魔都的鐵路建設最早可追溯至1876年英國怡和洋行擅自修建的吳淞鐵路（天后宮北至江灣），不過這條鐵路隨後被清政府贖回拆除，1898年淞滬鐵路的重建成為魔都鐵路系統真正形成的開始，隨後1908年滬寧鐵路、1914年滬杭甬鐵路先後建成，奠定了魔都鐵路的基本格局。

一、上海的基本鐵路佈局

基於上海位於沿海的特殊地理位置，目前經過上海的鐵路主要為分別來自西部、南部兩個方向的京滬線、滬昆線及其各支線（南何支線、何楊支線）。原來的淞滬鐵路、滬杭鐵路內環線因分割上海市區對城市發展形成障礙，淞滬鐵路寶山路至江灣段、滬杭鐵路內環線已於上世紀80年代拆除，取代以高架為主的上海軌道3號線與滬杭鐵路外環線。

京滬線、滬昆線是經過上海的兩大鐵路幹線，京滬線自西側滬蘇邊界的安亭、南翔而來，徑直穿越普陀區（設上海西站）進入上海市區，正線在位於原閘北區、現靜安區的上海站終止。滬昆線自西南側的松江而來，正線在閔行轉向西北繞過上海市區（滬杭鐵路外環線），在嘉定封浜東折走向變為與京滬線平行，在上海西站匯入上海樞紐，支線進入徐匯區的上海南站。現有的兩條幹線奠定了上海的基本鐵路網佈局，之後建設的滬寧城際高鐵、京滬高鐵、滬杭高鐵雖略有調整，但大體上仍然以既有普鐵幹線的線位為基礎建設。

2010年至2011年，滬寧城際高鐵、滬杭高鐵、京滬高鐵先後通車並加入到上海樞紐中，其中滬寧城際高鐵正線走向與既有京滬線基本平行，在江橋鎮站西側與京滬線方向別疏解入上海站，並自安亭北線路所分出虹安聯絡線接入新建上海虹橋樞紐，走位與既有滬杭鐵路外環線大致平行，滬杭高鐵在上海線位與滬昆線、滬杭鐵路外環線大致平行，接入上海虹橋站高速場，京滬高鐵自上海虹橋站高速場引出，走向亦與既有滬杭鐵路外環線大致平行，在黃渡樞紐西折至滬寧城際北側，隨後與滬寧城際平行前進。另外這幾條線路之間有若干聯絡線。

二、上海各車站在鐵路樞紐中的位置、配線狀況與接發列車狀況

（一）上海站（普高綜合車站）

現在的上海站前身為原來位於寶山路，即處於今寶山路客技站位置的老北站，1987年遷至現址（靜安區秣陵路），初期接入線路為滬昆上下行、京滬線上下行。2010年，為配合滬寧城際高鐵引入上海樞紐，滬昆線上海西站至上海站的正線讓與滬寧城際使用，獨立正線在上海西站西側終止匯入京滬線，上海西站至上海站與京滬線並軌。滬寧城際新建路段在距上海站11km的江橋鎮終止，11km以內為既有線路段改造而成的疏解區，滬寧城際與京滬線在江橋鎮站方向別疏解，即滬寧城際上下行在中間，京滬線上下行在兩側匯為四線引進上海站。故滬寧城際列車在上海站至江橋鎮11km線路內限速160km/h，通過江橋鎮進入無砟正線區段方可加速。

現在的京滬線在接發大量機輛客車與少數既有線動車進站的同時，因其在上海西站匯入了與南翔動車所連接的滬昆線，故上海西站至上海站一段同時作為南翔動車所向上海站輸送車底的動車走行線。故在上海站始發終到的滬寧城際本線一半班次由南翔動車所配屬的CRH380D非統型動車組擔當。

目前上海站的站場規模為7臺15線，站線由滬寧城際和京滬線公共使用，不分嚴格意義上的普速場與高速場，在出站進路不交叉的情況下，可以實現向滬寧城際和京滬線同時始發列車，於是可能出現這樣的情景：

綠皮高鐵互相追逐！20170717上海站Z99次（上海-九龍）、G7294次（上海-徐州東）出站 Z99次車內視角 自攝_嗶哩嗶哩 (゜-゜)つロ 乾杯~-bilibili?

