機翼能否將後掠翼前後顛倒安裝？
就像《星際爭霸》裏的鳳凰這樣。
機翼不僅可以這樣裝，還有不少試驗機型號。這叫前掠翼，和後掠翼相對。但絕不是把機翼前後倒過來裝。
前掠翼最有名的型號應該是俄羅斯蘇霍伊的Su-47金雕了，也只是個試驗機並無量產計劃，北約代號「小木桶」。
後掠翼
氣流通過機翼，形成上下壓力差產生升力。而一部分氣流在通過機翼時是被加速的。
當飛機越來越快，即使在亞音速飛行中，這部分被加速的氣流會率先達到音速，形成一塊局部超音速區。這樣飛行阻力會驟增。
而機翼後掠，迎著機翼氣動幾何面的氣流則為飛行速度的cos後掠角，直接就降低了。可以進一步提高飛行速度，推遲局部超音速區的出現。
不同於平直翼，因為機翼後掠，氣流還有了一個橫向的分量，從機翼內側向外側跑，也就是展流。
這個展流特別討厭，會擾動正常的氣流，導致更容易失速。
控制飛機滾轉的副翼通常是在機翼最外側（因為靠外滾轉扭矩比較大，力臂長嘛），而越靠外，展流越嚴重。這造成了翼尖比翼根更容易失速，飛機整體失速之前先失控，這哪行啊！
原始噴氣的機翼上會裝翼刀，簡單粗暴地把展流攔住強行摁回去，不僅提高了結構重量還增加了飛行阻力，新飛機是看不到這個設計了。
有的飛機在機翼中間前緣裝個鉤子狀結構，也可以改善展流。
鴨翼拉出的有益渦流也可以改善展流。
兩階後掠，臺階那個地方也可以產生有益渦流，把展流往回拽。
前掠翼
不同於後掠翼，因為在前掠情況下翼尖比翼根靠前，幾乎不受展流影響。而翼根處因為有機身擋著展流，也受到了抑制。這麼從空氣動力學上看來前掠翼比後掠翼方案更優啊！
但是因為前掠翼結構在機動時會產生巨大應力，翼尖還會產生致命的震顫，而到現在還沒有合理的優化方案來解決，所以沒有任何量產機型應用。
《星際爭霸》神族的科技，應該完全可以量產這種戰機了吧。不過最帥的前掠翼戰機還是電影《絕密飛行》裏虛構的諾斯羅普格魯曼F/A-37Talon，可變前掠翼加鴨翼，全收起狀態則佈局轉為後掠翼。
關於更多更準確的乾貨，請移步至 @盧西 的回答
給題主補圖
這種機翼稱為前掠翼
後掠和前掠同一目的就是解決跨音速/超音速飛行問題，都可以延緩激波產生。
飛機的理想升力結構是這樣的：中間最大，然後沿機翼兩端逐漸減小，在翼尖處最好以急劇變化為0。但沒有飛機能在翼尖處的升力達到理想情況，這會產生翼尖渦流，引發阻力，加大燃料消耗。若想做到邊緣零升力，那麼翼展只能做到無限長。但是客機按翼展分級別，艦載機機翼摺疊好塞滿航母，要麼優化翼尖，要麼力大磚飛。
（波音777X：國際機場限制翼展跟我用摺疊翼尖有什麼關係？）
後掠翼的麻煩就在於會有氣流匯聚於翼尖
氣流匯聚於翼尖，離理想升力結構又遠了一步，而且導致高攻角下翼根率先失速，不僅損失總體升力，還機動時加大控制難度。而前掠翼正好是後掠翼的反面。
如此巧妙的翼型至今之所以沒有大規模應用在高速飛行器，是材料選擇上遇到了難題。為了適應常規高速飛行，往往採用刀片般的薄翼型。這種翼型天生的缺陷是不耐彎曲。前掠翼在工作時所需要承受的扭矩等力學作用遠超後掠翼，但能大規模生產且足夠高強度的材料的空缺阻礙了前掠翼的應用。毛子的su-47金雕採用複合材料解決了這一問題，但那個年代，複合材料在飛行器上的應用有多少？今天就787，350這兩類新型飛機用了多少複合材料，前掠翼的普及還會遠嗎？
當然前掠翼沒有廣泛應用還有跨音速/超音速飛行時需要遵循的面積律，飛行器的配平等一系列問題，但本人以為最重要的是擔心大眾認為這飛機「什麼鬼？真難看」
嗯？
各種虛擬和現實中的前掠翼
我不瞭解星際爭霸裏的是個什麼具體樣子
現在飛機基本都是後掠翼，要是前後顛倒那就是前掠翼了，當然有這種飛機，請參考毛子的蘇47，能飛的。
亞音速是爸爸，超音速是弟弟
當然可以。
事實上，在咱們這個次元，早在二戰時期就已經有前掠翼飛機了。
1943年1月，美、英聯軍開始對德國本土進行轟炸。聯軍大量的P-51及加裝副油箱的P-47戰鬥機用於為轟炸機護航，德國戰鬥機損失率驟然大增。
在東線，1943年下半年庫爾斯克戰役結束後，德國空軍也喪失了制空權，遺留有20%的戰鬥機應付戰局，加上蘇聯空軍大量裝備拉-5和雅克-9戰鬥機，德空軍很難對蘇聯境內實施戰略轟炸。
在這種背景下，希特勒就提出要研製一種"能超越盟軍任何一種戰鬥機"的轟炸機，Ju-287就這樣橫空出世。
