對於發展現狀乏善可陳的中國航空業，海航一直都「特立獨行」，不按常理出牌。它的歷次出手都引發業界關注，這次收購噹噹又將釋放哪些信號，是我們今天探討的話題。

民航市場發展陷瓶頸 去航空化成大勢所趨

　　據媒體統計，已納入海航控股合併報表的海航系航空公司包括：新華航空、長安航空、山西航空、雲南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、天津航空、北部灣航空等。今年上半年其中多家公司凈利均出現同比下滑，包括長安航空、山西航空、雲南祥鵬航空以及烏魯木齊航空等。

　　與此同時，包括國航、南航、東航在內的幾大航空公司日子也不見得很好過，營收方面增幅進入個位數，凈利潤大幅度放緩甚至單季度出現虧損也成為了常態。

　　1949年11月2日,中國民用航空局成立,揭開了我國民航事業發展的新篇章。到今天，與共和國同齡的民航業已經走過了69年歷史，69年中國民航業相比過往成績矚目，但相比歐美等發達國家難言樂觀，一方面行業增幅放緩出現停滯，一方面民航服務的升級與群眾需求不相匹配(空域上網也是近期才實現，還僅限部分航班)，另外一方面再加上各地高鐵、高速、橋樑的興建，進一步蠶食了民航的增長空間。時至今日，傳統意義上的民航市場發展陷入瓶頸，去航空化進行轉型發展、跨越發展大勢所趨。

　擁抱產業互聯網春風 多元布局突圍成行業共識

　　民航業整體需要轉型升級，已經無需多言闡述，關鍵是怎麼轉?誰來推動?在過去的多年中這個話題業界吵來吵去，觀點和主張各不統一，於是乎討論了多年這個話題還停留在舌戰階段。

　　而今天看來，轉型的契機就是產業互聯網，產業互聯網的浪潮出現，讓每一個行業都有望依託互聯網+，針對組織結構、用戶關係、盈利模式等進行全方位的升級改變(關於這個話題，感興趣的讀者可以自行百度搜索我之前寫的《寫給企業家:「互聯網+」和「+互聯網」的區別到底是什麼?》)，而航空業涉及到「衣食住行」概念中的兩個板塊「行和食」，更有必有，也必須通過互聯網+進行轉型，今年一些航空公司開放手機上網限制，就是一大進步，當然還遠遠不夠。

　　基於互聯網+進行多元布局，對於大型航空公司來說，

海航目前所開展的步伐倒可以作為一個參考：先制定一個戰略，不管是場景戰略還是新生活乃至泛娛樂，然後通過極強的資本和融資能力，進行戰略入股甚至併購，補足多元發展板塊，如果無法和現有業務互補，就依託現有資源支持其獨立發展。海航這次對噹噹的收購，我們可以看做其多元發展的一個縮影。

海航收購噹噹只是開始 不排除後續進階策略

　　上文提到，海航正在加速去航空化步伐，轉型「人的移動場景旅行服務」模式。其實在收購噹噹之前，海航或者關聯公司已經進行了一系列令人眼花繚亂的收購戰略，涉及金融、零售、電子商務、地產等板塊，耗資成百上千億，並且多國收購同時進行。

　　繼續2015和2016年進行了多起戰略收購布局之後，進入2017年以來海航加速了資本布局步伐，一切的目的都在圍繞全新提出的場景旅行服務(PS：我倒是期待哪天海航系和攜程來一把聯姻)。去年幾乎每月海航都有併購，而且金額大都不小，比如去年4月26日，海航集團通過與第三方交易獲得全球最大免稅品零售商Dufry

AG 16.79%的股份，約合人民幣99.67億元。再比如103.8億美元完成對美國CIT飛機租賃業務的收購等等。

　　而電子商務作為可多元擴容的服務模式，同時也是「人的移動場景旅行服務模式」重要承載，當攜程、美團、阿里巴巴等都在發力類似戰略的時候，海航也必然構建自身的電商體系，而僅僅以噹噹的體量和份額還不足以滿足海航的「胃口」，按照目前的趨勢在完成對噹噹的收購後，海航在電商領域的步伐不會停止，很快也將對其他優質標的下手，並且有很多可能利用旗下眾多資源和渠道，甚至聯手其他合作夥伴，對噹噹等收購來的服務進行改造。

　　PS：本文作者丁道師，關於本文所述觀點，歡迎來信探討，微信：dingdaoshi