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上海站目前接發的列車有以下幾類：

（1）既有京滬線、滬昆線本線始發列車及京滬線――滬昆線直通列車。上海站作為傳統的普鐵車站和滬寧鐵路百年起點，普速線列車（包括既有線動車）仍然佔了主要比重。但由於滬昆線的始發任務已轉移至上海南站，因此普速線列車以既有京滬線列車為主，包括D311/2、D313/4、D321/2等三對京滬夜間動臥。滬昆本線接發任務只剩下Z99/100，以及臨客K4806次列車的折角任務，這些列車由京滬線/滬昆線共線通道（上海站至上海西站最北、最南道）進出站，由於上海西站疏解橋設計為動車走行線，不能載重機輛客車，機輛客車須逆行京滬線上行進入上海站。

（2）滬寧城際高鐵本線列車及支線列車。

上海站經過改造後成為滬寧城際高鐵正線起點站，因此滬寧城際高鐵本線列車（上海站――南京站）的接發任務由上海站執行，目前上海站與南京站每20分鐘會對開一班城際本線班次（G70XX），每1小時會對開一班大站車（G7001~G7028），另外會有部分班次通過仙寧聯絡線進入南京南站，經寧安客專延長至安慶，或經合寧線延長至合肥，車次為G72XX。

（滬寧城際進入上海站軌跡與速度，樣本取自G7001，全程速度較為正常）

在百度地圖上的歷史軌跡:2018-07-18 08:16:03?

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（3）京滬高鐵列車

滬寧城際高鐵南翔北線路所（距上海站18km處）與京滬高鐵黃渡線路所（距上海虹橋站15.5km處）有一對聯絡線，因此上海站始發的列車可以沿滬寧城際運行18km後經聯絡線進入京滬高鐵正線，反之亦然，目前約有10對京滬高鐵列車經此路徑出入上海站，如G222、G6、G12次等列車。由於上海站與上海虹橋站都有向滬寧城際與京滬高鐵始發列車的能力，而兩站相對滬寧城際與京滬高鐵為干支線關係，相關列車只能停其中一站，且上海站與上海虹橋站之間距離遙遠，如果走錯車站很難再乘到票面車次。

目前大部分上海站始發終到的京滬高鐵列車為管內列車，交路為「上海――徐州東/淮北」，如G7292、G7296、G7300，滬合標杆G7252在上海站始發亦是經京滬高速線在南京南站轉入合寧線，另有少數長交路跨局列車為G6、G12（上海――北京南），G222（上海――青島北）。

（附參考資料：上海站始發列車經由滬寧城際、黃渡聯絡線駛上京滬高鐵的軌跡與速度變化，樣本取自G7292次上海至蘇州北，因當天G7292晚點在黃渡聯絡線上限速10km/h以待避上海虹橋站開來的G18次）

在百度地圖上的歷史軌跡:2018-07-18 17:51:51?

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另外由於滬昆線上行在上海西站匯入京滬線需要通過橋樑上垮滬寧城際與京滬線繞至京滬線下行北側，而橋樑實際設計為動車走行線，不能承受機輛車的載重，故只有G7357次等動車組及出入南翔動車所的動車車底方可走行，Z100次列車須逆行滬昆線下行、京滬線上行進入上海站1站臺。

（二）上海虹橋站（高鐵樞紐車站）

上海虹橋站位於閔行區，2010年隨著滬寧城際高鐵的開通而投入運營，現有上海軌道交通2、10、17號線與之對接。

上海虹橋站是當之無愧的超級高速鐵路客運樞紐，是京滬高鐵與滬杭高鐵的正線始發站，滬寧城際的輔助始發站（通過虹安線連接滬寧城際正線），是京滬高鐵、滬寧城際高鐵、滬杭高鐵的交點。站場規模為16臺30道，其中東側高速場10臺19線，與京滬高鐵、滬昆高鐵對接，西側綜合場6臺11線，與滬寧城際虹安聯絡線、滬昆線虹封聯絡線、虹七聯絡線對接，其中綜合場20道可與滬昆高鐵、京滬高鐵互通。由於其龐大的規模被網友戲稱「宇宙虹橋」。