對飛機來說，機翼一般有三種典型設計，分別是平直翼、前掠翼、後掠翼，其餘諸如飛翼、三角翼、變後掠翼都可以看做是這三種機翼的變體。
在這三種典型機翼中，平直翼具有較大的升力係數、升阻比和氣動效率。但飛機在高速飛行時機翼上容易出現激波，引起氣流分離，使飛機的阻力急劇增加，且變得難以駕馭，就象出現了一道無形的障礙，即所謂「音障」。對於平直翼飛機來說，垂直於機翼前線的氣流速度等於來流速度（或飛行速度），飛機的飛行速度接近音速時肯定產生激波， 使飛機阻力劇增，而無法突破這一障礙。
而斜掠翼的來流速度可分為沿機翼展向和絃向兩個速度分量，與平直翼相比，斜掠翼沿弦向的速度減小，可以推遲激波的產生，增大飛行速度。不同於後掠翼的是，前掠翼展向的氣流是由翼尖流向翼根方向的，因此在飛行迎角較大時，氣流在翼尖部分不易發生分離，這可以明顯改善前掠翼飛機舵面（舵面一般在翼尖處，增大力臂）的操縱效率，提高飛機的機動性和操縱性。
Ju-287在最初設計時採用的是後掠翼，但由於後掠翼飛機在低速飛行時的穩定性較差會影響投彈精度，經過綜合考慮，設計師最終選擇了前掠翼。令人慶幸的是，希特勒並沒有等到「超神」轟炸機的出現就戰敗自殺了。
德軍戰敗後，蘇軍在漢斯·沃克小組的配合之下，在德國本土完成了V2的裝配工作，後又製造了V3型轟炸機，並於1945年夏進行了試飛。據稱，Ju-287在5000米高度的最大速度能夠達到864千米/小時，比前文提到的P51-D高出了161千米/小時；爬升率也達到6000米/10分鐘，似乎是一款性能優異的轟炸機。
那為什麼後來著名的轟炸機都是後掠翼佈局呢？Ju-287為什麼失敗呢？
原來，前掠翼佈局存在一個致命缺陷，那就是機翼的抗扭轉能力較差。通過上圖可以看出，在氣流作用下，氣動力產生的扭矩使得前掠翼有效迎角增加，而增加的迎角將帶來更大的扭矩，以至於機翼在飛行過程中會產生較大的扭轉變形，這就會對飛機的氣動特性和舵面操縱效率造成較大的影響，嚴重時甚至會導致機翼的扭轉發散，出現飛行事故而威脅到飛行安全。
20世紀70年代，有學者提出可以通過使用複合材料來抑制前掠翼的氣彈發散，複合材料結構輕、強度大，具有一定的抗剪裁能力，在前掠機翼上使用複合材料，可以較好的對前掠翼的氣彈發散進行抑制，同時減輕前掠翼的結構重量。複合材料的出現和運用再一次使得前掠翼佈局的應用成為可能，這期間國外最著名兩款飛機分別是美國的X-29A和俄羅斯的S-37前掠翼佈局驗證機。
X-29A前掠翼佈局驗證機由格魯曼公司研製生產，在1984年成功進行了首飛。同時，藉助於X-29A平臺，還進行了變撓度系統、數字式電傳飛控系統、薄超臨界翼型等新技術的研究。X-29A的試飛研究分為兩個階段，第一階段對前掠翼佈局的一般性能特點進行了測試；第二個階段是進行大迎角飛行試驗。研究發現，X-29A具有較為優異的飛行品質和良好的滾轉操縱性能。
S-37是蘇霍伊公司提出的一種下一代戰鬥機的前掠翼佈局方案。該機完成了大量的飛行試驗，試驗結果基本與設計數據吻合，相對於蘇-27，S-37具有更遠的航程和更加優異的機動性，起飛和著陸的滑跑距離也相對較短，對於常規的後掠翼戰鬥機來說，S-37具有其獨特的優勢。
由於前掠翼佈局獨特的氣動優勢，我國的學者也對前掠翼技術進行了深入的的研究。甚至在2008年11月，國產新型「戰鷹」前掠翼無人攻擊機概念模型已經亮相珠海航展。
但出於種種原因，上述幾種機型並沒有量產，或許是因為材料的問題仍然存在瓶頸，也可能是現階段前掠翼的優勢不足抵消劣勢，畢竟在減重是王道的情況下，增加機翼強度肯定要付出增重的代價。
答完題我又仔細看了一下，鳳凰這種機型在現實生活中應該是比較失敗的。
機頭兩側的菱形我大致可以理解成鴨翼？不過機翼前緣這個裝飾可能只是為了酷炫了。事實上，不論是前掠翼、後掠翼還是平直翼，翼型剖面一般都是流線型的。
平滑的過渡可以保證附面層的穩定，從而提高升阻比，如果在前緣加裝奇形怪狀的裝飾物，會導致氣流在流過機翼前就分離，影響飛行的穩定性，就像機翼結冰一樣。
當然，也可能神族的科技已經牛逼到一定程度，可以造出大推力發動機，就如同我們教授曾經說過一句話：「只要推重比足夠大，就是把飛機造成個磚頭，想飛出超音速巡航也是輕輕鬆鬆。」
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