如今新造車勢力受制於資金、規模等客觀因素的影響，尚不能完成全級別產品的覆蓋，故大多說國內新造車勢力在去年之推出了一款量產車，進入2019年各家的第一款量產車已經正式發佈，第二款車預計將會大量上市，現在可以看出新造車勢力的產品規劃已經分成了兩條線...

　　文丨AutoR智駕 王碩奇

　　那臺被稱之爲哪吒的電動汽車在市場上的熱度尚在，現在他迎來了一位更帥氣的兄弟U。

　　今天（3月21日）， 合衆汽車在北京798藝術區旁邊迎來了新建的設計中心開業的時刻，於此同時公佈的其新款車型U也一併亮相。

　　其新車型U是目前合衆新能源的第二款量產車型，其第一款車型是去年11月16日廣州車展發佈哪吒NO1。相比與哪吒NO1定位於A0級小車，U從外觀設計來看，就顯得高端了不少。

　　整車曲面運用的是鋒刃曲面，在一起融合的時候分割雖然很明顯，但是整體感強烈。每一個曲面的發起到延展，到收斂，都是體現力道的運用，尤其是光線比較好的時候，側面光影效果和線條效果在一起穿插變換，非常的耐人尋味，就像一幅非常值得看的一幅畫一樣，你會發現很多精彩的小細節。

　　從車上可以看到，整體線條先往下壓，然後又往上擡起，一方面給第二排人提供非常大的空間，另外能夠非常有效的改善整車空氣動力性能。

　　內飾的感覺，既熟悉又陌生，熟悉的是奔馳的連屏，奧迪的觸摸控制，加上蔚來的機器人，陌生的是把他們組合在一起所發生的化學反應，官方把U的內飾叫做飛梭式儀錶板，因爲左右兩側有一個三角形的尖，就像一個梭子一樣感覺非常輕快。

　　據悉U是合衆汽車HPC整車平臺正向研發的首款車型，HPC是專爲電動車量身定做，涵蓋車長4100-4700mm,軸距2550-3000mm，SUV/Cross/Sedan/MPV4種車型;領先的模塊化和輕量化的技術應用，使多種車型都具有相同的可靠性、安全性、操控性；這些也是電動車賴以生存的基本屬性。

　　車身架構可以滿足最新CNCAP五星碰撞安全要求，兩驅和四驅的靈活組合可以滿足實現經濟性與高性能的不同需求。

　　電池方面，U基於合衆第二代動力總成平臺，採用全新一代的CATL的811電芯，具有75%的集成效率，能量密度大於180Wh/kg；在影響電芯壽命和充放電使用上，採用平臺化的電池恆溫管理系統，實現電芯間溫差小於3℃，能夠滿足在高低溫環境下正常工作。

　　此外U四驅百公里加速低至4.9s，兩驅低至6.6s，並且會有自動駕駛功能。價格方面將在一個月後的上海國際車展上，正式的發佈這款車的預售價格。

　　從哪吒NO1上市到U發佈，合衆新能源用了不到半年的時間，並且在兩者定位上有着明顯的不同，哪吒01作爲A0級SUV，有着入門的價格，面對的消費羣體是年輕人的代步工具，而根據現在U的已知情況，很明顯是衝着中產階級去的。看來合衆新能源也是衝着低端發展高端的道路前進。

　　合衆新能源的這一步，與去年電咖汽車發佈高端品牌天際汽車，新特發佈歌昂品牌有相似之處，即不再囿於小型電動車，而直接發佈中型SUV，針對主流都市消費者，在品牌定位上走了一條有別於特斯拉和蔚來高舉高打的路線。

　　正如雞湯文經常說的：“方向比努力更重要。”選對方向才能讓努力更加有意義。對於車企而言，選對研發的方向才能在未來越發激烈的市場競爭中屹立不倒。除了能源方面的選擇，先推出高端車型還是先推出低端車型，對於車企來說也是門學問。