由於上海虹橋站高速場為京滬高鐵、滬昆高鐵正線端，故大部分京滬高鐵列車均經停上海虹橋站或在上海虹橋站始發終到，另有少部分列車由黃渡聯絡線、滬寧城際在上海站始發終到，滬杭高鐵所有列車（包括「上海――杭州」交路的G7351/2、G7357/8、G7359/60）必須經停上海虹橋站。上海虹橋站與虹橋動車運用所有動車走行線連接，上海局擔當的大部分京滬高鐵、滬昆高鐵相關列車車底均由虹橋所提供。

（附參考資料：京滬高鐵列車從上海虹橋站駛出路徑及速度變化，資料由 @KingJulien 提供，樣本取自G7178上海虹橋至蘇州北區間）

在百度地圖上的歷史軌跡:2018-06-06 19:56:04?

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滬寧城際高鐵正線進入上海站的同時，從安亭北線路所（滬寧高速線上距上海站21.6km）分出聯絡線（虹安線）進入上海虹橋站綜合場，長度為15km，故上海虹橋站綜合場亦可向滬寧城際始發列車，上海虹橋站始發終到的滬寧城際本線高速動車組班次（車次為G71XX）佔全天所有列車的30%。

另外，滬昆線與上海虹橋站在封浜站與虹橋北線路所（虹安線上距上海虹橋站4.6km）設有聯絡線（虹封線），虹封線上海虹橋站至虹橋北線路所一段與虹安線共線。（G7357次等列車即是京滬線轉滬昆線在封浜站經虹封聯絡線進入上海虹橋站綜合場20道接客，隨後轉入滬杭高鐵）上海虹橋站與既有滬昆線七寶線路所之間設有虹七線，由此上海南動車所的CRH2A動車組可沿滬昆線、虹七線進入上海虹橋站綜合場，因此上海與漢口、武昌、宜昌之間的經滬寧城際高鐵運行的D字頭動車組（D30XX，大多由滬南所CRH2A擔當）均由上海虹橋站綜合場始發沿虹安線開上滬寧城際。

由於京滬高鐵方向的列車除絕大多數在上海虹橋站始發，購買上海站始的京滬高鐵跨局列車（G6、G12、G222）且不太乘坐滬寧城際列車的乘客跑錯站的概率偏高，因此需要特注意。

上海站位於市區，而上海虹橋站位於郊區，雖然上海站的設施缺陷較大，但是區位較好，總體交通通達度較高，因此除了離虹橋比較近的旅客之外，建議大家盡量購買上海站始發的高鐵列車（滬寧城際、京滬高鐵）車票。

（三）上海南站（普鐵樞紐車站，未來有望成為普高綜合車站）

上海南站在歷史上可謂命運多舛，老上海南站在1937年毀於日寇的飛機轟炸，並在日佔時期被侵略者徹底破壞，喪失功能。隨後之後的國民政府和新中國人民政府一直在謀求重建，但長期未能實現。為了緩解上海站的壓力，分流滬昆線列車，新的上海南站在2006年終於開通運營。

新上海南站站址位於徐匯區，新龍華編組站的南側，站場規模為13臺15線。上海南站同上海站一樣為盡頭式車站，現位於滬昆線的支線上，同時作為滬昆線從新橋站向金山方向分出支線作為金山城際鐵路，因此上海南站同時作為金山城際鐵路的起點。

基於上海南站與滬昆線特殊的相對線位關係，滬昆線的過路列車（與京滬線轉線）需要在上海南站換向行駛。

在滬杭高鐵開通之前，滬昆線運行的既有線動車組大多從上海南站始發，並為此建成上海南動車所。滬杭高鐵開通後，杭州方向動車組全部被滬昆高鐵分流，上海南站的任務只剩下接發滬昆線的機輛客車（換向作業）和金山城際的公交化C字頭城際動車組。目前上海南動車所配屬CRH2A、CRH6型動車組，主要為滬漢、滬宜動車（D30XX，經滬昆線、虹七線回送至上海虹橋站綜合場）和金山城際動車提供車底。

