及以上的成績，在其餘未配置側氣簾的車型中，只有22%的車型能夠獲得良好及以上的成績。

四、全球車型中美測評結果差異仍存，差距正在縮小

在C-IASI總共測試的49款車型中，24款車型是中美同步銷售車型，其中，在美國IIHS的測評結果中，正面25%偏置碰撞優秀率爲70%，其餘側碰、車頂強度和揮鞭傷的優秀率均爲100%，而中國C-IASI的測評結果中，優秀率對應爲16%、29%、79%和79%。

五、車外行人安全方面自主品牌與合資品牌存在一定差距

這次測試中，91%的車型評價爲優秀或良好。合資品牌車型爲6款，自主品牌車型爲5款，其中合資品牌車型的得分優秀率爲50%，自主品牌車型的得分優秀率爲20%。

六、車輛輔助安全裝置配置率有待提高

C-IASI測試的49款車型中，測試車型全系標配AEB的佔比10%，中、高配搭載AEB的佔比40%。

編輯點評：C-IASI兩輪評測成績的公佈確立了中國保險汽車安全指數在中國汽車安全領域的權威地位，在接下來的一年中，C-IASI計劃測評20款自選車型，以及企業自主申請車型若干。在今年，C-IASI會按照“完成一款，網站發佈一款”的頻次進行成績公佈，新的一年好戲有得看了。

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