　　路線一：先高後低

　　下面我們來簡單回顧一下電動汽車特斯拉推出車型的過程，即率先推出高端產品，在2008年先推出電動跑車Roadster，隨後又在2010年推出了改款Roadster，更換動力後的電動跑車能夠在3.7秒內完成0-100km/h加速，然後在前兩天更是推出了Roadster 2。

　　這是讓特斯拉揚名的奠基之作。

　　正是在電動跑車打響名號之後，特斯拉相繼推出了Model S和Model X，繼續深化其高端電動汽車公司的形象。

　　而在2016年發佈的Model 3直到今年方在國內交付，而這纔是特斯拉真正的賺錢機器。

　　國內的蔚來汽車採用了類似的策略，甚至玩得更大。

　　2016年底，蔚來EP9在倫敦首發。其馬力高達1360匹，問世後就陸續刷新了多條賽道的記錄。比如著名的紐博格林北環賽道，蔚來EP9以6分45秒的成績刷新了最快量產車圈速記錄。

　　隨後，蔚來相繼推出了ES8與ES6兩款電動SUV。

　　ES8可以說是國內第一款自主高端純電動SUV，售價在40萬元以上，在燃油車領域，也可以說鮮有賣到40萬元以上的車型，而蔚來的第一款量產車如此定位，就是先聲奪人，在市場上意在一鳴驚人。

　　而今年才上市的ES6承擔着類似Model 3的職能，也是一款意在走量的車型。

　　先推出高端車型的方式，最大的好處是樹立品牌高端形象，爲後續車型的高溢價提供品牌力基礎。但這種方式的缺點同樣明顯，高端車型雖然溢價高，但銷量必然難以像卡宴一樣撐起整個品牌的運營。這意味着很長一段時間內，車企都將處於虧損狀態，對於資本運作是不小的考驗。比如市值曾超越通用的特斯拉，在其Model 3車型交付遇到問題後，一度傳出破產傳言。

　　路線二：先低後高

　　先推出低端產品，先推向市場贏取資金，持續提升產品檔次，是國內大多車企的策略，但換個角度來看，事實上也是不得已而爲之。

　　我國的汽車行業起步較晚，在很長一段時間內，自主品牌的品牌力和產品力都與合資品牌有不小差距。所以，只能以低技術含量的產品先佔據市場，形成盈利，再以此來反哺研發部門，實現向上突破。

　　去年廣州車展前夕，電咖高端品牌ENONATE召開了品牌之夜，發佈了兩點信息：一是ENOVATE品牌中文名“天際”正式發佈；二是ENOVATE品牌首款產品ME7亮相，公佈更多產品信息並開始接受預訂。

　　就電咖汽車自身角度而言，其首款產品EV10可以看作是他的起點，而低端定位的微型車並不利於電咖品牌的塑造，伴隨新能源補貼退坡，重造一個高端品牌勢在必行。

　　＊新特曾計劃推出的高端品牌“歌昂”

　　與之相同的還有新特、比亞迪，以及大多數傳統國產品牌，這樣的優點是前期就能產生盈利，至少能在競爭中活下來。但缺點是低端品牌形象在消費者腦海中固化後，後續推出的高端產品很難得到市場認可。

　　甚至前期發展得越好，後期突破起來更爲艱難。

　　所以目前傳統國產品牌爭先恐後的發佈子品牌也就不足爲奇了。

　　但智駕君認爲產品技術含量沒上去，或是工藝沒上去，配套生產線沒上去，談什麼企業轉型呢？用低端產品是無法打入高端市場的，即便是採用強勢有效的銷售方法來進入市場，也只能是曇花一現，不會長久。

　　一句話點評

　　無論採用哪種產品佈局，都各有優缺點，廠家也是權衡利弊做出最優解，但無論如何好產品是終究離不開的核心競爭力，至於最終成績單那家勝出，答案只能交給市場。