原計劃建設滬杭高鐵與上海南站的聯絡線，但由於附近居民反對，該計劃未能實施，好像是已建設未啟用，目前滬杭高鐵列車仍然全部在上海虹橋站停靠。未來滬蘇湖高鐵引入上海可能接入上海南站。

（四）上海西站

上海西站原名真如站，原來是滬寧鐵路上的一個貨站，上世紀90年代辦理客運，負責京滬線轉滬昆線列車的調向作業，由此迎來了其鼎盛期 而在上海南站和黃封聯絡線建成後，上海西站地位大減。2006年7月1日，上海西站停辦客運。為配合滬寧城際引入上海樞紐，上海西站封站改造，2010年隨著滬寧城際開通重新投入運營，作為滬寧城際高鐵、京滬線、滬昆線的一個中間站存在。

目前，上海西站規模為3臺8線，4線接滬寧城際（2到發線2正線），4線接既有京滬線、滬昆線，西側由京滬線引出滬昆線暨南翔動車所走行線，目前僅負責滬寧城際本線列車、滬杭城際列車（G7360）的辦客作業，京滬線以及借道滬寧城際滬翔段上京滬高鐵的列車均不停車辦客。

由於上海西站設計存在一定缺陷，滬寧城際高鐵正線貼站臺而過，且到發線不足，因此滬寧城際列車的停靠班次十分有限，目前主要作為待避站使用。

（五）其他車站

南翔北站：滬寧城際中間站，距上海站14km，2臺4線

安亭北站：滬寧城際中間站，距上海站29km，虹安聯絡線上距上海虹橋站22km。

松江南站：滬杭高鐵中間站，2臺4線。

金山北站：滬杭高鐵中間站，2臺4線。

南翔編組站：京滬線特等編組站、貨運站

新龍華編組站：滬杭鐵路特等編組站

安亭站：京滬線中間站

黃渡站：京滬線中間站

南翔站：京滬線中間站

江橋鎮站：京滬線中間站，因滬寧城際引入改造需要被解除接發列車功能。

封浜站：滬昆線中間站，黃封、虹封聯絡線在滬昆線接入端。

春申站：滬昆線中間站

莘莊站：滬昆線中間站

新橋站：滬昆線、金山城際中間站

松江站：滬昆線中間站

石湖盪站：滬昆線中間站

新浜站：滬昆線中間站

楓涇站：滬昆線中間站

三、跑錯車站的幾種可能

（一）普鐵方面，目前上海站和上海南站大體分工明確，上海站負責京滬線列車的始發終到作業，上海南站負責滬昆線列車的始發終到作業與滬昆線轉京滬線列車的辦客及調向作業（Z99/100除外），但仍然可能存在在上海站轉線的列車，如K4806/8，需要注意。

（二）高鐵方面，雖然滬寧城際和京滬高鐵正線接入方向不同，但由於聯絡線存在，上海站和上海虹橋站均可向任意一條始發列車，而在相當一部分人意識裏，上海虹橋站是高鐵站，上海站是普鐵站，因此非常容易混淆出錯。而由於上海虹橋站與上海站處於滬寧城際和京滬高鐵的兩個支線端，只能停其中一站，而上海站和上海虹橋站距離遙遠需要至少四十分鐘時間，一旦跑錯很難再趕到另一站坐車，只能改簽。特別是京滬高鐵方面，由於絕大部分列車在正線起點上海虹橋站始發，因此旅客在乘坐京滬高鐵相關列車時（本線/跨線）常常不看站名，條件反射式地跑到上海虹橋站以至於誤掉上海站始發的車。特別是G6、G12次調到上海站始發以後，相當多的人憑習慣跑到上海虹橋站而誤車，連上海新聞綜合頻道也報道了此時，筆者在微博也發現此類錯誤頻率非常高，因此需要特別注意。另外，G7351/2、G7357/8、G7359/60等三對城際列車出於方便市區的考慮，在上海站始發終到，但因滬杭高鐵列車目前必須上海虹橋站始發，因此也在上海虹橋站停靠，如果疏忽跑到上海虹橋站，在上海虹橋站就地尋找檢票口等待列車即可，不必改簽或跑回上海站乘車。

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