這家油公司折扣卡減 2.5 元、那張又減 3 元，是不少駕駛者茶餘飯後的常見話題，為的只是從香港超高昂的油價之中慳多十元八塊，但駕駛 C-HR Hybrid 毋需四處張羅最高折扣優惠，皆因每公里正價油費也不到 8 毫。

Text: Benny Tsang Photo: Kwok Chi

新上市的跨界 SUV C-HR 是豐田引入香港的全新車型，此車最先亮相於 2016 年的日內瓦車展，同年底於歐美及日本等地開售，換言之，此車乃豐田特別為國際市場而設計的車款，對廠方搶佔全球市場份額而言，具有戰略意義。

事實上，C-HR 是豐田 TNGA 開發理念下的製成品之一，TNGA (Toyota New Global Architecture) 並非單純指豐田的新一代模組化底盤設計，它還是一個造車理念。豐田希望透過全新底盤結構，並配合適當的傳動系統，為顧客們提供更理想的駕駛體驗。這理念聽來抽象，以我理解，豐田是想藉著 TNGA 的發展策略，重整旗下新車的發展路向。以前，豐田有很多只針對本土市場的車型，但近十多年，日本本土汽車市場欠缺動力，豐田將更多資源投放於國際市場，推出更多能夠迎合國際用家口味的新車亦無可厚非。

歐洲銷量逾 40 萬輛

最近一、兩年到歐洲公幹，已在當地見過不少 C-HR 的身影，原來此車首年在歐洲銷售已賣出 12 萬輛，至 2019 年底，歐洲累計銷量已突破 40 萬部。以往豐田在歐洲並不算是強者，個人覺得以前較大眾化的豐田房車及掀背車，設計上都以舒適實用為本，而歐洲用家普遍對座駕的操控性有相當要求，也許這就是豐田未能在歐洲成為強勢品牌的主因。但當知道 C-HR 已成為歐洲用家新竉後，我開始對其操控性有些幻想。

今次試車前快速閱讀了此車的新聞稿，代理比較多著墨於型格設計方面，但最吸引我的卻是 HK$259,700 的售價，這價格比 RAV4 Advantage 普通版便宜了一萬元，雖然實用性難與 RAV4 匹敵，但 C-HR 爆肌型的 SUV 線條肯定更容易得到年輕人的青睞，而且，輸港的 C-HR 屬於 Hybrid 油電混能型號， 以 Sienta 汽油版及混能版的差價達四萬元作參考，搭載混能系統的豐田向來不會特別便宜，但 C-HR 這款擁有型格設計的混能跨界 SUV，售價竟比用一台傳統汽油引擎的 RAV4 便宜，確是叫人意料之外。

實測油耗 4.6 L / 100 km

慳油必然是混能車強而有力的賣點，試車當日一開始就先來了一次久違了的「車王 29.5 公里」耗油測試，這項測試是我們五年前所創，當時我們設計了一條試車路線，由杏花邨出發，先往太古城兜一個圈，再駛上東廊東行至筲箕灣，取道柴灣道、大潭道及石澳道往大浪灣，之後原路折返，於柴灣道駛往小西灣工業區為終點，那是一條集市區、公路及山路的混合路線，測試時規定車上共載兩人，並將冷氣設定在攝氏 23 度。今次 C-HR 車上共載了三人，負重比正常測試標準為高，C-HR 在讓賽下仍錄得平均油耗 4.6 L / 100 km，以油價每升 17.19 元計，實測油耗僅為每公里 7 毫 9，如果你有一張每升減2.5 元的油卡，每公里油費更低至 6 毫 8 仙。

完成 29.5 公里耗油測試後再進行正常試車及拍攝，行車電腦的累計油耗通常都會大幅上升，今次我完成了所有測試及拍攝後，累計油耗只上升至 5.5 L / 100 km，在整天試車期間，我不時留意著平均油耗的變化，發現此車無論如何駕駛，油耗也不會高於 5.0 L 水平太遠，而且是從沒有挨近 6.0 L / 100 km，反觀其他測試車，即使刻意採用「慳油駕駛法」，也不容易長時間處於 6.0 L / 100 km 以下，此車的低油耗優勢十分明顯。

50 km/h 以下可不啟動引擎

C-HR Hybrid 的高壓電池安裝在後座椅下方一個密封鐵箱內，NiMH 大電池由 28 個 7.2V 電池組串聯而成，總電壓 201.6V，大電池為驅動馬達、冷氣及變頻器等耗電量大的設施供電，其他如車燈及多媒體系統等電器，則由車頭的鉛酸電池供電。

雖然混能系統的大電儲電量只有 3.6 Ah，但 C-HR 的混能系統可支援全電動的能力卻是出奇地高，我在平坦的市區路段，試過以正常速度跟大隊行駛，去到 50 km/h 引擎依然沒有發動過，翻查 29.5 公里耗油測試路段的數據，甚至發現全電動的時間長達 68%，引擎可以如此長時間處於休眠狀態，難怪當日無論我怎樣用，平均油耗都是徘徊 5.0 L / 100 km 左右了。

性能方面，系統總馬力 122 PS 的數字已暗示 C-HR 不會是「好打得」一類悍將，但電馬達 163 Nm 的扭力卻為傳動系統帶來很好的「動力儲備」，對於燈位起步、回油後再發力及持續上斜等情景，都有頗俐落的油門反應。值得留意的是此車不設轉數錶，左邊的指針式儀錶分為 CHG 能量回收、ECO 節能及 POWER 動力三個區域，盡油衝刺，指針很容易便直指 POWER 區域頂端的「爆錶」水平，即使指針告訴你正處於「爆錶」狀態，但憑聲線估計，引擎仍在增速之中，並不代表引擎轉數瞬間「到頂」。電子波棍除了常見的 PRND 檔位，D 下面另設 B 波乃豐田混能車常見的設計，基本上可當作 D 波使用，只是 B 波會有稍為加強的能量回收效果。波棍台上還有 EV MODE 按鈕，此乃盡量以摩打驅動的模式，能否使用視乎大電的電力是否足夠。此外，還有 ECO、NORMAL 及 SPORT 模式可供使用，但要透過軚盤 3 點位置的多功能鍵進入錶板相關頁面選擇就不夠方便，節能為先的混能車，簡簡單單用預設的普通模式駕駛就好了。

操控勝日版豐田小車

C-HR 另一使我感到驚喜的就是操控表現，軚盤的指向性相當明快，懸掛拐彎時亦有很好的支撐，行車特性比 Ractis 及 Sienta 一類日版豐田小車明顯偏向生動活躍的一方。相信這是因為 C-HR 用了 TNGA 底盤結構，以及此車乃專為全球市場研發的關係，而 Ractis 及 Sienta 一類小型車過往是針對日本本土市場口味而開發，較專注於舒適與實用性，一切以容易駕駛為原則，並沒有特別考慮動態操控元素。以國際市場為目標的 C-HR 明顯添加了更多動感元素，除了底盤反應較生猛外，造型亦很重視設計細節，車身不但充滿肌肉感，設計師亦善用全黑柱位及車頂帶來的雙色效果，把後排車門把手巧妙地「隱藏」於雙色車身的交接處，加上「中空」的頂置式大尾翼，充滿動感之餘，也跟傳統豐田的日式設計截然不同。

多媒體介面需時熟習

不到 4.4 米長的車身，論實用性怎樣也不可跟 RAV4 相提並論，但後座椅及靠背軟墊都夠厚，難得的是膝前仍有很不錯的伸展空間，中間槽位亦使用較扁身的設計，乘坐空間勝預期。只不過講型格的跨界 SUV，車頂曲線提早向後傾斜，身裁高大的乘客進出後座務必稍為彎腰，否則容易撞頭，而後座側窗面積較細，景觀不算開揚，行李艙容量 377 升，用拉尺量度過，行李艙地台存放深度 78.5 cm，運載闊度在 95.5-101.5 cm 之間，不是同級的運載王。正是後座景觀及尾廂運力欠佳兩個原因，兩年前四人同行到日本自駕遊最終也放棄了租用 C-HR 的念頭。

C-HR 的多媒體娛樂系統亦與國際市場接軌，隨車附設 Apple CarPlay 接駁功能，控制台底部有兩個 USB 插頭，其一只用作充電，另一個則連接手機啟動 Apple CarPlay，啟動後可於中控台觸控式屏幕查閱手機通訊軟件訊息，系統亦可用語音讀出接收到的新訊息，導航系統亦可用語音指示目的地搜尋功能，方便行車期間進行快速操作。然而，車上的多媒體系統操作介面不算易用，Menu 及 Home 功能鍵不但令人混淆，部分車廂功能設定如氣氛燈操作，我在三個多小時試車旅程中依然遍尋不獲。

如果有緊貼國際車壇動向的車迷也許知道，豐田今年已在歐洲加推了大電用鋰電池的 2.0公升版 C-HR Hybrid，系統總輸出逾 180 匹；在日本，除了有規格與香港版相同的 1.8 公升 C-HR Hybrid 外，亦有用 1.2 公升 Turbo 引擎的汽油版，後者更有六速手波型號。日本本土亦有由 Modellista、TRD 及 GR Sport 提供的大量改裝套件可供選購。我不是要說「隔離的飯特別香」，只想指出豐田這款跨界 SUV 有相當高的可塑性，廠方也願意為不同市場提供適切的裝備規格，讓各地的車主有更滿足的用車體驗，這正是豐田 TNGA 全球化策略的原意。以目前香港的環境，1.8 公升 C-HR Hybrid 這個以經濟、慳油為賣點的型號，相信就是主流買家最想要的規格。